“你永远看不到技术的终局在哪里，这也是技术多元的魅力”。看着进博会上铺天盖地的“加氢”势头，同事不禁感慨道。

其实，有关氢能的争论由来已久，十数年来，各方争执不下，支持者认为，作为新能源技术领域的重要技术路线，氢能应用范围广泛，潜力巨大，本身深度脱碳的属性注定其在未来不可或缺；反对者则坚持称，各方企业氢能发展模式与氢能供应链、产业链不健全之间矛盾突出，难以实现规模产业化落地。

氢能，本土化

可即便这条路上人来人往，争议从未停止，近些年来，各大主机厂与零部件供应商也依然在加码布局。

长城成立未势能源，并推出了“氢动力系统”全场景解决方案氢柠技术；上汽成立了捷氢科技，开发氢燃料电池系统；博世、佛吉亚等巨擘也都纷纷成立项目组与技术中心，推动制氢、储氢等产业生态链进一步完善。

一方大刀阔斧，一方运筹帷幄，“后浪”与“前浪”正在共同激荡，而氢能舞台的中心也随即发生偏移。

此前，在德勤2022年的一篇商业分析曾提到，氢燃料电池领域的投资正在从欧美向亚洲转移。可以说，无论是融资数量还是融资规模，国内的氢燃料电池行业在最近两年里都处于遥遥领先的地位。

于是，在本次进博会上，可以很明显的察觉到，氢能被摆到了核心位置。在技术产品上，丰田拿出了TL Power 80燃料电池系统、第二代MIRAI以及基于丰田燃料电池动力系统的氢燃料轻卡全方位地展现着雄心壮志，而现代则带着NEXO中国版以及全球首款量产的氢燃料电池重卡XCIENT Fuel Cell亮相摩拳擦掌地准备在中国大展拳脚。

诸多零部件巨头也不甘示弱，博世在中国首次展出燃料电池多功能功率控制器；佛吉亚带来了氢动力重卡模型等一系列氢能产品；路普能源携120kW燃料电池系统首次亮相；蒂森克虏伯首次面向中国观众展示了他们的在钢铁生产碳中和领域的目标和技术路径……

当然，氢能产业的发展是一项系统性工程，光靠产业链上下游的各大企业“秀秀肌肉”是无法构建相对完善的氢能产业体系的。在很大程度上，氢能的商业化落地，需要产业上中下游的协同发展。因此，加强上下游合作关系，充分发挥各自优势，共同推动氢能产业链成为了本届世博会重要的主题之一。

据了解，本届世博会已经陆续签订了多项氢能国际合作协议，签约数量已经超过前两年之和。其中，国家能源集团与蒂森克虏伯在内的18个国家和地区的40家企业进行签约，在氢能、绿色化工及其相关生产、储运、应用、协同等领域，在技术、创新、产业链、示范项目等多个方面展开深入合作。

中国石化也与来自14个国家以及地区的34家合作伙伴签订了采购条约，包括与壳牌、中国宝武、巴斯夫四方签署关于开展二氧化碳捕集与封存（利用）合作备忘录，与蒂森克虏伯签署氢能合作备忘录等。

值得注意的是，此前进博会签署的合作项目大多围绕用氢端展开合作，采取进口采购的模式，如今则更强调整体产业链的打造与发展，围绕产业上下游进行充分广泛的深度合作。

这其实是一个明显的信号。一方面，围绕技术路线、市场引导以及产业链打造等环节，中国氢能市场的全产业商业化发展思路更加清晰与坚定，就是要打通产业链路，深挖氢能在双碳目标下的市场潜力；

另一方面，在全球整体的产业合作生态上，国内外各大企业也有意加速本土化进程，依托中国庞大的市场规模，突破燃料电池零部件关键技术、降低关键材料成本、促进燃料电池及其关键零部件的产业化。

为何汇集中国？

问题在于，为何各大国内外企业在此时不约而同地共同在中国发力氢能领域？

“目前中国的可持续发展技术，特别是氢能领域的技术，在一些方面走在世界前列。特别在氢能技术商业化方面，中国氢能产业的发展拥有政策大力支持，这是在很多国外市场不具备的。” 霍尼韦尔在分析这股“氢能热”的时候如此说道。

是的，从2014年，国家正式将“氢能与燃料电池”作为能源科技创新战略方向后，几乎每年国家和地方层面都会陆续出台相应的支持政策，尤其是在提出“双碳”目标的顶层设计之后，氢能的战略地位更加得以凸显。

2020年，财政部、工业和信息化部、科技部等5部门联合发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，明确燃料电池汽车示范期间，将采取“以奖代补”方式，对入围示范的城市群按照其目标完成情况给予奖励。而今年将是政策的首个“兑现之年”

2021年3月，氢能正式被纳入“十四五”规划纲要草案；2021年12月，工业和信息化部印发的《“十四五”工业绿色发展规划》也提出，加快氢能技术创新和基础设施建设，推动氢能多元利用。

今年3月份，《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》更是明确了氢能产业发展定位：“氢能是未来国家能源体系的重要组成部分；氢能是用能终端实现绿色低碳转型的重要载体；氢能产业是战略性新兴产业和未来产业重点发展方向。”

所有人都清楚的知道，只有规模化，才能加速氢能产业链各个环节的商业化落地与完善，才能加速关键核心技术迭代速度，实现规模效应。而需求恰恰是稀缺资源，政策的初期引导尤为重要。

政策的大力扶持之下，有利于刺激市场形成商业化的采购消费需求，推动产业进入规模化-降本-开拓市场的良性内循环。并且，持续的技术迭代进步也将反哺各环节摆脱核心技术的成本制约，实现降本增量，进一步提升商业化范围。

根据中国氢能联盟的预测，2020年中国氢能行业市场规模仅为3000亿元，到2025和2035年，我国氢产业产值将分别达到1万亿和5万亿规模。而根据《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的发展目标，十四五期间，氢燃料电池汽车增幅约达15倍。2030-2035年，燃料电池汽车保有量将约达100万辆。

繁荣的背后，中国在全球氢燃料电池汽车市场中份额也水涨船高，有数据统计，全球有10%的燃料电池汽车正在使用产自中国的电堆。国产自主技术体系的加速提升，氢燃料电池成本下降，亦是成为国内外大厂汇聚于此的关键因素。

不可否认，在燃料电池核心技术等方面以丰田为首的日韩系车企依然维持着领先优势。在制氢以及存储等领域，欧洲企业则具备相当程度的领导作用。

但是，在近几年里，我国燃料电池系统国产化率也在快速提升，约从30%上升至70%，从掌握系统集成、双极板技术，到电堆、膜电极等核心部件大范围实现了自主可控，技术与市场优势日渐凸显。

事实上，从此前中国能源产业的历史经验来看，从光伏、风电再到新能源车，基本上都是采用了目前应对氢能产业的发展路径。珠玉在前，氢能成本中的电力部分也会随着光伏、风能度电成本而下降，在此情况下，加速燃料电池上下游产业链整合加上技术进步及大规模生产的影响，制造成本无疑会进一步发下降。

成本，一直是摆在各大企业面前一道坚固屏障，曾经踌躇满志的“英雄豪杰”们纷纷“竞折腰”。当前全球氢燃料电池发展应用尚处于商业化早期，尚未形成类似宁德时代、LG新能源在动力电池领域具备绝对领先优势的龙头企业，市场参与者竞争格局将在未来较长时间处于不稳定状态。

那些具备技术、市场和资源先发优势的企业必定会在未来的激烈竞争中占据更为广阔的空间。

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