【第一电动网】2013新能源汽车创新高峰论坛于5月30日在合肥成功举行。在此次论坛的沙龙环节，企业高管和专家学者就新能源汽车现状及未来发展路线做了深入广泛的交流。原江淮集团董事长左延安、南京金龙董事长兼创维集团创始人黄宏生、原北汽集团董事长安庆衡、武汉新能源汽车研究院教授吴森、合肥新能源汽车研究院执行副院长潘轶山，以及国轩高科总经理方建华在对话沙龙各抒己见，共商新能源汽车市场化破冰之道。　　

　　以下为沙龙现场实录：

　　主持人庞义成（第一电动网CEO）：今天在场的朋友来自全国各地，来自各个行业，内心有很多关于新能源车的问题。在这个会议之前，主办方和承办方总结了一些问题，而且在此之前已经发表了一些个人的观点，比如说方建华总经理在第一电动网上发表了系列文章。今天我们请到的在座嘉宾应该说是汽车工业和中国的传统制造业，以及研究行业非常有代表性的嘉宾，我认为他们的观点已经超出了单纯的企业的观点，由于他们非常丰富的阅历，而且很广阔的学识，他们的观点应该是有很高的穿透性的。

　　左延安：咬定电动汽车不放松

　　庞义成：第一个问题先请教一下左延安董事长，您对于中国新能源汽车下一步的发展，从2013年到2015年这三年的发展所采取的技术路线，您个人是怎么看的，什么是优先的技术路线?　　

　　安徽省汽车工程学会副理事长 左延安

　　左延安：首先申明只能代表我自己的观点，不一定很准确，最后是实践检验真理。我们国家刚刚制定的电动汽车科技发展”十二五”战略规划，我对此非常赞赏，目标很明确，重点非常突出，实践路径也非常清晰。我觉得这个战略既有前瞻性，又有实践的可操作性。其实这个规划非常能代表我的观点，我在卸任之前，在企业内部讲了一个决策文化，叫做正确的时间、正确的地点做正确的事。第二句话是用有限的资源做有用的事，江淮汽车作为一个地方国有汽车企业，在新能源汽车这个领域，以及有限的资源，要做出一点花出来，技术路线的选择和关键领域的选择，以及实施策略和资源的保障，这三个要素极其重要。

　　为什么我们咬定电动汽车不放松，其实是用排除法思维模式来做决策。混合动力我知道，一定是当前比较热的一个技术路线。但是作为自主品牌汽车企业来讲，面临非常现实的问题，就是动力总成，尤其是自动变速箱技术和强混发动机等。这方面的产业技术和发达国家比差了很远，我不能准确地说差了多远。要把这个技术做好，没有五年以上的时间是很困难的。我觉得对我们来讲这是很困难的事情，燃料电池方面，我九十年代初期去过美国，那时候西部电子和美国的福特合作，历经二十多年的合作到现在产业化遥遥无期，把化学能直接转化为电能，不是件容易的事情。那么能走的就是电子，结构也比较简单，但是核心问题就聚焦在电池上，这是一个概念。

　　第二个所谓双混，不管是混合动力还是燃料电池，都少不了电池、电子、电控，我赞成先搞两个，电池让国轩去做，他们在电池的继承技术上比我们汽车厂强得多。

　　第三个是实施策略，也就是三步并两步走。第一步一定是集成世界上好的东西先出车，这是符合汽车工业发展基本规律的。没有车子出去跑，怎么知道汽车产品在技术上有哪些问题呢?其次一个新的机动车辆投放市场以后，它的使用环境是什么样，网络电站怎么建，建在哪里，谁来建等？还有一个是商业模式，使用环境商业模式，只有通过批量出车才能找到模式。江淮在这方面，这几年获取了大量背景技术，所以在很多场合，这个技术话语权不是说因为理论多高，而是因为实践技术很实。

　　第四是聚焦资源，产学研合作。安凯和科大在电控方面的合作，江淮和合肥工业大学等的产学研合作，聚焦了国内外非常优质的资源。对于自主品牌做电动汽车是比较明智的选择。其次，做电动车也是自主品牌车企的一条重要途径。我最近关注了18家合资企业，现在只有少量是规划产能，绝大多数是已经实现的产能，已经有1418万辆。某合资企业正在研发一个共用平台，有四百万辆的规模，财务成本超过四万块钱，日本三万以下的经济型轿车也开始陆续到中国来。大家想想看，这个压力如果看不到，那叫人无远虑必有近忧。第三层意思就是为什么那些合资品牌老是唱衰电动车？因为他们的传统汽车产能巨大，品牌依恋度很高，所以不轻易把传统汽车，有部分地或者是增量地去替代，这是其不愿意看到的，所以他们一直在讲，电动车可能是2020年以后的事情，或者更遥远。其实我们知道，每一个企业都在储备技术，开发产品，已经走得很远了，一手放烟雾弹忽悠中国汽车企业、政府官员和一些专家学者，特别是立场不坚定的专家学者，今天干这个，明天干那个，一手磨刀霍霍一手忽悠我们的中国企业。所以如果把这些问题看清楚了，想清楚了，中国自主品牌的自主企业应该怎么干，我想应该就比较简单了。

　　黄宏生：未来3年电动车将占物流市场的10%

　　庞义成：纯电动是中国电动的突围之路，这个话题跟在座的嘉宾都有关系。突围之路该怎么走?刚才左董说了这个方向，从企业的角度来讲，如果真的想突围，站在汽车行业的角度看，应该做一些什么，怎么做?　　

　　南京金龙客车董事长 黄宏生

　　黄宏生：相比左董事长，我是汽车领域里的小学生，刚刚进入这个领域两年。2011年1月，在南京市政府组织下，参与了南京金龙客车制造有限公司的重组，进入到汽车领域，最大的不同也许就是对机会的敏感度，嗅到了未来的机遇，所以冒着风险进入到这个还见不到盈利模式，困难重重的领域里来。怎么在增量中寻求价值和增长，我想实际上这个增量首先我们已经看到，整个国家和各地方城市，从公共交通已经在增量上展现出增长潜力了。我们现在跟国轩合作，在一些城市推进公交车应用，没有噪音，没有污染。所有上车的人都觉得这是一种骄傲，是世界主流主题环保的一种理念。所以整个公交车体系，包括企业上下班，纯电动车的使用已经成熟，充电问题既有国家电网布局，同时也有企业分布式的，在使用单位的停车场有个充电桩，一个是分布式的，一个是集中式的，都解决了。所以未来下一步是在国家政策指引下，扩大应用，然后提升产品质量。从整车来讲，就是研究车身重量的减轻和整个电控技术的进化。成本也将因此随之降低，这样拉近与传统柴油车的距离，公共交通就会有很大变化。

　　庞义成：所以您会集中精力攻公交市场?

　　黄宏生：不仅如此，我们也开发轻客，整个城市物流最适合纯电动，就以创维电视为例，一个电话就把电视机送到家门，一般一辆轻客，一个司机加上一个工程师，一天只能装十部，因为你要上门安装调试，教会用户使用，他跑的半径顶多一百公里。那么这个汪洋大海般的市场，也是个增量。中国家电业现在全部实行送货上门，这样的物流车，我听说光浙江就一百万辆，我们也开发出物流配送车，包括城市商务客运，将会扩大成为一个新的无比大的增量。

　　庞义成：这个物流车市场，你预计在未来三年里有多大的规模，纯电动的?

　　黄宏生：这是一个考题，因为以前物流车市场国家是没有任何补贴的，如果能够开辟一定的补贴导向，我相信未来三年，中国城市的物流车可能占到10%。一个省是一百万辆，这么多省保有量可能在几千辆吧，10%那应该是几百万辆，未来三年的潜在机会。

　　方建华：曲线救国 电动汽车发展新思路　　

　　国轩高科总经理 方建华

　　方建华：纵观人类历史发展的进程，每一次变革，其实就要解决两个问题，第一是思想问题，第二是利益问题，只有这两个问题解决好，变革才能成功。中国之所以能够解放，是毛泽东提出了”人民当家作主，打土豪、分田地”的思想，邓小平提出的改革开放思想也是如此。再讲到原苏联戈尔巴乔夫时代，我经历了前苏联的变革，戈尔巴乔夫提出了新思维，但是他没有解决好利益问题，所以导致苏联解体。那么，今天中国的改革已进入深水区，除了要继续解放思想之外，可能将触动利益问题，也就是说一部分人的利益将要转化到另一部分人的利益上去，这也就是中国改革所遇到的困境。由此，我联想到新能源汽车，这是中国汽车业的一场革命，同样要解决好两个问题，首先就是思想认识问题。在这方面，这么多年来之所以讲”起个大早赶个晚集”，或者说不如我们预期想象的那么好，更多的问题在于思想认识没有统一。包括能不能实现弯道超车的问题，包括现在很多普通消费者对电动汽车的安全担忧问题，他们现在甚至开始认为电动车是不是就是替代燃油车。不但有诸多思想问题没有解决，而且我们同时又面临一个强大的传统汽车产业链，这个产业链无论是在中国，还是在全球，已经形成了一个产业利益链，消费利益链，文化利益链。

　　目前中国合资企业利润的95%让外国人拿走了，他们不可能轻易地放开中国市场，而让中国人自己搞电动车。据说去年大众利润的二分之一是来自中国，宝马全球利润的三分之一来自中国，正是因为这些国外品牌对中国汽车市场利润的强大占有率，使他们认为在传统车领域，还有更多利润可以挖掘。但是，我们作为自主品牌，如何把这一块利益绕开，中国文化强调的是太极，那么既得利益这一块我们要跟他们博弈，说实话目前电动车还是一个弱势群体，相当于如果拿电动车和传统车进行比较，就是鸡蛋和石头碰，显然如果硬碰硬，我们肯定不行，我们怎么做？李克强总理在一次讲话中讲道，现阶段改革进入一个深水区。我们如何去做，第一我们要在增量上做文章，第二我们要调整利益预期，第三要做存量的优化。新能源汽车的所谓调整利益预期，我们不要讲今天的电动车能够完全替代传统车。这会让消费者心理上会有一种预期，因为现在的传统车和电动车还是没法对比的。传统车的使用便捷性肯定要比纯电动车高，如果现在拿纯电动替代它，消费者肯定接受不了。另外从利益角度来说，传统车市场也不会让我们纯电动车轻易的去放弃他们的市场，让我们来占领。那么如何做好，首先是调整预期，也就是说纯电动车一定要作为一种补充，作为一种替代，包括左总前几天教导的，这就是iPad和台式电脑之间的关系。这就是我讲的第一个问题，我们要调整预期。

　　其次要在增量上做文章。我认为在三个方面可以做到：第一，在公共领域新增车辆上做文章，因为这一领域无论是对基础设施的依赖度、对财政补贴的需求，还是使用者对技术的挑剔度，都属于目前新能源汽车能够满足的要求。因此，在公共领域新增车辆方面可以做文章。

　　第二，就是在一些新增的细分市场上做文章，包括城市物流车方面。由于中国三十年的改革开放发展得太快了，城市交通需要解决人流问题和物流问题，应该说人流的问题可能在系统考虑，但是物流的问题国家还没有完全系统的考虑。刚才黄总有个数据，浙江省就有一百万辆城市物流车，其实现在城市物流车在很多的城市是非法的。如果把这个领域的电动车发展起来，现在的电动技术已经能够满足这种需求，不但经济性能够体现出来，使用方便性也能够体现出来，此外，基础设施依赖度也比较低。城市配送物流车都有停车场所，可以220伏充电，这个市场存在非常广大的增量空间。

　　第三，是新增的消费群体。随着城镇化进程加快，这块人群对汽车文明的需求将成为一个庞大的市场，因为他们可能不需要开宝马、奔驰那么高档的车，三五万块钱的客货两用车，甚至是代步车，可能是他们的最大需求。另外，随着国家高铁和动车的发展，两百公里以内的城市代步车也是新增的消费群体，比如大学生，他们为了享受这种汽车文明，五六万块钱的车能买得起，但是未必能够消费得起。每个月一千块钱或者上万块钱的汽油消费承受不住，但是电动车运营成本低，这足以支撑大学生去购买电动车。

　　所以，从增量上做文章，也就是上述三方面。基于此，我想中国电动车走在世界前列指日可待，借助刚才林老师讲的一句话，之所以世界发达国家今天能够和中国坐在一起讨论电动车，说明他们现在已经尊重我们中国人了，妄自菲薄不可取，但是盲目自卑也是对自己的不尊重，外国人已经尊重我们了，我们还有什么理由不尊重自己呢？

　　潘轶山：配套设施要跟上 望政府加大扶持

　　庞义成：左董提出来的战略方向是纯电动，应该是中国汽车工业思考的突围之路，黄总和方总做了很好的呼应，在增量市场上做了具体的描述，从企业应该做什么样的策略选择。比如说公共交通市场、物流市场，包括方总指出的城市新增消费群，城市新增消费群是个很有意思的概念，合肥是全国新能源汽车销售最领先的城市。潘局长在这方面有长期的观察和心得，我想请教一下您认为目前合肥市的城市新增消费群是否已经开始接受电动汽车，他们的购买预期和购买行为特征是什么?　　

　　合肥新能源汽车研究院执行副院长 潘轶山

　　潘轶山：合肥市有江淮汽车乘用车几千辆的示范运行，在很大程度上已经撬动了合肥新能源汽车市场，合肥工大有九十辆新能源汽车，有合工大的教师在驾驶。

　　庞义成：是主动购买的还是摊派的?

　　潘轶山：主动购买的，第一代、第二代、第三代各三十辆，主动购买我们采取了一些补贴策略。从合工大这个消费群体看合肥市汽车市场，教师接受江淮汽车，是他们开始了汽车研究，在2000年左右，就已经有新能源汽车在校园里跑了，教师见到了。到2010年，江淮新能源汽车推出来时，有很多教师是搞这方面研究的，另外一方面，为了上下班代步教师们觉得这个车可行，比较信任，所以三十辆车很快抢购一空。当时的情景我还记忆犹新，三十多辆车由五十多个老师通过抓阄形式决定的。目前这些老师驾驶这九十辆车之后，反映非常方便，即使家里有燃油车，宁愿开电动车。我在新能源汽车研究院工作，我们院有一辆燃油车，我看到燃油汽车和新能源汽车相比，大家都选择新能源汽车，很多老师反映这个汽车发展前景非常好。通过老师的反映和第三代车的运行之后，有很多老师还不断地在问我们，有没有车了，我说今年没有，等明年。老师们现在已经开始在接受电动汽车。通过观察，合肥市场的接受度在提高，市场在崛起，但技术设施目前难以跟上。我就遇到一个很现实的问题，我买了这个车，如果家住在高楼，二楼以上就存在问题了，充电桩很有限，没法充电车就没法买。所以基础设施建设要继续跟上，这个跟换电和充电模式没有关系，就是基于充电模式的车。

　　庞义成：您观察基础设施没跟上的原因是什么?

　　潘轶山：我想政府的努力还要进一步加强，同时充电设施建设也可以转换一些思路，现在合肥市出台政策，对新建小区20%的停车位必须用于电动汽车建充电桩，这个力度还不够。合肥市很多的公共场合，路边都可以随时建充电桩，当车开到公共地下停车场，或者在路面，车快要没电的时候，在购物时随时可以充上电。充电桩是很简单的，在任何停车场都可以零散集中地建，这方面的投资，合肥市政府通过补贴新能源，也在加强这方面的工作，但是思路还是要调整，我觉得还是要在多处停车位随时建，这里有一些需要解决的问题。如果进入解决渠道的话，这个问题很好解决。

　　庞义成：除了国家电网之外，有别人想建可以吗?

　　潘轶山：充电桩和充电接口只有一点区别，就是充电桩有计费功能，为什么建充电桩，就是计费的时候需要刷卡，这需要到供电公司充值，充电桩怎么样采取措施，不需要计费功能，它只是一个插口，但是充电的时候车本身要计费，这样可能就能展开一条新思路。同时还要加大宣传力度，很多老百姓对它还不很了解，通过各种渠道让老百姓了解电动汽车，特别是车的性能指标让老百姓放心，如果通过技术改进，续航里程延长到两百公里以上，短途用户行使高速公路两百公里就能到老家了，这样市场又会开拓一个新的消费群体，所以办法总是有的，通过技术改进也好，通过政府努力也好，通过宣传也好，各种渠道方式多管齐下，这个市场渐渐就会打开。

　　安庆衡：政府扶持对电动车发展至关重要

　　庞义成：如果合肥能够按照潘院长的建议做一些探索的话，我想对在座的很多企业都是福音。我们要通过技术的创新，宣传的提升，以及政府的政策的多元化，来促进合肥这个样板市场的启动，因为你说了一句很典型的话，就是市场在觉醒，但是环境没跟上。那么我们知道市场环境，它的塑造者、维护者往往是政府，政府在新能源汽车发展过程中扮演了不可或缺的角色，安董事长从北京来，全国各地考察了很多地方，您对北京在新能源汽车发展过程中应该扮演什么角色，准确地说未来三年我们的中央政府，包括地方政府，在这个事上应该干些什么，怎么干，应该有很多的独特的思考。　　

　　中国汽车工业咨询委员会副主任 安庆衡

　　安庆衡：我认为政府对新能源汽车发展是非常重要的，先说合肥，这个礼拜我来合肥两次，因为我本身对新能源汽车很感兴趣，另外江淮是新能源电动车、乘用车全国销售数量第一的城市。合肥不是全国汽车发展最先进的城市，但是电动车发展很好，我认为合肥政府非常重视。

　　最近我有机会还到深圳和杭州看了，我有个体会，发展好的城市，包括北京，都是政府很支持。所以说寻求增量突破，昨天深圳市政府做了个决定，凡是新增的公交车必须用纯电动，这是一个强行规定，对于企业别无选择，对于公交企业单位也别无选择，政府的决策是非常重要的。另外在电动车研发中，以北京为例，没有政府支持，光靠企业完全自己有限的利润来搞新能源车，也是够呛的。北京现在搞出租车，是在郊区区域运行，也是政府布局，凡是搞的好的都是政府支持。政府支持一个是导向，真正要想把纯电动搞好必须得政府支持，政府不支持是不行的。

　　江淮本身电动车搞得很好，而且市政府给了五百辆出租公司的额度，这也不容易。能不能把全合肥市出租车的百分之七八十都换成电动车，技术上没有问题，但是得政府下决心。现在讨论电动车，很重要的就是考虑数量。大家刚开始创业的时候肯定不赚钱，后来都会赚很多钱，所以电动车开始数量很少，但是只要坚持突破，在坚持突破的过程当中就需要政府来支持，这点是不容易的，当然各地有各地的政策，我认为政策还不够，现在还是比较分散的。我不是乱评论，合肥市政府都是很支持的，我以个人评论，不代表北京，政策可以再力度大一点。

　　另外，谈到基础设施，基础设施要没有政府的决策，土地是国有的，政府不批准怎么行。通过到江淮调研，发现充电没有那么神秘，接待我们的小女孩说，”我买了一辆江淮的电动车，每天上下班，包括五十公里之外的老家回去开车都没问题”，她说充电的时候买了一根五十米的充电线，每天晚上扔下来充。如果充电的接口弄得好就很容易解决，如果政府在研发上战略支持，企业发展支持，对充电支持，在使用上支持，那有什么搞不好的。刚才跟科技局局长开玩笑，现在根据我的了解，全国有三大知名的电动车人士。政府要支持，方向得对，舍得拿钱，政策对头，还有一批得力的干部，我认为会搞起来的。现在又回到开始的话题，江淮现在是电动乘用车全国第一，国轩现在应该是全国的汽车动力电池产销第一。所以这些第一的单位都有政府的支持，当然更有自身的努力，所以我刚才跟主持人在会下也说过，对电动车还是很力挺的。今天会议期间来了一位协会的领导，山东来的，去年山东低速电动车卖了十万辆，低速在一个省能十万辆，如果卖了这么多，大家就不会谈论不行。

　　吴森：新能源汽车零部件制造技术要跟上

　　庞义成：安董事长说政府可以采取的支持有这些，第一用钱创造市场，第二给出租车公司，第三推动基础设施的建设，第四直接给私人补贴等等，这些都是政府可以干得事。如果这一切都发生了，我又产生了一个新的问题想请教吴教授，刚才我们所希望的一切，中国有没有可能出现一个新的企业，像特斯拉这样的企业?　　

　　武汉新能源汽车研究院教授 吴森

　　吴森：我本人的专业是内燃机，从1998年就参与做这个活动，一直做零部件，我们学校在新能源汽车上是既做过纯电动车，也做过燃料汽车，也做过混合动力汽车。对一个学校来说，这种产品做得还是比较多的，比较全的。我们在汽车专业、内燃机专业全部开新能源汽车课程。我在2008年的时候开了一个讲座，叫电动汽车的发展战略及技术路线，那个时候讲起来很艰难，到底战略是什么，技术路线是什么，只是讲一些体会。

　　自从国家电动汽车战略规划发表以后，这个问题就讲得非常清楚了，国家的战略和技术路线都已经表达得很清楚，电力驱动是发展方向，是汽车发展的方向，这个再不要争了，而是需要我们真干，这是第一个。第二，电驱动为什么必须要成为方向，因为我是搞内燃机的，内燃机不光排放有问题，有两个自身不可克服的毛病，不能并行工作，不能两三台发动机驱动一个轮子，刚才李总讲到电动车可以跑三百公里，确实是这样，如果说搞一个内燃机车跑三百公里难度就大了，一台发动机来驱动，要做三百公里的车速，发动机排放就非常大。动车、火车之所以能够跑到高速，是多电机驱动，只有多电机并行工作，才可能充分发挥在低速、高速不同功率等级的时候，做到效率很高。其实内燃机车、传统车也用了大量电机，就是发动机上也要用两个电机，一个起动机、一个发动机，所以电的驱动方式确实应该说目前来看是毫无争议，确实是一个比较好的传统方式，比内燃机直接驱动车辆要好得多。

　　后面发展的技术路线是什么趋势?我觉得安凯这一次已经提出做电动轮，国家在这方面也应该有技术尝试，就是电动自行车实际上就是电轮，今后车辆都做到电动轮，这个车辆就像李总从美国带来的图象一样，一个四驱动车，一个全轮毂的平板车，做车身就简单了，车的步子就合理了。但是现在为什么我们国家到2012年的12月31号累计运营的车辆只有27000台。实际上在争技术路线的时候，过渡地强调了当前自身的经济效益，就是企业发展自身的经济效益和当前使用的条件的问题。

　　还有一个问题就是在市场开拓和政府发挥的作用和倡导，又和企业发展的路线形成了很大的矛盾，也就是说现在实际上这几年示范性的车辆之所以上升幅度不大，最主要的原因还是车没做好，车没做好大家都认为是电机、电控、电池的问题，实际上这还不是主要的问题。我们统计了一下，真正在示范型车辆里面，电机坏的很少，电池坏的完全不能动的也很少，电控系统本身的控制器出毛病也很少，但是整个系统集成起来的时候问题非常多，往往导线出毛病了车就不能动了，还有接插件出毛病，这些故障率比电池、电控、电机本身的故障还大。

　　另外，这活交给了整车厂，刚才方总讲的利益问题，整车厂应该分成两类，凡是合资的企业基本上没有兴趣，只有自主品牌企业才有兴趣，这为什么呢?这也是因为合资企业之所以合资，就是因为我们有政策，是要以市场换技术，换管理，因此自身创造能力有限，或者是受了各种各样的条件制约。因此汽车工业一直到现在，虽然产销量都是第一，但是关键核心问题仍然没有解决。像左董讲的，自动变速箱没有，没有这个不可能做混合动力车。现在做新能源汽车，哪怕做电动汽车，很多方面要重新开发。除了电池、电机、电控，很多零部件都要重新做，重新开发，要系统集成装在车上，全部要重新来过，这样开发工作量特别大，也就是说我们要还过去在汽车上积累之差，在技术的空心化上的帐要还。

　　现在做新能源汽车，尤其是公交车，实际上是个非常难的活。首先，传统的公交车要还帐，在做新能源汽车之前，我们国家所有做公交车都不是大客车厂，都是过去公交集团的，或者是汽车维修厂发展起来的。原因是市场比较难做，困难很多，公交的水平比较差，现在要重新在车辆技术比较差的情况下，再加上公交车又要求安全性最大的，而且不允许出现故障，故障出现一分钟，乘客都坐不了。公交车若在线上停一分钟，那乘客都要全部下来，而且有两三分钟的问题以后，一条线就出毛病，所以公交车过去传统部件存在的问题和新能源汽车的新问题夹杂起来，所以在这一块示范性的车辆确实是做得比较差。故障率太高，所以大家没有积极性，这个点的展示度很好，但是难度比较大。一旦把这个问题搞好，也就是说只要车的质量好，我们中国人接受的能力就强了，电动自行车已经为我们提供了一个市场。因为城市里限制摩托车，解决职工近距离上下班的只有电动自行车，刚开始也非常艰难，一旦车子质量做好了，以后是一个爆发性市场增量。

　　庞义成：您是否认为把车做好的核心就是把电机换成轮编电机，这个问题就解决了。

　　吴森：不是，当前需要把系统很好地集成，而不仅仅是做电机、电控，这个责任既在整车厂，也在零部件厂要把它集成起来，给整车厂提供一个比较好的条件，仅仅是单独的提供部件都有问题。我们考虑到这个问题，因此我们学校也既要培养人才，也要培养市场和产品，所以组建了一个武汉理工动力新源有限公司，就是把整个动力系统集成，与电池厂形成战略合作关系，提供完整的系统解决方案，为市场和企业做出比较好的解决方案。

　　国家的发展战略也不是完全按照国家的技术路线的发展，而是国家的特点，比如说我们国家在混合动力汽车上，就要考虑到也给补贴。一个企业，一个部门要有着重的选择，在这一块觉得当前就是应该真信、真干，第一相信这些路线，相信的战略必然会完成的。第二要脚踏实地地干，在这一块合肥确实是为国内树立了榜样，体制和作风，尤其是这一批从事这个工作的人，既有魄力，又有干劲，同时有一个脚踏实地的工作作风，所以，我们非常看好这个合肥的团队，也非常希望和他们一起合作，来发展我们国家的新能源汽车。

　　左延安：要将电动汽车打造成iPad

　　庞义成：我们探讨的问题在于，如果说纯电动是我们中国汽车工业突围的战略倾向，我们在做增量选择的时候，我们认识到有若干个增量空间可以去进行。刚才安董事长也提到，政府如果把各种服务配套措施都跟上，是不是就可以达到我们所要期望的目标。

　　左延安：一方面发展新能源汽车或者电动车要有紧迫感，另一方面还要有耐心，只有两万多台或者是觉得还可以更多一点，我要问咱们有特斯拉那样的产品吗？我最近在琢磨这事，江淮讲是一代、二代、三代，我准确的定位应该1.1代、1.2代、1.3代。真正的第二代要瞄准出租车市场，像北京、上海这样的城市跑下来一天需要多少里程，这要搞清楚。我也做了一个调查，如果我们的车有三十到四十个千瓦时，三十度到四十度电，蓄时里程超过两百公里以上的话，有个快充功能，比如休息时，吃饭时，有三十到四十五分钟的快充，一天能够跑到三百公里以上的时候，出租车市场应该是没有问题的。如果进入到私家车市场，150到200公里就够了，江淮有一个统计，第一批585辆，第二批1000辆，第三批3200辆。早期运行的一些数据得出的结论，一天在合肥市跑下来超过五十公里的车不超过15%。这个数据科技部非常有兴趣，很能说明问题。也就是说，85%以上的车辆一天续驶在50公里以内，现在充一次电用150公里，可以放心地跑。

　　所以我讲的是什么意思?首先，要有这样一个产品出来，这个产品应该好好地学习特斯拉这样的设计理念。要用这个理念来设计电动车，你得有一些老百姓、客户想买的特别理由，但是要做这样的车，前面的铺垫也是非常客观的，是省不掉的，所以一方面有紧迫感，一方面要有耐心。如果能够较快地进入市场，首先企业下工夫。我们国家在对于电动车这一块，政策支持力度在全世界是处于前列的，我不能讲是最好，但一定是最前列的，像上海这样的使用环境和政策条件，江淮羡慕得不得了，国家补贴六万块钱，上海免牌照九万块钱，加在一起是15万，地方政府还补贴六万块钱，加一起相当于补贴21万块钱，有了这21万，新能源车怎么能做不出来。

　　这样的政策不抓住机遇说不过去，我认为企业在下一阶段一定要瞄准好市场需求，把产品做出特色来，其实道理很简单，刚才李总介绍美国特斯拉，是一个完整的底盘系统，其实是系统化设计，模块化设计，这个思想传统汽车有，电动汽车更应该发扬光大。在电池的电芯技术，尤其是电池管理系统上，和世界上最好的水平相比，电芯技术差距已经不大了，可以讲是差不多的水平，这两个方面都有快速提升的可能。我觉得为什么有信心，就是这个道理。特斯拉为全世界电动车带来了福音，给那些彷徨、观望的人一个灯塔，照亮了全世界人的心。所以我特别要感谢特斯拉的这个创新。

　　我还要说一下消费市场的理念创新问题，现在技术创新，应该说大家都很清楚，技术路线，关键领域越来越清晰。但是好东西让大家都认识，愿意买它，有理念的创新，所以最近我在很多场合讲iPad概念。我观察，坐火车，坐飞机，很多人抱一个iPad，看电视连续剧，可能在家里还会上网。如果在火车上抱一个大电脑在看电视剧，一个累，另外一个ipad有了以后，出现这个情况大家会不习惯。所以传统汽车就是平板电脑，电动汽车就是iPad，我们创造一个新的市场出来是可以的。另外一定要清楚这150公里或者200公里在很多城市实在是够用了，买第一辆车在城里出行办公、购物、郊游也够用。这个车另外也可以给大家带来更多的使用价值，这个使用价值涵盖多方面，不光是省钱，方便，好用。我觉得这个理念创新就是这么个概念，要创造一个新的市场出来，确实政府在使用环境的营造上，尤其是在政策环境上，是我最近非常担忧的事情。补贴政策徘徊到现在还没有出来，我以为前几年就补贴电动车，按电动车的每一千瓦时补多少，复杂问题简单化了，所谓对新型战略性产业补贴是非常明智的，传统汽车里节能减排由市场客户选择。一个补贴要延续过去的一些办法。

　　第二个在创新研发这一块的补贴也要改进和创新，按照市场化的成果来补贴，而不是哪个PPT做得好，哪个企业规模多大就多给一些补贴，这是不科学的，有钱拿回家就不干这个事，有了钱拿回家也不知道怎么干不就是浪费，要改善和创新补贴模式。

　　第三个整个使用环境，尤其是充电系统，特斯拉我感兴趣的还有一条，它是充电，它不是换电，如果讲能量密度达到刚才讲的240、160的时候，体积小了，今后这种换电也可能成为事实。这种充电系统的建设如果加快步伐，就不会造成很大浪费。这些事情都能做得到了。

　　我觉得还有很重要的，整个舆论导向要唤醒公民意识。所有老百姓呼吸新鲜空气这是最公平的待遇，所以每个人都有优先购新能源汽车和电动汽车的权利和义务。系统化的推进，我觉得电动车进入中国市场的速度，也可能在全世界处于前列，是有希望的。

　　庞义成：左董说第一首先要有车，要有可以让老百姓用得起的车，这是第一步。第二要用全新的理念指导产品升级，在这个过程中快速提升BMS和整车控制系统的差距，这是在车辆制造和管理方面的一些建议。左总还提到了一个问题，就是政策环境的变化建议，补贴方式按照市场化导向来进行。

　　我们用了大概一个半小时的时间讨论了纯电动汽车在中国的战略选择以及具体可能的实施路径，把企业端和政府端所要做的事情和怎么做做了一个简单的梳理。刚刚林董事长也表达了他个人的担心，未来五年他个人觉得是中国纯电动汽车发展比较困难的时间，就他个人的感觉上看，政策的导向正在发生某些变化，这个刚才左董事长也提到了。如果总体的指导政策从最初非常明确集中的发展纯电动汽车转向更加宽泛的多种技术路线发展的环境下，中国的纯电动汽车能不能再保持一个原来那种非常激昂的进取姿态和信心呢，今天各位嘉宾的谈话应该说给了我很大的信心，事实上我总结出来一个核心观念，靠天靠地不如靠自己，等爹等娘不如等自己，政府很重要，政府是启动市场的重要因素，但是驱动这个市场的前进核心动力并不在政府，个人认为是在企业。首先要把车先造出来，有车让老百姓用得上，才有可能让市场发展。

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