看了好几遍中国的CAFC文件，看得我云里雾里。我不知道这个到现在也没写完整的政策到底能起到多大”引导”和”调整”的作用。但我知道，如果你不会，可以先看看别人怎么做。美国公司平均燃油经济性 (Corporate Average Fuel Economy，简称：CAFE，类似中国的CAFC)政策便是我们需要先看的范本。CAFE有两个关键的亮点。

　　听取企业的呼声

　　提到美国，我们第一个想到的词无外乎就是：自由、平等或民主。这一点在CAFE政策的历史里真实展现得淋漓尽致。1975年福特总统向国会提出了具有重大历史意义的《能源政策与储备法案》(Energy Policy and Conservation Act，简称：EPCA)，该法案最终得到通过的决议包括了CAFE规则的建立。

　　有意思的故事在后面。CAFE设立后，美国的三大车企就开始轮番游说，强力阻挠CAFE标准。这个标准居然从创立之日后的30年内都没有提升过!企业采用的最重要的辩论理由就是：不会为节油放弃大车(CAFE的提出在没有替代能源车出现的年代其实就是在缩减车辆的尺寸，因为尺寸越小的车油耗越低)。

　　这种诉求在长期的努力后终于换来政府的妥协：2006年，美国首次将”脚印”(即四只车轮围成的四边形面积)而不是常用的整备质量作为燃油经济性(油耗的倒数)的梯度衡量变量。换句话说，为了降低公司平均油耗，公司不需要减小车的尺寸。对于爱大车的美国人来说，这场政策阻击战干得太漂亮了。

　　但是，用”脚印”替换整备质量，车企并不是唯一的受益者。美国人还能在购买大车时有足够多的选择。采纳”脚印”之后，CAFE得到了更多车企支持，执行的阻力大为减小。

　　大小企业都有生存空间

　　如果说CAFE的诞生体现了民主思维的话，那么你是否想过以下两种车企的命运呢：第一种，产量很低而且油耗较高，比如劳斯莱斯、宾利;第二种，产量适中但只有豪华车或大车等一些排量较大的车型，比如宝马或沃尔沃。它们有各自的市场，它们让汽车市场变得更加丰富多彩而充满魅力。虽然它们在油耗上肯定和小车专业户丰田没法比。为了实现民众要求的燃油经济性，即大众的利益，是不是应该将这两种车企排除出汽车行业呢?

　　CAFE当然不会沦为多数人的暴政工具。考虑到这种情况，美国CAFE规则提供了两个方案：可选暂时领先时间宽松标准(Optional Temporary Lead-time Allowance Alternative Standards，简称：TLAAS)。由于这类公司需要时间提升节能减排水平，TLAAS标准为此提供了一个四年(2012-2015)的缓冲期：2009车型年生产5万-40万台的车企可以单独分出一部分车进入豁免车队，该车队四年中最多10万台(年均25000台)。这个豁免车队的温室气体排放允许超过对应CAFE目标的125%。

　　2009车型年的年产量低于5万台的公司(很可能都是大排量的豪车公司，比如阿斯顿马丁等)则可以在四年缓冲期中豁免共20万台车，2016年还可以继续追加5万台车。

　　2009车型年的年产量低于5000台的车企可以单独申请完全豁免。这种车企被认为在整个汽车市场的占比过低，不会造成重大的环保问题。

　　平均、银行和贸易系统(Averaging、Banking、Trading，简称：ABT)，允许将超过自身CAFE目标的CAFE成绩在公司之间进行买卖。

　　TLAAS维持了产业升级和生存之间的平衡，在各个企业同步降低油耗和排放的同时，为实力较差、排放占比也较低的小企业留出了缓冲空间。而ABT系统则真正做到了提高整个汽车市场的节油率，把参差不齐的发展交给了市场看不见的手，既降低了政府的负担，也保证了整个市场的车的油耗得到降低。

　　当然，这个仅仅推出一年的新CAFE政策也并不能保证是完美的。未来怎么发展还要靠时间来检验。CAFE的妥协和豁免，似乎损害了其权威性，但多方的博弈既能完善政策设计，又能让执行此政策的阻力提前释放。这便是中国的CAFC应向CAFE学习的。

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