不可否认，刚刚看过乘联会公布的9月新能源终端数据，心中油然而生的最大感受，就像本文标题一样：“醒醒吧！中国车市变样了。”

而这句话，更多是想喊给那些仍活在舒适圈与幻想中麻木不仁的“守擂者”，因为它们身后的“挑战者”早已跃跃欲试，随时准备做出一次彻彻底底的颠覆与革命。至于论据，无疑是多维度的。

首先，从整个大盘来看，9月乘用车批发销量达到67.5万辆，同比增长94.9%，环比增长6.2%，车购税减半政策推出后，新能源车不仅没有受到影响，环比持续改善超过了预期。

其中，9月纯电动批发销量达到50.7万辆，同比增长76.3%；插电混动销量达到16.8万辆，同比增长186.4%。1-9月新能源乘用车批发达到434.1万辆，同比增长115.4%。

9月新能源乘用车零售销量达到61.1万辆，同比增长82.9%，环比增长14.7%，1-9月形成趋势性上升走势。1-9月新能源乘用车国内零售达到387.7万辆，同比增长113.2%。

9月新能源车厂商批发渗透率达到29.4%，较2021年9月19.9%的渗透率提升9.5个百分点。9月自主品牌的新能源车渗透率达到47.9%。

9月新能源车国内零售渗透率达到31.8%，较2021年9月21.1%的渗透率提升11个百分点。9月自主品牌中的新能源车渗透率55.2%。

平心而论，按照目前愈发向好的趋势，全年仅以新能源乘用车批发销量与渗透率作为衡量指标，完成“650万辆，30%”可以说基本已是板上钉钉。而早在年初，要知道对于这两项数据的预测还停留在“500万辆，20%”。

明年，如果能够继续保持上述足够可观的增幅，那么所对应的两项数据又将发生跃升式的上涨，“900万辆，45%”也绝非完全没有可能。届时，中国新能源市场实现绽放的速度，真的就只能用“恐怖”所形容，所蕴含的潜力与红利，也如同“雪球”一般越滚越大。

当然，重新将视线拉回至过去的9月，从乘联会公布的几个车型零售销量榜单中，也能发现令人兴奋的现象。

譬如，比亚迪秦已经成功将日产轩逸、大众朗逸、丰田卡罗拉甩在了身后；比亚迪汉、特斯拉Model 3成功实现了对于本田雅阁、大众帕萨特、丰田凯美瑞的超越；特斯拉Model Y、比亚迪宋也成功吊打了大众途观、奔驰GLC、丰田RAV4与本田CR-V。

换言之，无论轿车也好，SUV也罢，新能源转型的浪潮已经渗透进各大主流细分市场之中，并且也包括着高端车板块。随着，理想L9、蔚来ET5、问界M7包括后续更多新车的逐渐“上量”，相信以BBA为代表的豪华品牌，也会感受到迅速袭来的巨大压力。

由此望向更深处，不禁想说，站在当下这个十分具有意义的节点，回顾已然过去的短短两年，实际上新能源车所面临的生存环境，绝对谈不上轻松可言，甚至相比更早之前还在持续恶化。

政策层面，不可忽视的就有补贴退坡。基础设施层面，全国公共充电桩网络基数虽然还在不断增长，但在综合质量与补能速度上进步并不明显。相关技术层面，动力电池的能量密度同样没有较大突破。终端售价层面，相比同级别燃油车也无绝对优势。

至此，大概率会有人反驳道：“新能源车卖的如此之好的根本原因，油价的持续上涨肯定起到了推波助澜的作用，毕竟使用成本也是现在许多用户非常关心的一个部分。”

必须承认，因为样本容量足够巨大，势必会有部分消费者带有类似的想法。但对于更多人而言，尤其是那些动辄下订几十万元新能源车的用户，使用成本必然不是促使他们做出决定的关键。

那么，唯一合理的解释只剩：综合产品力正在变得愈发优异。

更直白来说，身处一个并不友好的大环境下，新能源车能够实现之所以能够实现如此之快的量变，还是由于终端潜客真真切切感到了使用层面的蜕变，进而做出正确的选择。

而就我个人，顺势催生出了一段外界看来可能略显感性的观点：此刻，中国新能源市场“两超多强”的格局已经形成。

至于“两超”，恰恰就是比亚迪与特斯拉。前者所扮演的角色更多是在提升新能源车位于整个行业的普及率，让好的产品走进千家万户。相比之下，后者所扮演的角色更多是在引领所有车企技术端的拼命内卷，让行业以极快的速度进行迭代与发展。

二者身后，无论蔚来、理想、小鹏、哪吒、零跑也好，五菱、吉利、埃安、长安、长城也罢，身为中国新势力造车与传统造车积极转型的“多强”代表，都在跟随“两超”拼命狂奔。

那么新的问题随之涌现：慢慢的，留给合资品牌的“蛋糕”还剩多少？

实际上，同样在过去的9月，根据乘联会数据，自主品牌的零售销量增加至89万辆，同比增长28%，份额增加至47.0%，同比增加2.7个百分点，1月至9月的累计份额也达到47.0%，同比增加7.5个百分点。

与此同时，9月自主品牌在批发市场中的份额则再次突破50%大关，达到50.4%，同比增加2.6个百分点，前9个月的总份额继续保持在48.0%的高位。

显然，已经基本做到与合资品牌“平分秋色”。并且如果将总体销量拆分成两部分，新能源板块后者几乎没有任何的机会可言，燃油车板块后者的固有份额还在被一步步蚕食。

总结下来，合资品牌目前身处中国车市的现状，已然可以用“进攻乏力，防守下滑”所形容。也恰恰因为如此，相信很快那些本就身处梯队中下游的车企，将会遇到非常大的麻烦。而那些享受了十几年间最大红利的头部车企，舒舒服服躺着赚钱的日子也过去了。

接下来，如果不肯放下身段重新适应这场游戏的新规则，等待它们的同样将会是不留情面的坠落甚至出局。

还是那句话：“醒醒吧！中国车市变样了。”

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