若干年后再想起2022年，不知汽车人会如何定义这个年份，这是个魔幻的年份，以希望开局、以失望落幕，该发生的不该发生的都在2022年一齐到来，并会在未来相当一段时间内保持影响力，那么2023年的车市将何去何从？

行业大变局下，对于这个问题，汽车人没有可以摸着过河的石头，唯有与时代对赌。

近期，汽车公社携手大众侃车、天天汽车、汽研社，采取4城连线直播的方式，围绕“与时代对赌”的话题展开了激励讨论。

下行还是复苏？

与时代对赌，堵2023年，汽车行业是下行还是复苏。

由于行业趋势与宏观经济息息相关，所以天天汽车徐锋先对2023年国内宏观经济形式做一些简单预测。

大方向上，参考香港、台湾、韩国等地放开后的经济走向，2023 年第一季度，大陆的经济形式不容乐观，但第二季度很可能会出现大幅反弹。

单从2022年大陆自身经济状况来看，2023年宏观经济总体还是向好的。2022年，大陆经济呈现出这样的特点：存款高增，消费低迷，许多产业资金链紧绷，因此2023年，降低储蓄额势在必行，尤其是企业存款，国家一定会鼓励企业将部分资金盘活，同时出台政策刺激居民消费，稳固产业资金链。

微观到汽车行业，抛开国际因素，2023年，行业预计会出现5%-10%的增长，这一结论有以下几个论据作为支撑。

在消费端，大家追求自己独立、安全出行空间的趋势不可逆，只是在汽车价位、是否用金融杠杆的选择上因人而异。

最困难的2022年已经过去了，明年大多数人的收入情况都会改善，人们也就敢于消费。

在市场端，2022年11月汽车销量环比、同比双降，但12月“新十条”出台，车市回补效应快速显现，说明汽车行业还是很有韧性的。此外，汽车行业的海外市场还有很大增长空间，2023年我国汽车出口量还会继续增长。

在政策端，2022年阻碍行业增长的一大绊脚石是资金链难以正常流转，而2023年，在国家的扩张型政策下，行业资金链将被修复；同时，鉴于汽车行业的国民经济支柱地位，针对目前车企净利不足的现状，国家一定会重点对汽车行业输血，加快补贴和减税预算的释放。

基于这些逻辑，我们可以大胆预测，2023年行业整体呈上升趋势。

然而，局部仍会承压，大众侃车郭登礼提出以下两点预判。

第一，弱势车企和品牌将加速退出中国车市，它们的资金、渠道、品牌和消费者认同都已丧失，车市将迎来一次大整合。

第二，定价10万-20万的自主品牌车在造型、配置、服务等方面都已较为完善，具备更高性价比，所以定价在20万-30万的合资品牌车日子会非常难过。

10万左右的车处境可能也比较尴尬，因为这部分车的潜在客户往往才刚毕业，经历了2022年的经济下行，消费信心很难立刻恢复。  

新能源汽车的前路

四位行业大咖对整体回温局部承压的行业格局预测都达成了共识，但新能源车市场的走向尚不明朗，因此与时代对赌，也是在赌未来新能源车的市场景观。

在产品维度，天天汽车徐锋认为燃油车的萎缩会比人们想象的还要快，混动的兴起同样会比人们想象的还要快，而纯电动车的增速在未来三五年内会回落。

第一波纯电动车用户是被政策刺激出来的，而纯电残值率、电池回收等问题也逐渐暴露，大家很快会发现，纯电的购买体验并不如预料的那么美好，这时混动续航长、用车成本低的亮点便会被放大。

在车企维度，新势力之前缔造的蓝海市场已不复存在，传统汽车企业凭着自身的规模和成本优势肯定会夺走大部分新势力的市场份额，造车新势力即使成功上市，也不意味着获得了免死金牌，2022年蔚小理的体力不支就是个很好的例证。

徐锋还提出了个发人深省的观点：当前的电动化战争过于聚焦在乘用车，电动化真正的市场其实在商用车,这样说是基于以下两点考虑：

第一，电动化商用车利润高。

第二，从整个的国家的能源安全战略来看，商用车领域的电动化路径更好走。

郭登礼对此很赞同：“商用车是个很好的机会，每个车企都要抓住。”随后他又表示：“2023年，很多车企会黯然离场。”这令人不禁想到时下遇到增长瓶颈的合资品牌。

自主品牌还是合资品牌？

2023年，合资品牌与自主品牌间的新一轮战局开始了。

诚然，合资品牌在与自主品牌的对峙中已显颓势，2023年合资品牌在中国的市场份额必然会进一步下跌，随之而来的是，合资品牌的定价权进一步丧失，尤其是二线合资品牌会迎来最后的黄昏。

但汽车公社卫金桥并没有对自主品牌的前景盲目乐观，他相信丰田、大众、本田等在中国市场耕耘了20多年的一线合资品牌绝不会坐视自己的市场份额被比亚迪、长城、吉利等自主品牌蚕食，自主品牌若因暂时的领先轻视丰田、大众等合资品牌，便会让自己陷入险境。

通过这次广州车展，我们看到无论是日产还是丰田，都已将中国市场作为未来战略制定的依据，从产品研发到工厂布局，包括供应链、产品结构都已进行调整，未来这些合资品牌也将挺进PHEV赛道，甚至会以中国的研发设计为主，再结合外资车企的资本、技术底蕴，合资品牌仍是自主品牌的劲敌。

卫金桥还透露，比亚迪某高层曾提出过一个时间点：2024年12月，或许就是比亚迪这一轮的增长周期面临真正压力的时候。这样的预言体现了比亚迪对未来格局的谨慎，也警醒汽车人，那时就是合资品牌全面进入PHEV、电动化之时。

轻视对手不可取，盲目跟风亦不可取。

2022年，比亚迪的风头一时无二，许多自主品牌都希望通过抄作业复制它的成功，但比亚迪的成功来自对趋势的把握，来自近10年在技术、电池上的积淀，其他自主车企若一味照搬比亚迪模式，调整组织结构、产品结构，反而会走入歧途。

具体到产品层面，自主品牌目前的最大问题，就是硬件配置的冗余化，高规格的硬件堆叠除了能抬高价格，看不出对普通用户而言有什么价值。

新的一年来到了，又一场战争开始了，理性规划、在满足消费者刚需的基础上做好产品，这是自主品牌今后制胜的关键。

再来看合资品牌这边。新能源车时代，自主品牌声势空前，合资品牌转型艰难，气研社贺球辉表示，2023年合资品牌能否迎头赶上新能源车浪潮关键在于选择。

纯电领域，合资品牌想挑战自主品牌基本没戏，自主品牌在成本、智能化领域已形成了强大的先发优势，合资品牌短期内难以超越；混动领域，合资品牌若能充分发挥现有技术优势，将价格下探到同级燃油车水平，加大传播声量，那么2023年自主品牌与合资品牌将有一场激烈的博弈。

直播的最后，卫金桥总结称2023年一季度的市场会有一场腥风血雨，二季度，在政策暖风下车市会重回增长通道，三季度车市约有8%左右的合理增幅，但四季度仍有许多不确定性，总的来说，明年的车市仍然值得期待。

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