近日，有外媒报道，特斯拉和比亚迪将会在合同到期后停止在电池方面的合作，不过随后特斯拉和比亚迪双方都进行了辟谣。比亚迪表示：“不实信息，与实际情况不符。” 特斯拉CEO马斯克则在推特上回应称，那个媒体的报道是假的，特斯拉和比亚迪的关系是积极的。

从双方的回复来看，特斯拉和比亚迪依然是合作伙伴且后续还会继续合作。不过尽管如此，二者的关系仍然是扑朔迷离，原因在于此前双方从未就合作明确官宣过。比亚迪方面曾指出，“你能想到的所有汽车品牌，都在和我们探讨合作。”言下之意，特斯拉自然包含在内。

相较于双方合作的隐秘，双方的竞争却已经摆在了明面上。过去，特斯拉和比亚迪曾互下战书，近日，因商业诋毁，比亚迪某4S店被判向特斯拉道歉。

即合作又竞争，这在商业战场上并不少见，但是双方都势均力敌，且都是直接竞争对手的例子却寥寥无几。或许这正是应了武侠小说中的强者惺惺相惜：从互相嘲讽到互相尊重，再到合作竞争并轨。

左王传福、右马斯克；图片来源：比亚迪、特斯拉

比亚迪和特斯拉的分与合

实际上，比亚迪和特斯拉的合作可以追溯到2021年。

2021年8月，有消息称，搭载刀片电池的特斯拉车型已进入C样阶段，比亚迪将于2022年第二季度向特斯拉供货。2022年，比亚迪又被曝出拿下特斯拉10GWh的电池订单。特斯拉中国2021年的电池装机量为19.98GWh，其销量约为32万辆。依此计算，10GWh可以满足16万辆左右的特斯拉汽车。

这在当时一度引起轰动，比亚迪的股价也随之上涨，然而，这期间双方对此一直保持沉默，直到同年6月，比亚迪副总裁廉玉波在一次采访中证实了双方的合作。不过特斯拉方面却表示，没有听到这个消息，比亚迪也随之删除了采访视频。

不过同年8月，有外媒给出实锤，搭载比亚迪电池的特斯拉Model Y已经出现在柏林工厂，比亚迪电池将供应给Model Y标准续航版车型。

得益于自身销量的大涨和特斯拉订单的双重加持，比亚迪2022年动力电池装机量达到70.4GWh，同比大涨167.1%，与LG新能源并列全球第2位。

相较于短短两年的合作，在这十年间，竞争才是特斯拉和比亚迪主旋律。

在特斯拉刚进入中国市场时，马斯克和王传福就已经隔空互怼了。2011年，马斯克接受采访时曾如此评价比亚迪：“我不认为（比亚迪）汽车做得好，也不觉得他们的产品吸引人，没有多少技术含量，他们在中国市场有很多问题，应该继续专注于中国市场的经营。”2013年，比亚迪董事长兼总裁王传福在深圳总部放言，分分钟造出特斯拉，而马斯克也公开嘲讽比亚迪不是特斯拉的竞争对手。

随着双方深入中国新能源汽车市场，双方的竞争也日趋白热化。2019年，特斯拉抢走了比亚迪全球新能源的销冠，并稳坐三年钓鱼台。不过在2022年，比亚迪又将特斯拉拉下马，重新坐上了全球新能源销冠的位置。

销量是车企的第一要义，但是盈利同样也是衡量车企的重要标准。根据双方的财报显示，2022年特斯拉和比亚迪营收分别为815亿美元（约合人民币5603亿元）和4200亿元人民币，净利润分别为126亿美元（约合人民币866亿元）和160亿元人民币。而特斯拉单车平均利润约9600美元，更是远超比亚迪8600元的单车利润。

尽管在汽车大市场中，双方互为竞争，但是其技术路线并不相同。特斯拉走纯电路线，比亚迪则选择双重并举——纯电插混两种路线。产品上，比亚迪主打多车型，特斯拉主打“少而精”。

从比亚迪 2022 年的车型销量表现对比来看，比亚迪宋家族、秦、唐、海豚是拉动销量增长的四大主力车型，占总销量逾六成。而特斯拉的Modle 3和Modle Y这两款车型，就占交付总数的94.9%，交付量达124.7万辆。

强者惺惺相惜，尽管双方有着竞争，但是特斯拉和比亚迪也是深谙1+1大于2的商业逻辑。如今，双方已经收起互黑态度，转为了互相尊重、互相欣赏。特斯拉前董事会成员Steve Westly去年接受采访时表示，比亚迪让特斯拉第一次有了一个真正的挑战者。马斯克也开始承认“比亚迪等中国厂商很有竞争力”。

图片来源：特斯拉

比亚迪和特斯拉：供应链哪家强？

毋庸置疑，特斯拉和比亚迪这两家企业，在全球新能源汽车市场中始终是领头羊的存在，双方销量上你追我赶，盈利上特斯拉虽然略高一筹，但是比亚迪的盈利能力也在快速提升。其中原因，与比亚迪强大的供应链不无关系。反观特斯拉，其实施的方针则是合作加自研的模式。

先看比亚迪。比亚迪可以说是全球唯一一家同时掌握电池、电机、电控及MCU芯片等新能源汽车全产业链核心技术的车企，还是中国唯一一家拥有IGBT完整产业链的车企。业内对比亚迪的供应链曾这样评价：“除了汽车轮胎和玻璃，比亚迪几乎具备所有核心零部件的自主研发生产能力。”

从电池上看，比亚迪通过提前投资锂资源生产商和购买采矿权等方式将原材料控制在手中，还自研出安全性较强的刀片电池。有媒体曾算过一笔账，比亚迪在2019年采用的三元材料的电池成本约为0.85元/Wh，但换成刀片电池后可降至0.6元/Wh。一台纯电车型电池容量以60kWh计算，那么每辆车仅在电池一项就能省出1.5万元。

比亚迪这种未雨绸缪的举动，对其后续发展影响深远。最近两年，车企饱受“缺芯少电”的困扰，延迟交付、减配交付等现象屡见不鲜。然而凭借强大的供应链体系，比亚迪的产能几乎未受影响，价格上也更具竞争力，这些对于比亚迪夺得2022年全球新能源销冠起着至关重要的作用。

然而，特斯拉则受到了不小的困扰，其曾多次表露对于电池供应紧缺的担忧，甚至喊话“供货商给多少，特斯拉就买多少”。

事实上，除了供应自家产品外，比亚迪旗下的电池产业已经与多家车企合作，据盖世汽车研究院统计，与比亚迪合作的车企包括东风岚图、一汽、长安、海马等。

韩国市场研究机构SNE research近日发布的2023年1月的全球动力电池装车数据显示，比亚迪电池装车量排名第二位，市场份额也从去年同期的11.6%增长6%至17.6%。

值得一提的是，比亚迪在济南、合肥、郑州和深汕的这四个新增产业基地均为“零部件+整车”均可生产的模式，业内认为比亚迪有新产线“供应链本地化”的倾向性。

据统计，比亚迪供应链配套的子公司已覆盖上中游，包括比亚迪半导体、比亚迪电子、弗迪科技、弗迪电池、弗迪精工、弗迪动力、弗迪视觉/比亚迪照明等，涵盖了汽车相关的智能化零部件领域。

与比亚迪不同的是，特斯拉的硬件主要是依靠供应商。以动力电池为例，盖世汽车研究院统计，特斯拉国内主要有宁德时代和LG这两家，松下的份额并不大，而比亚迪则供应特斯拉部分海外车型。此外，特斯拉电机主要供应商是中国台湾的富田，部分是由自家生产，而电控则是意法半导体。

实际上，特斯拉最大的优势在于资源的整合。特斯拉在近期就表示下一代汽车将在生产流程、汽车设计、充电桩、供应链整合等方面进行优化。马斯克则透露，采用下一代平台的新车成本将会是Model 3和Model Y的一半。而特斯拉能够持续掀起降价大潮，就依托于成本的降低。

不过尽管如此，特斯拉并未放弃自研。毕竟“电动汽车大多是装有轮子的电池组”已是行业共识，特斯拉不会放弃缩减成本的机会。

特斯拉自身研发和生产的4680大圆柱锂离子电池有望进入量产的快车道。马斯克在大会上就表示，我们将继续使用其他电池供应商，以及内部生产的电池来支撑更快地扩展。而且我们有计划来制造低成本和高能量密度的4680电池。

特斯拉的最新目标是：电池产能扩充到每年1000GWh 。要知道，2022年全球动力电池装车量为517.9GWh。一旦计划成真，特斯拉将实现自给自足，不再被电池供应商所掣肘。近期，马斯克就透露，对于特斯拉的供应商或许也是一次重新洗牌。

总结：整体来看，比亚迪把所有技术掌握在自己手里，形成闭环后，就会变成一座牢不可破的堡垒。而特斯拉分工产生效率，专注车辆设计、软件系统开发和品牌运营，将利益最大化。可以说，特斯拉与比亚迪的模式不尽相同，却各有千秋。“不管黑猫白猫，能抓到老鼠就是好猫”，双方的目的根本上还是为了未来的发展。究竟谁能笑到最后，笑得最好，让我们拭目以待。

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