【第一电动网】（作者 罗新雨）全球电动车销量低迷之际，丰田的混合动力汽车普锐斯累计销售量已超过280万辆。

　　普锐斯是一台具有里程碑意义的车，它的盛行彻底地改变了当今车坛。但在研发这款高技术节能车的初期，成本问题和技术问题一直阻碍了这项技术的推广。但合理有效的补贴、鼓励政策的适时出台助推了普锐斯的销售。不过，在大规模的补贴到来之前，普锐斯已经做好了准备————变成一款好车。

　　普锐斯从概念车到近300万辆保有量的发展历程，无疑是如今的电动车发展应当参考的先例。

先驱遇冷

　　了解普锐斯，先要了解丰田。

　　丰田是一个不折不扣的日本品牌，但它的发迹离不开美国：丰田1957年在美国创立美国总部，稳扎稳打，一款花冠成功成为十年后也就是1967年全美销量第三名。后来适逢全球石油危机，70年代，专注于小型车的丰田迎来了春天。1972年，丰田取得100万辆的累计销量，1975年超过大众成为美国第一进口品牌。1986年单年销售超过百万台车，同年，丰田推出了首台本土生产的车，花冠FX16。直到2010年，丰田的北美年产能达到了220万台，工厂数量超过15个。

　　普锐斯的研发可以追溯到1992年1月16日，丰田发布了地球宪章(the Earth Charter)，它指明了丰田开发并销售低排放车的方向。随后丰田确定要”研发出一款汽油车和电动车之间的过渡产品”。

　　1995年东京车展，丰田首次亮相了普锐斯(Prius)混动概念车。名字来源于拉丁语的”之前”，意为先驱，即成为未来汽车发展的先驱之意。现在看，这个目标他们的确做到了。　　

1995普锐斯概念车

　　但新技术的出现总会伴随着由于不够成熟而带来的问题，即使是丰田————这个最讲究实用价值和市场回报的企业，也在普锐斯刚刚推出后遇到了困难。

　　1997年12月10日，初代普锐斯(NHW10)在日本小范围上市。为了解决电池和电极之间的高电压问题，研发人员采用了新干线子弹列车中使用的重载晶体管用来制作半导体变压元件。普锐斯整套混动系统造价非常昂贵。据说，初代普锐斯的成本高达32000美元，而那时在日本的售价仅为16929美元，也就是说，每台车售出都是亏本的。但坚信2005年前全球市场混动比例将占1/3的丰田对混动技术的未来十分有信心。　　

一代普锐斯(NHW10)

　　这款低产量高成本的普锐斯只是丰田开拓混动领土的小范围尝试。作为日本汽车市场无可争议的老大，丰田对日本汽车政策的影响是巨大的。但当时日本并未推出专门的鼓励政策使普锐斯以及其他混动车(本田Insight等)走进家庭。产品不够成熟、无法盈利应该是销量少的核心原因。

　　日本曾在2001年便推出”低公害汽车开发普及行动计划”。这个行动计划属于日本”领跑者”项目中的一部分。它旨在推动多种”低公害车”(LEV)的发展，根据车型排放水平低于目标的百分比来对车型进行分类，进而提供不同数额的减税优惠。但值得注意的是，虽然混动车得到了最高额的减税优惠(车辆税减免50%+购置税全免+重量税全免)，但该政策并不仅仅针对混动车，而是一切低公害车辆，特别是小排量、轻重量的车型。这项计划一直进行到了2010年，也没有因为车型普及度提高而提前终止。

　　日本补贴的低公害车包括五种：CNG天然气车，HV混动车，EV电动车，LE&HFE低排放高燃油经济性车和FCV燃料电池车

　　普锐斯很早就开始开拓海外市场。2000年，丰田对普锐斯的动力系统进行了改进，提高了动力输出。这主要是为了适应北美市场的驾乘习惯。这款代号NHW11的初代普锐斯登陆美国，定价不到2万美元。由于加州空气质量委员会(California Air Resources Board)将其定为超低排放车(Ultra Low Emission Vehicle)，它获得了最高2000美元的个人所得税免税额度(tax credit for income)。尽管如此，没有多少美国人买账。

　　欧洲和澳洲也分别于2000年9月和2001年10月开始销售初代普锐斯，但也都销量惨淡。

销量起飞

　　普锐斯销量的起飞始于第二代普锐斯————一款交口称赞的好车。

　　2003年，普锐斯迎来了全新换代。

　　————定位从之前的四门紧凑型车(略低于花冠)提升至中型车(略高于花冠)。它外形十分流线，风阻系数(Cd)仅为0.26，成为了史上风阻系数最低的量产车之一。

　　————更精密更智能的混动动力系统，让车辆在时速40英里以下时仅使用电机，车辆行驶异常安静。而超过该速度后，车辆同时使用电机和内燃机，转换十分流畅。这对于当时的混动车市场乃至整个汽车界来说无疑是十分神奇的。而时速96公里加速仅需9.8秒的性能对这个细分市场的消费者来说已经足够了。

　　————造型科幻感十足，让那些不想仅仅买一台毫无乐趣、毫无特色的节能车的人又多了一个购买普锐斯的理由。更大的车身还提供了更舒适、更大的车内空间，实用性也提高了不少。

二代普锐斯(XW20)

　　————采用全行业首创的全电动空调压缩机，并用电动助力转向取代了发动机皮带驱动的助力转向，进一步提高了效率。

　　————二代普锐斯在完成如此多方面的升级后居然没有升价，依旧定价19995美元起，最高价格不超过26000美元。

　　该车随后获得许多最佳车奖项，包括2004年美国Motor Trend年度车，2004年美国Car and Driver十佳车，2004年北美年度车，2005年欧洲年度车……这些奖项证明，普锐斯是一款值得消费者拥有的好车。

　　全新的二代普锐斯一登场便在美国将上一年的销量提升了约120%达到5.4万辆。而全球市场的销量也达到了12.5万。2008年5月，普锐斯累计销量达100万，这也奠定了丰田混动霸主的地位。

　　这款突破性的产品不仅在技术上和制造工艺上赢得了广大消费者的认可，各国政府的补贴/减税也助推了它的热销。比如美国，联邦政府从2006年1月1日开始到2011年1月1日止，推出了最高3400美元的减税政策，但如果销售成绩出色(混动车型累计售出6万台)，补贴会提前进入退出阶段，两个季度减半，两个季度再减半，之后完全终止。普锐斯的热销让丰田很快成为了”6万台俱乐部”的成员，在2007年10月就结束了全部补贴。

　　和丰田的当家车型花冠相比，新晋车型普锐斯在经历了2000年登陆美国，2003年推出二代普锐斯以及2005年美国推出减税政策后，逐渐成长为一款不需要任何补贴也能保持较平稳的销量的成熟车型。从2007年美国结束对丰田产品的补贴后，普锐斯的销量没有大幅下降。

普锐斯和丰田花冠美国销量对比　　

普锐斯和丰田花冠美国销量增长率对比

优势扩展　　

　　再接再厉，丰田在2009年推出了第三代普锐斯，代号XW30。动力系统的原理基本保持不变，但丰田将二代的1.5升、57千瓦的汽油机换成了1.8升、73千瓦的汽油机，虽然排量提升，但高速行驶时发动机转速更低，使得高速路段更加省油。电机和其他混动动力总成部件也都做了进一步精简，降低了质量，提升了经济性。丰田认为，新的变压器、电机和驱动桥总共减重达20%。

　　车身外形相对上一代显得更加具有侵略性，车身的风阻系数再次突破极限，达到了惊人的0.25。

　　车内饰材料采用了非常环保的生物塑料，它取自木材或草的纤维素，而不是石油。最主要的两种植物来源是洋麻（kenaf）和苎麻（ramie），这两种材料的应用恰好赶上了2009年联合国自然纤维年（United Nations’ International Year of Natural Fibres），而这二者正好是该主题活动的主要话题，从一个侧面体现了丰田的环保意识。

　　在三代普锐斯登场后，还有三个普锐斯系列衍生款式也在随后的日子里接连上市：普锐斯V、普锐斯c和插电普锐斯。其中七座MPV普锐斯V在日本和欧洲也都上市，但分别名为普锐斯α和普锐斯+，而紧凑型的普锐斯c在日本被称为Aqua，欧洲市场上则由雅力士混动负责这个分市场。插电普锐斯的诞生让普锐斯的垄断地位蔓延到了插电车的领地，去年4月和11月，普锐斯拿下了美国插电车销量榜月度冠军位置。

三代普锐斯(XW30)

普锐斯家族：上排：插电板普锐斯、三代普锐斯;下排：普锐斯V，普锐斯c概念车　　

普锐斯c

由远及近：一、二、三代普锐斯

　　值得特别注意的是，由于日本在2009年再次提供了第二轮补贴，而这次的补贴特别针对混动车和电动车，以及伴随的旧车置换节能车的补贴，再加上当时日本的油价一路飙升，使得该年度混动车销量呈现井喷式增长，普锐斯的分销情况首次出现日本超过美国，并在2010年延续了这个增速，使日本成为全球最大的混动车市场。

普锐斯在全球以及主要市场的销量统计

　　可以看出，在初代普锐斯推出的几年内，销量都不尽如人意。划时代的二代普锐斯推出后让普锐斯的销量经历了首波快速增长。2005年美国的补贴政策出台后，普锐斯的销量得到了再次增长，而日本的销量却显得较为平缓。2009年普锐斯推出第三代产品，美日同时上市的情况下，由于美国的政策已经结束，普锐斯销量趋于下降。而此时日本的二次补贴政策+高油价组合使其成为了普锐斯的最大市场，后者也因此迎来了销量的第三次爆发式增长。

　　回望普锐斯的发展历史，我们看到其销量的大规模扩张离不开合理的政策扶植，但起决定作用的，仍是技术和可靠性。

　　环保先锋普锐斯改变了丰田，也改变了世界。电动车可以吗?

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