【第一电动月刊】(作者 李媛媛)5年时间没能让欧盟就二氧化碳排量标准达成一致，德国政府和车企则是统一标准的最大阻力。

　　6月24日晚间，欧洲议会、欧盟委员会和欧盟理事会通过一项强制性的二氧化碳排放标准，提出2020年乘用车二氧化碳平均排量降至95克的目标。但3天之后，欧盟决定延迟决议，目前，这项标准仍在修订中，欧洲议会和欧盟委员会通过后才具有强制性。

　　碳排决议被推迟主要源于德国政府对新标准的反对。《金融时报》称，为保护保时捷、宝马、奔驰等大排量德国车企的利益，德国政府不断游说欧盟官员，德国总理默克尔甚至亲自致电欧盟轮值主席国爱尔兰的总理肯尼(Enda Kenny)和其他欧盟官员，要求延迟新标准决议。

　　德国对欧盟碳排标准的干预招致其他欧盟成员国，尤其是法国、意大利和丹麦的强烈抵制。因此，仅凭德国之力难以让欧盟推翻这项标准，《金融时报》援引观察人士的话说，德国将于9月22日举行议会选举，碳排标准推迟到此后决议，能为默克尔政府争取时间，避免碳排标准影响选举结果。

　　欧盟推迟决议也激怒了环保人士。欧洲绿色交通组织Transport & Environment(下称T&E)清洁车辆项目负责人格雷格•阿彻(Greg Archer)在接受第一电动作者采访时说：”因为一个国家施压，欧盟就推迟了原本已达成一致的决议，这是欧盟在环境政策制定上从未发生过的事情。这项决议5年前就提出了，德国提出的5项建议均被多数成员国否决，而德国现在还声称需要更多时间，这太可笑了。”

　　新规严惩不达标车

　　早在2009年，欧盟就规定，自2012年开始，要逐步降低欧洲车辆的二氧化碳排量，到2015年，车企乘用车的二氧化碳平均排量必须达到130克/公里(相当于百公里汽油消耗和柴油消耗分别为5.6升和4.9升)。

　　同时提出的还有2020年乘用车平均排量降至95克/公里(相当于百公里汽油消耗和柴油消耗分别为4.1升和3.6升)的长期目标，不过，这一数字当时并不具有约束力。新的碳排标准一旦通过，将成为具有强制力的法案，无法达标的车企要接受严厉惩罚。

　　2014年底前，欧盟还将重新审核标准的执行情况，以制定2020年之后的减排标准，预计2025年，欧盟将把碳排辆降至68克/公里-78克/公里，相当于百公里油耗仅为3升。

　　欧盟制定的乘用车碳排目标将逐年分布落实，从2012年开始，车企65%的新注册车辆必须符合碳排标准，2013年和2014年的达标车辆比例将逐步提升至75%和80%，从2015年开始，车企生产的全部车辆都要符合欧盟的标准。在公平竞争和数据真实的基础上，欧盟允许车企之间组成联合，以达到新的二氧化碳平均排量标准。

　　对于超标的车型，每款车高于标准的第1克罚款5欧元，第2克15欧元，第3克25欧元，之后每高出1克罚款95欧元。2020年开始，每款车每高于标准1克都将罚款95欧元。这些标准适用于产销规模较大的车企，对于小规模车企，欧盟另有规定。

　　年销量少于1万辆和不愿(或无法)达标的独立汽车制造商可以提出减排目标，欧盟将根据他们的减排能力予以审议。年销量在1万辆-30万辆之间的车企可以提交固定的减排计划，并实现2020年碳排量较2007年的水平降低25%。年产量低于500辆的车企和残疾人专用车等特殊车辆无需满足新标准。

　　除乘用车之外，欧盟还提出了轻型商用车的二氧化碳排放标准。2017年，轻型商用车的二氧化碳平均排量要达到175克/公里(相当于百公里汽油消耗和柴油消耗分别为7.5升和6.6升)，2020年这个数字需降低到147克/公里(相当于百公里汽油消耗和柴油消耗分别为6.3升和5.5升)，这两项数字较2007年的水平(203克/公里)分别降低了14% 和28%。目前，该标准还在修订中。

　　”超级积分”惹争议

　　上文提到，仅凭德国的力量难以让欧盟改变严苛的碳排标准，于是，德国将争取焦点转移到”超级积分”(Super Credit)的规定上。

　　欧盟针对”极低排量车”增加了在计算方面享受优待的”超级积分”制度。根据该制度，2012年-2013年，每辆二氧化碳排放量不到50克/公里的车可以算作3.5辆，2014年算作2.5辆，2015年算作1.5辆，2016年之后算作1辆。2020年-2023年，每辆二氧化碳排放量不到35克/公里的车辆可以算作1.3辆，每个车企享有”超级积分”的车辆上限是2万辆。

　　”超级积分”制度一出，欧盟内部很快分为两派————支持并争取扩大该制度的德国和反对该制度的法国和意大利等国。德国对”超级积分”制度的力挺并不意外，如果该制度得以扩大，德国车企就可以凭借电动汽车和混合动力车得到更多豁免，以最大限度降低大排量车因不达标接受的高额罚款。

　　宝马集团董事长雷瑟夫(Dr. Norbert Reithofer)也毫不避讳对现有”超级积分”的不满，在宝马今年的集团年会上，他说，”欧盟规定碳排量不到50克/公里的新车，每辆算作1.5辆车，令人难以理解，因为中国和美国这样的低排量车可以分别算作5辆和2辆普通汽车。欧盟的标准对德国车企和其他欧洲车企极为不利，将让欧洲在全球竞争中处于劣势。”

　　同时，雷瑟夫坦承，”电动汽车能帮助我们达到二氧化碳排放标准————这不是秘密，要完成2020年碳排量95克/公里的目标，必须掌握新的驱动技术，这需要数十亿的投入————其中多数要由德国车企承担。”宝马即将上市的i3纯电动车和i8混合动力车必然将承担宝马完成欧盟碳排标准的重任。

　　但在以生产小型车为主的法国和意大利等车企看来，扩大”超级积分”会让他们在与德国车企的竞争中处于不利位置。而T& E的忧虑则在于，”超级积分”制度会让车企在传统车的减排工作上更为懈怠，他们认为，实行”超级积分”，2020年95克/公里的碳排目标其实相当于97.5克/公里。

　　阿彻在接受作者采访时称，”‘超级积分’对实现95克/公里的目标没有作用，只会削弱欧盟碳排标准的效力，就欧盟目前的规定而言，和传统车相比，电动汽车得到的政策刺激已经过多了。另外，开发电动汽车比提高传统车燃油经济性的成本高得多，欧盟应该做的是鼓励车企提高传统车的节能性，而不是生产电动汽车。”

　　德系车角力继续

　　自2009年提出以来，欧盟95克/公里的碳排目标一直受到德国政府和车企的反对，利益相关者的纠葛也从未停息。不过，大众却在不久前退出了抗议队伍。

　　多年来，大众一直和欧洲的碳排标准和绿色和平组织(Greenpeace)在二氧化碳排放方面存在争议和冲突。2011年，该组织成员甚至装扮成帝国突击队，向正在布鲁塞尔参加欧洲汽车工业协会会议的大众高层抗议，指责其反对环保政策。

　　今年3月，大众和绿色和平组织的冲突告一段落，双方就二氧化碳排放标准达成一致，在3月初的日内瓦车展上，大众首次高调宣布，将力争实现欧盟制定的碳排目标。

　　大众汽车集团董事会主席文德恩(Prof. Dr. Martin Winterkorn)称，”到2020年，大众在欧洲新车型的二氧化碳排放将降至95克∕公里，这相当于旗下各级别车型的平均油耗将降低到每百公里4升以下。”他还表示，2015年大众将实现自己制定的减排目标————大众在欧洲的新车二氧化碳排量降至120克∕公里以内。

　　与此同时，德国的另一家大排量车企奔驰则对欧盟2020年的碳排目标保持沉默，但其声称，2012年在欧洲销量的奔驰车平均碳排量为140克/公里，并计划在2016年，将奔驰在欧洲的碳排量将降至125克/公里。

　　显然，欧盟和环保组织都给德国巨头们带来了压力，但不论是选择妥协的大众，沉默的奔驰，还是坚持抵抗的宝马都并不满意95克/公里的数字。

　　虽然大众做出了承诺，但文德恩坦承，”这(碳排量降至95克∕公里)是一项十分艰巨的任务”，他说，”我保证我们将不遗余力地争取把碳排量降至95克∕公里，但只有消费者接受新的技术才能实现这项目标。”

　　而宝马的态度更为坚决，雷瑟夫甚至声称，”欧盟的决议(95克∕公里的目标)带有政治动机，并未经过任何可靠的技术调研。”他认为，新标准要求车辆的碳排量在现有基础上降低30%，过于苛刻，如果没有政府对减排技术的大量投资，该标准不可能实现。

　　阿彻向作者透露，”虽然奔驰没有公开表示无法实现95克/公里的目标，但奔驰和宝马是对欧盟目标反对最强烈的两家车企。”

　　对于宝马的说法，阿彻并不认可，他认为，”欧盟关于95克/公里的标准是可行的，多数车企也为实现这项目标制定了相应计划，比如，大众和丰田都已经公开表态，承诺可以在2020年前把二氧化碳排量降到95克/公里。对于车企而言，要实现这个数字需要燃油经济性每年提高4%，现有技术完全可以实现。”

　　在阿彻看来，”宝马可以通过混合动力技术、降低车重、减少风阻等措施减少二氧化碳排量，提高传统车的燃油经济性，而且，宝马的盈利能力很强，有雄厚的资金进行传统车节能技术开发，2020年前他们完全有能力降到95克/公里的水平。”

　　但目前，宝马仍是德系车企中开发电动车和混合动力技术最积极的一家。在经过了长达4年的MINI E和ActiveE全球路测项目之后，宝马i3电动车将于7月29日在北京、纽约和伦敦三地同时发布，这是全球第一款由传统车企推出的量产高端车型，宝马也毫不掩饰对该车盈利的信心。

　　另外，非政府组织国际清洁交通委员会(ICCT)和T&E的调研显示，为实现达标的目的，许多车企暗箱操作，虚报车辆的二氧化碳排量数据，而且虚报数据的现象愈发严重。

　　根据ICCT5月发布的报告，欧洲车企公布的二氧化碳排量与实际水平的差距逐年增大，宝马、奥迪和奔驰等德国豪华车企均榜上有名。其中，宝马公布的碳排数据与实际情况的差距高达30%，差值位列第一，奥迪和奔驰则分别是第二和第四名，ICCT分析称，仅有2%的德系车碳排量与官方数据相符。同时，欧宝、丰田、雷诺和标志等品牌也存在不同程度的夸大燃油经济性问题。

　　ICCT欧洲部门负责人彼得•莫克(Peter Mock)在报告中称，车企夸大燃油经济性导致欧洲的车主每年平均多花费300欧元。

　　阿彻向作者表示，”车企操纵碳排数据的现象愈演愈烈，亟待引入新的测试体系，我近期已经和欧盟官员开会探讨过这个问题，并且提出了T&E的解决建议，我相信欧盟未来会引入新测试体系，解决车企的虚报问题。”

　　如今，争论数年的欧盟碳排量标准尚未正式获批，诸多问题已露出端倪————利益被触及的成员国消极抵制、财大气粗的德国车企不愿配合、”超级积分”被指不利降低碳排量、车企为达标虚报排量数据。欧盟将如何处理这一系列问题，值得中国在提高车企燃油经济性方面加以借鉴。

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