缺芯、贵电、封控、涨价……是2022年汽车领域的关键词，不过这些负面影响并未能阻挡国内汽车市场的整体上升。2022年,我国汽车产销分别完成2702.1万辆和2686.4万辆,同比增长3.4%和2.1%,产销量连续14年稳居全球第一。其中,新能源汽车市占率达到25.6%，全年产销分别为705.8万辆和688.7万辆,同比分别增长96.9%和93.4%。

与销量成正比的，自然是车企的年度业绩。随着各家年度财报的陆续出炉，盖世汽车对目前已经发布年报的自主车企做了盘点。

毫无疑问，比亚迪的成绩最为亮眼，而吉利、广汽、蔚来、零跑等自主车企营收同比增长超过30%。不过与新能源汽车大火的当下，蔚小理零的累计销量均有大幅度增长，但仍没有打破亏损的魔咒。

新能源成了老牌车企的制胜法宝

2022年是比亚迪的爆发之年。在这一年，凭借新能源汽车销量的绝对优势，比亚迪跃升为全球第一大新能源车企。其2022年全年新能源汽车累计销量达186.35万辆，同比增长208.64%，远远将蝉联三年全球新能源销冠的特斯拉甩在身后。

销量的爆发式增长，加上未雨绸缪打造的强大供应链，造就了“迪王”的诞生。当其车企年度财报相继出炉后，比亚迪的营收利润均创造了自身史无前例的佳绩，营收同比大增96.3%，突破4000亿元大关，2022年净利达166.22亿元，同增445.9%，扣非净利为156.38亿元，与2021年相比，更是翻了十倍以上。比亚迪也凭借这样的成绩毫无意外的大幅超过了同行，令后者难望其项背。

事实上，自主车企中，在新能源上取得不错成绩的不止有比亚迪，吉利、广汽和长安这几家老牌车企同样在新能源上收获颇丰。

首先是吉利，凭借在纯电、混动、换电等技术路线的持续布局，吉利2022年新能源汽车销量达32.87万辆，同比增长超300%，销量占比由去年的6.2%进一步提升至22.9%，单月新能源渗透率多次突破30%。

而吉利能获得1479亿元的营业收入，其最大功臣莫过于旗下高端新能源品牌极氪。据了解，2022年极氪仅凭极氪001这一款车型销量就达到7.2万辆，平均订单金额超33.6万元，并创造了317.87亿元的营收，同比增长1008%。

与此同时，吉利汽车还定下2023年突破165万辆的销量目标，其中新能源汽车销量较2022年翻番，也就是超65万辆。

广汽新能源汽车的销量在广汽自主品牌中的占比已经达到了约43%。数据显示，广汽新能源汽车的销量为30.95万辆，同比增长116.7%。其中广汽埃安全年销量达27.12万辆，同比增长125.67%；而广汽埃安在2022年更是实现了387.03亿元的营业收入，同比增长124.17%，约占广汽集团营业总收入的35.18%。

除此之外，广汽还在混动市场发力，广汽集团表示，广汽传祺将在2025年实现全系产品混动化，2030年混动销量占比超60%，挑战2045年实现碳中和。

此外，长安汽车净利和扣非净利同比都能有较大的增幅，其主要因素便是在自主品牌销量的增长上。数据显示，长安汽车自主品牌销量187.4万辆，同比增加6.83%，其中自主品牌新能源汽车累计销量同比增长了150%至27.12万辆。

与上述车企不同的是，长城汽车和东风汽车在新能源领域就显得有些落寞。

长城汽车的新能源销量仅有11.99万辆，同比进一步下滑13.79%，仅占总销量的11%。与昔日的比亚迪、吉利等老战友相比落后趋势明显。不过正是在新能源上吃了亏，长城汽车痛下决心，决定将新能源渗透率的目标定在40%，如果按照140万的整体销量目标来看，长城汽车今年的新能源销量势必要翻上几番。

另一方，东风集团全年新能源汽车销量约34.61万辆，同比增长115.5%，高于行业22.1个百分点。东风集团能够有这样的成绩，为何还会显得落寞？事实上，细究下来，其大部分新能源销量主要归功于合资板块的贡献，其旗下自主板块的新能源销量并算不上好。其中，自己辛苦打造的高端新能源品牌岚图至今也不温不火，2022年全年共计销售汽车1.94万辆，距全年目标3.1万辆，完成率仅有62%。

而作为国内新能源车企第一股的北汽蓝谷，更是起了大早，赶个晚集，其去年预计亏损52亿至58亿元，与2021年亏损基本持平；扣非净亏损为56亿元到62亿元。

对于业绩预亏，北汽蓝谷解释称，一方面，2022年上游原材料价格上涨带来动力电池等零部件成本上涨，挤压公司利润空间，对公司业绩产生较大影响；另一方面，公司产品销量还处于快速提升期，规模效应不明显，同时为了提升市场核心竞争力，公司在技术研发、品牌渠道建设上持续投入，对公司业绩产生影响。

图片来源：比亚迪

长城东风财大气粗，边缘车企苟延残喘

“人无完人，金无足赤”，纵是正盛的“迪王”也免不了弱项所在。从表里可以看出，在净利润率上，比亚迪还是败给了两个新能源偏科者——长城和东风。

长城主要是因为在产品高端化上取得了不错的突破。在财报中，长城汽车就将利润的部分增长，归功于品牌高端化的成功实施。长城汽车2022年全年销量达106.17万辆，智能化车型渗透率达到86.17%，20万元以上车型销量占比增至15.27%，单车平均售价达到12.94万元，同比增长21.47%。受益于此，长城汽车销量虽然有所下滑，但是净利和扣非净利却逆势同比上涨22.9%和6.5%。

2022年底，长城汽车还将魏牌和坦克进行了整合，目的就是为了实现新能源面向高端豪华新能源市场的布局，试图让其肩负起长城汽车品牌向上的使命。

东风集团是唯一一家营收和利润双双下滑的老牌车企，同比分别下滑18.1%和9.9%。不过东风集团对此解释称，主要是受到商业车行业大市下降影响，集团商用车业务销量为31.13万辆，同比降幅40.4%。

而东风集团净利润率能够达到11%，超过众多老牌车企，其一部分原因是2022年出售赛力斯集团股份5127万股，获得19.45亿元的收益，此外，超过215万辆的乘用车销量也为东风集团的102亿元、排名第二的净利润奠定了基础。

不过像北京汽车、江铃和华晨这类边缘车企，却没有上述车企的好命，只能靠外界输血而勉强维持生计。

在此次盘点中，作为近些年表现不佳的老牌车企——北京汽车的营收却排在了第二名。其主要还是因为合资品牌北京奔驰的输血，据此前公告，2022年北京汽车与北京奔驰相关的收入达1831.5亿元，占北京汽车总营收的96.16%。而江铃汽车净利润之所以能实现60%的大幅增长，与近10亿元的政府补助分不开，事实也正是如此，扣除补贴等非经营性利润，其就亏损了22.97亿元。

华晨汽车营收、净利都大幅下滑的同时，其净利润率却达600%以上，华晨中国给出的解释是，主要是由于终止于集团截至2022年12月31日止年度的综合财务报表中将华晨雷诺的财务报表综合入账，故剔除华晨雷诺之轻型客车及MPV销售额所致。

此外，在宝马集团将华晨宝马持股比例从50%提升到75%后，华晨中国的利润已经受到了较大冲击，不过宝马依然是华晨中国的利润奶牛。2022年，华晨宝马贡献给华晨中国的净利润由2021年的145.15亿元减少83.6%至23.8亿元，主要是由于向宝马出售华晨宝马25%股本权益于2022年2月生效后，华晨宝马由合资企业重新分类为联营公司。在2022年，华晨中国占联营公司业绩为净利润65.44亿元。

与华晨等车企相比，虽然江淮能靠自身能力存活，但是日子并不好过，其净利亏损或将持续扩大。江淮解释称，受疫情和芯片短缺影响，公司2022年年度销售各类汽车及底盘50.04万辆，同比下降4.54%，主营业务毛利较上年同期减少约2.95亿元。

图片来源：理想汽车

蔚小理零，“微增”的销量救不了亏损

蔚小理零这类新势力车企，虽然销量在持续增长，但是其仍然要面临巨额亏损。

2022年，蔚小理零净亏损分别约为144.37亿元、91.4亿元、20.3亿元及51.09亿元，同比分别增长259.4%、87.9%、533%及78.6%，仍在向净利转正发力。根据亏损除以总销量的粗略计算，蔚小理零的单车净亏损分别约为11.8万、7.6万、1.5万及4.6万元。

原材料价格上涨和增加的研发投入或许是新势力车企亏损的原因之一。一方面是原材料上涨，这一点在所有押注新能源车企上都有体现。另一方面则是研发投入的增加。蔚来、理想、小鹏去年的研发费用分别为108亿元、68亿元、52亿元，相比2021年有大幅度增长。不过，零跑研发费用则只有14亿元，但仍翻了近一倍。

而且，在2022年，新势力车企还都处于产品更迭期。小鹏汽车和零跑的重磅产品G9和零跑C01下半年才开始上市交付，理想L9和理想L8也在这一年开始交付，蔚来的“866”即将更换为NT2.0平台。

不过新势力也在想方设法减少开支。理想汽车以“抠厂”著称，一直推出“俄罗斯套娃式”的新车，官方更是表示其销售和管理费用率是中国品牌里最少的。小鹏汽车布局的三个车型平台，则可以大比例地共用动力系统、智能驾驶系统、底盘和电子电气架构，以及对应的供应链和生产制造能力等。

蔚来方面表示，今年的重点是提高人效，而非减员或关停项目，追求同样的人力带来更多的产出。蔚来还表示在下半年毛利率可以恢复到18%的水平。零跑董事长朱江明表示，零跑不会追求很高的毛利，而是会通过规模扩大、自建产业链、技术创新等手段来降低成本。

不过相比于新势力，比亚迪、吉利等老牌车企为何能够实现盈利，上述说法固然是其重要因素，但是朱江明所说的规模扩大或许才是其根本原因。比亚迪之所以能够有这么高的利润，其不仅仅是靠强大的供应链，另一个重要原因便是规模效应上，但是以蔚小理零目前仅万辆的单月销量来看，恐怕离规模平摊成本的设想还有不少的路要走。正如何小鹏在财报会中表示，未来车企需要年销量达到300万辆才能存活。

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