国际咨询机构Telef nica Digital日前发布了”互联汽车的2013”报告，解析了电信运营商和汽车制造商在这场汽车革命中的角色和伙伴关系。

　　据车云网7月5日报道，从经济收益和其他利益(如顾客对产品的忠实程度)而言，互联汽车的市场前景广阔。现在，互联汽车市场的发展已经接近临界点了，只要突破临界点，互联汽车将成为大众消费品。为了开拓这一市场，移动运营商和汽车生产厂商必须携手合作，共同应对挑战和兑现承诺。　　

　　为了深入探讨互联汽车市场可能面临的挑战以及移动运营商和汽车生产厂商必须在那些重要方面开展合作，互联汽车的2013报告(Connected Car 2013)收集了各个汽车生产厂商代表关于互联汽车观点。本报告中拟出了10个主题，并针对性地报道了被采访者的观点。

　　1. 移动通讯产业和汽车产业的产品更新周期不一致

　　移动通讯产业和汽车产业不同的产品更新周期是互联汽车行业面临的一个重大挑战。智能手机的使用者可以不断地得到手机的新功能，如操作系统升级或添加新应用软件;而汽车生产厂商的更新汽车的周期却是5年。

　　一些汽车生产厂商，如奥迪，就采用了模块化方式来生产汽车，以解决快速发展的技术和较长的汽车更新周期之间的矛盾。

　　虽然如此，不同的产品更新周期仍然是摆在移动运营商和汽车生产厂商面前的一大难题。唐巴特勒(Don Butler)是通用公司凯迪拉克汽车销售副总，他表示：”不断升级软件是智能手机的常态商业模式，但对汽车工业而言却是全新的商业模式，我们必须得考虑如何支付升级费用，如何核算升级互联汽车的经济成本。”

　　但宝马公司对此的看法更积极，”关于M2M的讨论终于不在只是关于纯自动驾驶汽车，而是开始转移到互联。但这其中又引发了另一个讨论，互联汽车是M2M还是消费品产业。”

　　2. 汽车生产厂商针对互联汽车法规做好了充分的准备

　　另一个让互联汽车快速发展的关键因素就是相关法律的管控，如欧盟的eCall(自动紧急呼叫系统)就是其中之一。按照欧盟的相关法规，从2015年开始，所有欧盟国的汽车必须安装eCall系统，其目的就是一旦汽车发生严重的交通事故，eCall能自动联系有关处理突发事件的部门。欧盟所有的汽车生产商已经为eCall法规的实施做了准备，虽然没有人知道这项法案到底在什么时候执行。

　　毫无疑问，在抢救生命和对被盗车辆定位方面，互联汽车将带给整个汽车工业更多好处。

　　3. 互连设备选择嵌入式还是接入式?

　　如何对汽车进行互联，人们对此的争议一直没有停止：是使用专用连接(”嵌入式”，雷诺和日产汽车采用的方式)，还是通过智能手机来连接(即”接入式”，例如起亚)，或者将前两种方式相结合(宝马、奥迪和沃尔沃倾向于采用这种方式)?这三种连接方式各有优劣。按照某些法律的规定，互联汽车必须采用嵌入式互联设备，比如欧盟eCall系统。这种方式有天然的优势，如可以使用功能良好的车载天线。

　　接入式则是让智能手机通过蓝牙或USB连接线连接汽车，这种连接方式能让消费者充分利用自己手机的功能，实现了汽车互联功能的个性化和定制化服务，同时还能使用手机里联系人的信息。

　　将嵌入式和接入式相结合，也就是选择个性化的SIM卡。在这种情况下，嵌入式设备来实现汽车互联功能，而提供定制化服务的则是接入的的SIM卡。

　　目前，接入式设备占据了汽车售后行业的大半江山，雷诺公司售后服务策划总监尼古拉诺莱指出，随着嵌入式设备的出现，这一现状将被改变，”嵌入式的解决方案将带来更多回报”。

　　4. 移动通讯运营商和汽车生产商的合作模式

　　在互联汽车中，移动通讯运营商显然资历更深，不论是其分享经验，还是为互联汽车提出新型业务模式，汽车厂商都是乐意借鉴的。马特琼斯(Matt Jones)是捷豹路虎的信息技术系统高级技术专家和GENIVI联盟的副总裁，他表示：”(广义上来讲)汽车行业是一个比较老旧的行业，这个行业的人对生产制造一辆汽车肯定是驾轻就熟的，但在生产汽车之外的产品，他们是外行。所以需要移动通讯运营商为他们介绍移动互联市场的理念和经验。”

　　虽然如此，但各个汽车生产厂商还是持有不同的态度。宝马和日产表示，能否为全球市场的车主提供互联服务、能够提高覆盖全球(至少是地区性)的互联信号都存在问题。所以，各个汽车生产厂商当前想要得到的是地区性汽车互联的解决方案。

　　5. 互联汽车将颠覆传统汽车销售模式

　　凯迪拉克营销副总裁唐巴特勒指出：”互联汽车的出现，必然会在汽车生产商、汽车销售商和消费者之间形成一种新型的商业关系。”

　　例如，对于汽车销售商而言，以前一辆车的销售交易过程只要不到二十分钟。而现在，由于互联汽车的众多的功能和复杂的技术，汽车的交易过程的时间将延长为1.5小时，但这将提高客户对服务的满意度。”

　　互联汽车能将汽车的性能数据及时告知顾客和汽车售后服务商，让主动性的汽车维护成为常态，汽车售后服务商也能更加轻松地进行汽车保修管理。沃尔沃汽车销售和客户服务部队主任罗伯特(Robert Jagler)表示：”未来，汽车售后服务商将发现他们的运作模式与现在移动通讯运营商的运作模式类似。”

　　互联汽车为汽车生厂商提供了一个直接与顾客联系的便利条件，比如通过汽车APP商店、汽车互联软件更新、汽车数据共享、车内车外联网方案的服务等。更重要的是，通过互联技术，汽车生产商与车主产生了更直接的联系。

　　6. 互联汽车将导致一种新型汽车所有权产生

　　麦克尔福腾贝格博士曾指出：”仅仅出售汽车已经不再具有可行性了，汽车作为一个出行工具，必须与售后服务、车内车外联网和先进的汽车功能结合起来。”

　　互联生活方式和互联汽车带给汽车行业的将是让人兴奋的全新出行方式和汽车所有制模式。一个惹人注意的例子就是汽车共享模式，比如ZipCar。这种新型汽车共享模式就是基于汽车互联，以及潜在用户的互联性。

　　汽车互联技术也是电动汽车能否成功的关键因素之一，日产公司的聆风电动车和雷诺公司的ZOE电动车就是如此。电动汽车的电源管理、充电站位置定位和电动汽车重要零部件的供应均依赖于互联汽车技术的发展。像日产就在电动汽车市场进行了互联汽车技术的测试。

　　7. 全自动驾驶汽车不是优先项目

　　各个被采访人针对自动驾驶汽车进行了深入分析，他们中的大多数认为自动驾驶汽车要么是基于全自动驾驶技术(比如谷歌)，要么是基于V2V(Vehicle-to-Vehicle)和V2I(Vehicle-to-Infrastructure)的互联技术解决方案，这也有赖于互联汽车技术的发展。

　　凯迪拉克的唐巴特勒表示：”你最可能先看到的是半自动驾驶汽车，像续航技术已经出现有一段时间了，最近出现的速度自适应技术和自动刹车技术又为自动驾驶提供了新手段。总之，关于自动驾驶的技术并不是最难实现的，关键是获得相关法律的准许。”

　　8. 消谁来为互联汽车的服务买单?没有答案

　　谁来为互联汽车的服务买单?这是有待解决的问题。大部分顾客习惯于一次性付款购车，但互联服务却是需要车主额外支付费用的。日产汽车认为一套汽车内置的互联设备，加上相关服务(如eCall)，其售价大概要每套100美元，这意味着汽车厂商必须提供额外的服务来证明其收取费用的合理性，创新商业模式。

　　通用汽车建议运营商把互联汽车设备看做用户的第二个通讯设备，收取低廉的月租费。根据不同地区的运营商，这种模式在各地所收取的月租费也有差别。像奥迪在欧洲就选择了”接入式”互连设备，由消费者来自主选择运营商。但在美国，则是由T-Mobile作为运营商。根据协议，奥迪车主可以以极低的价格使用汽车互联设备，并且享有免除开户费和漫游费的优惠。

　　对于汽车生产商而言，与移动通讯运营商的关系是新型经营模式能否实现的关键所在。随着互联汽车的普及，带宽使用率必然会提高，汽车厂商的经营模式也必须进行变革，以满足市场的求。传统模式下的流量较低，但互联汽车的数据流量将大幅度提升，二月份，奥迪汽车就曾宣称从2011年推出互联汽车服务开始，5万奥迪互联汽车用户的数据量达到了75TB，相当于美国国会图书馆藏书内容的四倍。

　　9. 汽车生产厂商对开源APP程序保存谨慎态度

　　虽然汽车互联APP软件吸引了不少媒体的眼球，但大部分汽车生产商都声称为了汽车安全性和可靠性不会开源。所以，汽车生产厂商认为汽车互联设备的APP开发不会像智能手机市场那样热闹，因为汽车互联设备的应用软件的开发潜力本来就不高。

　　在汽车互联设备的应用软件开发方面，汽车生产厂商和其他软件公司合作显得尤为重要。例如雷诺汽车公司就与巴黎地区实验室的培训室进行合作，其目的就是设立一个互联汽车设备软件框架以及与软件开发公司共享核心技术。雷诺公司的员工诺雷表示：”这种合作关系让软件开发商能及时了解汽车工业面临的挑战和要求，同时，雷诺公司能了解创新型软件的开发内涵，从而了解软件公司。”

　　10. 互联生活方式已经成为习惯

　　最终，尽管出于不同因素的考虑，但所有被采访者一致认为互联汽车不再是汽车生产厂商的一个备用技术，而是必须做好的一个产业————利用互联汽车技术满足顾客保持实时在线的要求、遵循法规的前提、提升汽车的性能和售后服务质量、保持品牌认知度。

　　美国奥迪互联汽车的经理凯尔(Anupam Malhotra)表示：”奥迪互联服务中46%的顾客为新生代青年人，再过几年，这一比例将达到70%。互联汽车是游戏规则改变者，对于这些用户而言，保持在线是一种生活态度和理所当然的事情。互联汽车正是契合了他们的要求。”

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