11 月本该是汽车销售旺季，但今年11月，乘用车零售销量同比下降6%，环比下降8%，距年关只剩40多天，眼见已不可能完成的KPI为这个年关贴上了“焦虑”的标签。

是什么导致了11月车市销量下滑？汽车公社、大众侃车、天天汽车和汽研社采取4城连线直播的方式，围绕“焦虑的年关”展开了激烈讨论。

11月销量下滑的背后

11月销量下跌的直接原因，是封控使经销商难以正常开展经营。有几组数据表明，11月全国约41. 2%的4S店都过关店，关店时间几乎都在两周以上；73%的经销商无法完成销量目标，61.1%的经销商当月业绩不到KPI的80%。

不过，尽管社会面和经济面情况不佳，今年的销量数据中，仍不乏亮点。自主品牌销量上涨，豪华车通过降价抢占了部分合资车企市场份额，因而豪华车销量亦能过得去，问题较大的是合资品牌。

此外，奇瑞等品牌靠出口量有力弥补了国内销量的下滑，因而整体看来，这些品牌的销量不跌反涨，对此，卫金桥、徐锋都认为未来相当长一段时间内，出口会在很大程度上弥补国内需求的不足。

如果要下一个较为乐观的结论的话，似乎可以这样说——销量的基本盘其实始终都在，区别只在于有些企业抓住了，如比亚迪、吉利等，而大部分企业没有抓住，比如小鹏等。

要是再结合今年比以往都严格的疫情管控来看，今年的销量可能也并不那么低，只不过大家对2022年的销量预期较高，这才导致大家觉得今年销量不理想。

但盲目乐观亦不可取，11月暴露出的许多问题也值得警惕。

第一，今年前几个月的批发量和零售量间有15%的差距，差距的传导可能超过了半年时间，在这种高压下，经销商当然是承受不住的，而现在整体消费力的下降十分明显，打市场强心针已经没用了。

第二，如果算上商用车销量，从1-11月份的数据来看，中国汽车已经进入负增长，未来市场表现好坏与否取决于消费者的信心，可目前的重要问题是消费者的信心不足。

有一组数据可以在一定程度上回答这个问题：今年11月，A级车市场销量同比下降了29%，而10-15万价格区间内的汽车，是中国汽车消费里的大头，这类汽车销量下滑体现出当下消费者购买力低，消费信心急需提振。郭登礼指出这与眼下中国经济发展情况、民营企业生存现状等有直接关系。

诚然，疫情三年，收入处于中间层的人群受影响最大，即使疫情防控政策放开后，这部分人群的消费能力也不会立马回到原有水平。

然而，徐锋对明年的车市却表现得较有信心，原因在于他注意到，国家疫情防控政策放开后，街上的人气很快就回来了，可想而知消费也会马上增长，他预计明年第二季度起，一切就会恢复正常。

需要特别指出的是，明年底层消费群体也有望为车市注入活力，这部分人群固然消费能力不足，但消费信心较强，一有钱到手，他们就敢消费。不过，他们在消费时往往会顺应趋势,以比亚迪、吉利等品牌为首选，基于这一现实，贺球辉提醒车企，尤其合资企业，应该加大技术形象传播，力争成为新趋势的代表。

2023年离我们或许还有些遥远，更多人可能更关心眼下，也就是12月的车市走向。

对12月车市，卫金桥、郭登礼都持乐观预期，认为12月汽车销量会增长，毕竟人们对汽车的需求、驾驶证持有人数等都在攀升，消费动力、基盘始终没变，只看有什么政策呵护它，而目前的各项政策对车市似乎还是较为有利的。

但也有人担心12月的销量上涨只是新能源补贴退场造成的市场虚假繁荣，对此卫金桥笃定发言，这种情况今年不会存在，因为11月的高预期和实际销量已让经销商与主机厂的博弈进入临界状态，如果这时还有主机厂贸然压库，会让整个产业链崩溃，没有人敢这样做。

年关有什么值得焦虑的?

说了这么多，11月过后，车市的未来似乎仍是可期的，那这个年关还有什么值得焦虑的?

在回答这个问题之前，先来思考一个挺有意思的话题：12月市场反弹，油车、新能源车势必雨露均沾，那么未来燃油车市场、合资公司、以phev为代表的电动化市场和纯电市场将呈现何种格局。

郭登礼提出三点预测。

第一，在新能源车市场，购置税减免政策会继续实施，但可能不会减半，大概率是减免1/4。

第二，为了多拿补贴，明年1月电动车的渠道可能扩大到100万台。

第三，面向整个车市，车企很有可能以价换量，因为前期厂家的产能规划、采购规划都很大，年底如果无法提升销量，明年就只能以价换量。

紧接着，徐锋也做出了两点预测。

第一，明年1月电动车库存肯定会有泡沫。

第二，未来插电混动产品市场空间较大，纯电产能反而过剩了。

贺球辉对徐锋的看法颇不赞同，他认为未来的主要问题不在于消费结构上的变化，而是部分企业缺少传播声量。

对车市有长期关注的人可能会发现，时下车市有个鲜明的问题，许多主机厂只是在一个较低的层面竞争，换句话说，行业面临着双高问题——产品高度同质化、营销模式高度同质化，这是车企陷入焦虑的核心原因。

更具体地说，在产品方面，许多车企缺乏技术方面的积累、对市场的判断；在营销方面没做好内容营销，一味依赖平台和机构，缺少专业人士包装用户痛点。

其次，很多时候焦不焦虑也取决于自己的心态。

今年、明年再艰难也不会比2020年、2021年艰难，而且随着明年防控政策完全放开，人们消费意愿会大幅提高，这对市场提振将起到关键作用。虽然目前存款数额不断上涨，但未来只要降低利率，加上其他政策调控，经济有望迅速回暖。

所以预计明年二季度国内销量就会恢复，在此之前，车企要做的就是传播声量；在国际上，中国或许还会取代日本成为全球最大的汽车出口国。

具体到品牌，明年二线品牌业绩可能不会有大的增长，但一线品牌销量必会快速恢复，在某种意义上，这也不失为一件好事，毕竟真正强大的品牌本就是市场优胜劣汰的结果。

再来看需求端，三年疫情，尤其是今年的疫情，至少60%- 70%国土面积上的人都受到了影响，受影响最大的是中产阶级——未来车市主力消费人群，这确是无法改变的现实，但更应该看到的是，部分四五线城市还有较大市场需求，也正因如此，部分本土品牌电动车下探到了5-8万的价格带。

总结下来，由于新能源补贴退场，12月销量会小幅度上涨，这或许会部分透支明年一季度销量，但明年下半年，随着经济情况逐渐好转，车市也必将迎来复苏。

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