17日，工信部联合财政部、科技部和发改委等四部委发布”关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知”，盼望几个月的新能源优惠政策终于落地，和前几日科技部万部长等透露的消息相一致，补贴新政包括”政府直补企业”、”打破地方垄断”等信息，不过在优惠区域覆盖、技术覆盖以及细节上还有一定的改进。

　　新能源补贴新政主要从区域覆盖面以及技术覆盖面进行展示，其一是新能源补贴政策的优惠覆盖面，以及这个覆盖面的遴选办法，这代表了国家在发展新能源汽车的战略思路。第二个方面是从技术角度着手，谈谈国家关于新能源汽车的补贴类别和额度。这一定程度上说明了经过近几年新能源汽车的发展，在原来教训的基础上，国家层面的技术支持怎么走的问题。笔者从这两个大方向去着手，谈谈其可能发展思路以及对于得影响。

　　1、补贴政策覆盖区域有传承性，破”地方保护”意义大于实际

　　新能源汽车优惠政策的支持力度，还是基于发达地区优先发展的原则，在遴选优先支持的”示范城市”的时候，还主要是依据经济比较发达的京津冀、长三角、珠三角，这些没有太大意外。

　　新能源汽车新政表明”继续依托城市尤其是特大城市推广应用新能源汽车。重点在京津冀、长三角、珠三角等细颗粒物治理任务较重的区域，选择积极性较高的特大城市或城市群实施。”

　　虽然书面上表述的是针对这三个区域的污染情况而进行的选择，实际上这三个区域是中国经济发展最先进的地区，在经济有可能成为新能源消费的重点地区，也是我们此前谈到的新能源汽车”城市包围农村的道路”。

　　而针对于这三个重点区域的第二系列选择条件，还主要有以下几个特点：

　　第一个”破地方保护”成为硬指标。新能源补贴政策里面提到”推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%。不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆。”

　　此前多为政府高官谈到了打破新能源汽车的地方保护政策，谈到的应该是这条，其中的拒绝”设置障碍限制采购外地品牌车辆”确实能够打击此前的地方政府保护主义，这是新能源政策一个重要进步和完善。但是”外地品牌数量不低于30%”，这个硬指标，笔者到持有怀疑态度，因为政府又不是消费者，地方政府能否决定各地对于新能源消费的品牌占有率呢?单纯这一条，笔者认为，很难能够达到，并且这条的设置并不是以产品质量而是以品牌来谈论市场占有率也显得很不合理。

　　第二个、基础设施的支持力度不够。对于本次新能源补贴新政，笔者最为期待的是在新能源汽车基础设施方面能够较大的突破，目前来看，这个最核心的方面并没有很明确的执行目标。

　　新能源补贴新政指出”地方政府对新能源汽车车辆购置、公交车运营、配套设施建设等方面已出台具体明确的政策措施。”用这个来遴选示范城市，并没有很明确的一种基础设施目标。

　　笔者更希望看到，将一些公共停车场、私人购买免费安装充电装的比率和总体数量最为遴选的条件，才有可能有着较好的效果，要知道现在很多消费者愿意购买电动车，担心基础设施成为了最大的障碍，这很不合理。

　　另外有指出”中央财政将安排资金对示范城市给予综合奖励，奖励资金将主要用于充电设施建设等方面。具体奖励办法及标准另行制定。”这个另行制定，不知道还要等待多久，多少有点避重就轻的感觉。

　　第三个、能否冲击原来的2015年五十万辆目标。新能源补贴新政指出”2013-2015年，特大型城市或重点区域新能源汽车累计推广量不低于10000辆，其他城市或区域累计推广量不低于5000辆。”此前我们制定2015年五十万辆目标的时候，不知道具体的计算方法是怎样的，但是目前来看如果按照上述的目标进行，五十万的目标达到还有难度。毕竟示范城市相对较少。

　　2、技术覆盖面较广，换电模式或受冲击。

　　第一、技术领域拓宽到燃料电池汽车。新政指出”纳入中央财政补贴范围的新能源汽车车型应是符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。重点加大政府机关、公共机构、公交等领域新能源汽车推广力度。”

　　混合动力汽车、电动车和燃料电池汽车一直被认为是新能源汽车发展的路子，而燃料电池汽车被认为是最终的方向，虽然电动车发展并不顺利，燃料电池仍成为了此次补贴的对象，效果如何还有待观察。相对来讲，笔者到认为把代用燃料、汽油机直喷技术等作为补贴对象更加有效。

　　第二、”政府直补企业”方式并没有完全绕开地方政府。新政指出”中央财政将补贴资金拨付给新能源汽车生产企业，实行按季预拨，年度清算。生产企业在产品销售后，每季度末向企业注册所在地的财政、科技部门提交补贴资金预拨申请，当地财政、科技部门审核后逐级上报至财政部、科技部。”

　　这里面就是让钱不在经过地方政府的手里，从而减少了此间的猫腻，但是问题并没有绕开，第一层的申请部门仍然是地方政府的财政和科技部门，这种关系和此前经手地方政府的补贴资金并没有根本性质的改变，此前属于”手握印章发钱”，现在属于”手握印章放钱”，主管关系和审批链条没有变化。

　　第三、逐渐递减的”助力”方式。新政指出”补助标准依据新能源汽车与同类传统汽车的基础差价确定，并考虑规模效应、技术进步等因素逐年退坡。2014年和2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力(含增程式)乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准在2013年标准基础上分别下降10%和20%;纯电动公交车、插电式混合动力(含增程式)公交车标准维持不变。”

　　笔者此前撰文谈到新能源汽车以来补贴政策的情况，这次的补贴新政延续了此前政策的情况，也即是逐步递减助力额度，新能源汽车的最终仍是一私人市场的消费者为主，当下主要是给予有潜质的企业一个过渡生存期，过渡以来政府补贴的企业应该做好自己的战略规划。

　　第四、电池租赁补贴并没有明确指出。笔者发现，此前补贴政策里面提到”中央财政对电池租赁企业给予补助，电池租赁企业按扣除补助后的价格向私人用户出租新能源汽车电池，并提供电池维护、保养、更换等服务。”但是在本次新政里面并没有体现，这意味着换电模式可能会受到冲击，至少在政府优惠政策这一块优势已经不在了。

　　第五、按照续驶里程确定补贴额度更合理，但没有补充电能时间。

　　笔者看了一下车型补贴的情况，除了公共用车采用电池的容量进行补贴外，主要以续驶里程为主要的补贴依据，续驶里程要比电池容量的补贴更为科学，更能体现科技，这点值得称赞。但是并没有提到补充电能的时间来限制补贴的对象，这显得很不合理，因为单纯依靠增大电池也能够达到相应的容量，将科技含量大幅度降低。加州空气组织补贴则同时考虑了上述两种方式。

　　(作者为北美华人汽车工程师协会常务理事)

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