从拜腾到威马，新势力中，“懂车”的却最先走向落寞。

自威马“暴雷”开始，新势力尤其是还未IPO的企业生存现状引发关注。有一种观点开始出现，新势力正在经历新一轮淘汰赛。

“你能看到的没上市的新势力，都在找钱”，有知情人士向盖世汽车透露。在他看来，在这波资本市场“寒冬期”，新势力短期内要找到融资比较难，就连背靠大企业的几家新势力也遭遇到同样的问题。照此下去，部分新势力可能等不到资本市场周期性好转期的到来，就会因资金链断裂而破产了。

在新势力陷入融资难时，传统新能源品牌却频频宣布融资成功的喜讯。似乎，传统新品牌逐渐取代了新势力在资本市场的地位，不仅成为国资的“宠儿”，也引发投资圈追捧。如此冲击下，新势力的融资环境短时间内变得越发恶劣。

图片来源：威马汽车

威马能撑到IPO吗？

在传出“高管薪酬降50%”后，关于威马“不行了”的传闻甚嚣尘上，作为主角的威马日前确认有此事。“基本上从递交IPO申请后到现在，他们一直处于静默期”，有知情人士透露道。然而现在有种猜测，威马或许撑不到IPO了。

威马是在今年6月初递交的港股IPO申请，时间已过去五个月，尚没有最新进展。有证券分析人士分析，今年内IPO几率不大。参考此前上市的零跑，从3月递交上市申请到9月底成功登陆港股，用时长达半年左右。

在等待期间，威马面临的一个问题是，资金链能否撑到IPO后。要知道，威马的现金流不多了。招股书显示，截至2022年3月31日，威马现金及现金等价物不足40亿元，流动净资产额已缩水至3.14亿元，然而长期借款加短期借款已接近百亿元。

威马W6“无人泊车全家桶”，图片来源：威马汽车

威马在招股书中直言，“我们的运营需要大量资金，如果未能按可接受条款获得充足融资，则可能对我们的业务及经营业绩产生重大不利影响。”2019年-2021年三年，威马合计亏损高达174亿元，且亏损有扩大趋势。

今年初，威马通过投资人认购、向银行借入贷款，以及实施员工持股计划，入账约10余亿元。短期内现金流可得到缓解，但参考前三年的亏损额度，仍是杯水车薪。

事实上，威马危机早有迹象。今年2月时就有消息传出，为了降低运营成本，威马相继关闭了多个体验中心，仅北京，其位于朝阳大悦城、王府井、东方新天地等多个繁华地段的门店均已被关闭。而竞争对手们，仍在持续扩张中。此次“高管降薪50%”“员工薪资打七折”“新车M7项目延迟”等消息的爆出，将威马的经营危机搬上了明面。

威马M7，图片来源：威马汽车

一时间，关于“威马要凉”的消息席卷整个汽车行业以及投资圈。因为威马的市场表现暂时不被看好，其今年前9月累计销量不到3万辆，与去年同期基本持平，也远低于蔚小理等同期竞争。

有业内人士认为，威马产品定价缺乏连贯性，第一款车型EX5在15万元区间尚未站稳，就推出W6冲击20万+市场，相当于进入了全新细分市场。关键是W6竞争力待提高，在他看来，W6存在性价比不高、造型不够亮眼、驾驶体验感一般等问题，与小鹏、特斯拉等直面竞争，缺乏竞争优势。

销量没有起色，又没有斩获新的融资，威马要撑到IPO可能比较悬，创始人沈晖的12亿工资可能也要打水漂了。

经历“寒冬”的不止威马

犹记得2018年左右，威马一度是部分业内人士最为看好的新势力。作为拥有传统车企背景的威马创始人沈晖，当时在一众跨界造车者中鹤立鸡群。

变故发生在2019年前后，威马首次交付后没多久，就连续爆出强制定购（如定金不支持退还、延期交付不负任何法律责任）、产品质量问题（车内密封性差、续航里程虚假、充电缓慢）、电池自燃等问题。至此后，威马元气大伤。

威马EX5,图片来源：威马汽车

“没有找对玩法”，有业内人士分析威马不振的原因如是说。威马既没有掌握互联网思维的核心“用户为中心”，引爆“流量”的营销策略，又没有保持传统车企的高整车制造工艺，结果就是掉出了“造车新势力四小龙”队伍，被后来者零跑、哪吒相继超越。

如今的威马，在资本市场眼中，投资价值急剧下滑。不过，威马或许只是非头部新势力生存现状的一个缩影。

受整个经济大环境不好影响，股市情绪持续低迷，资本市场进入“寒冬期”。连已经上市的蔚来、小鹏等，遭遇市值持续缩水，也减少了增发等融资的规模和次数。刚上市不久的零跑，IPO首次公开募集的资金就未达预期，预期募资10亿美元，实际上仅7.27亿美元，缩水约25%，经历市值腰斩。

合众汽车融资历程，图片来源：天眼查 

“投资人拿着钱不敢投，怕亏”，有知情人士透露。依赖融资续命的新势力首当其冲，他告诉盖世汽车，几乎所有没上市的新势力都在“找钱”。公开资料显示，今年来新势力融资次数和金额大幅下降，且向头部集中。

当前，新势力形成“五强”格局，今年新势力为数不多的数笔融资，其中有三笔集中于“五强”之一的合众汽车（哪吒汽车运营主体），但合计融资金额可能仅是日前广汽埃安A轮融资的三成。

有证券分析师认为，在投资环境向好前的这几个月，新势力或许将迎来一轮淘汰。

实际上，新势力的洗牌赛年初就已开始。如爱驰汽车年初已被投资方（陈炫霖以及东柏集团）掌握控股权，9月有消息传出拟计划“借壳”上市。云度汽车今年2月初被曝出因为资金链断裂处于停产状态，8月被吉祥航空接手。

爱驰U6，图片来源：爱驰汽车

相较而言，背靠大股东的新势力则要幸福得多。集度汽车目前公开的三笔融资，均来自百度和吉利两大股东“输血”。小米汽车的母公司小米集团（现金储备1000多亿元）“不差钱”。另一主打豪华市场的华人运通（高合汽车）创始人丁磊也多次表示，“不缺钱”。

但众所周知，造车是一项极为烧钱的运动，蔚来创始人李斌曾言造车门槛“没有400亿干不了”。如果不引入外部资本，自己承担一切能否坚持到“上岸”，是个未知数。从部分新势力财报分析，一年亏损金额最高可达百亿。特斯拉从成立到盈利转正花了10余年。

新势力下，传统新品牌上

在新势力为生存而四处找钱时，传统新品牌却不断传来融资捷报。由此可见，资本市场“寒冬”是相对的。对资本而言，随着比亚迪以及传统新品牌势起，新势力的市场表现受到冲击，现阶段投资价值变弱了。

多家传统新品牌正在向新势力所在的新能源汽车市场发起攻势，并后来追上甚至是超越。根据盖世汽车研究院数据显示，前8月新品牌终端销量排名中，埃安以18万辆远超其他品牌，问界、极氪与“蔚小理”的差距也在持续缩小。在智能化领域，新势力的优势变得不太明显。

图片来源：智己汽车

在市场格局发生变化后，投资者重新评估了新势力的发展潜力，并转而看好有国企背书、有流量加持的传统新品牌。相对而言，投资传统新品牌更为稳定。有证券人士表示，由于企业性质、参与主体等不同，投行或金融机构与新势力的投资关系更为紧密。

一个趋势是，传统新品牌目前多与国资以及地方资本绑定。不同于主要追求财务投资的投行或金融机构，国资或地方资本更倾向于战略投资。

无论是刚完成A轮融资的埃安，还是更早前的阿维塔、智己，引入的投资者同样多是国有企业，涉及汽车保险、能源、金融或证券机构、充换电等领域，几乎实现了汽车上下游产业链全覆盖，加上还有地方国资扶持，可形成强大的协同作战能力，实现“1+1>2”的合作效果。

从市场表现，引入的投资者质量、融资规模来看，传统新品牌如今似乎都要小胜一筹。反映到估值上，部分传统新品牌已直逼甚至超过新势力。如埃安此轮融资后估值超千亿元，力压一众新势力。

极氪009，图片来源：极氪汽车

极氪虽然不是国有企业，但因为有吉利背书以及高流量，加上有持续上涨的销量保底，融资后市值也达到600亿元。近两日，吉利向港交所提交了一份议案，内容有关建议分拆极氪并将其独立上市。或许极氪将取代威马成为第六家独立上市的新能源品牌（从北汽蓝谷算起）。

部分传统新品牌尚未表露融资计划，但由于有大股东持续“输血”，不会像新势力一样为“生存”而焦虑。不过，值得警惕的是，如果新品牌一直没能实现自我“造血”，而大股东又觉得不堪重负的话，也是可能重蹈拜腾等新势力“破产”的覆辙的。

当然，新势力不会坐以待毙。当部分新势力“熬过”这轮投资寒潮期，在市场又有所突破，那时新势力与传统新品牌在资本市场的地位，或许又要发生翻转了。

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