高德打车业务终于盈利了。

根据《晚点LatePost》报道，高德的聚合打车业务在每日接单量达到550万单-600万单这个区间后，扣除B、C两端的补贴、返点，总部费用的毛利为正。

这对于过去一年多一直处在混乱且颓败的网约车行业来说，无疑是个鼓舞人心的好消息。

平台的东风？

高德打车能完成盈利目标，跟所处的聚合类平台乘上时代东风息息相关。

所谓“聚合平台”，是指其本身并不具备司机团队，只提供流量入口，接入数量不等的网约车平台，用户则可以实现“一键下单，多平台叫车”。

这个玩法更像淘宝和拼多多，不下场做生意，只做交易平台和支付方式。与电商不同的是，高德打车会在在双方的买卖交易中抽成。

对高德来说，聚合平台缩减了运营方面的支出成本，还能将网罗来的流量进行快速变现，同时还能将这些用户反哺本身的自有业务。

对于用户来说，与其下十几个打车APP，不如只下高德一个，一站式的打车服务也让用户的打车体验直线上升。

根据交通运输部的数据，7月份共收到订单信息6.95亿单，其中聚合平台完成1.53亿单，占比达22%，已经拿到了近1/5的网约车订单份额。

而这其中的大头，都被高德打车收入囊中。

2017年决心进行进军打车领域的高德地图没有选择和市面上大多数玩家的路子：自建司机团队，和滴滴硬碰硬，烧钱补贴然后被收购或者破产。

而是自创了聚合打车的模式，并且引来了携程用车、美团打车、百度打车等模仿者相继加入战场。

5年之后，高德打车已经是聚合打车领域无可争议的TOP1，而在滴滴、曹操出行等平台用血泪史证明自建司机团队的打车业务既是现金流黑洞、毛利率又低之后，后入局的互联网大厂华为和腾讯，都纷纷将目光投向了聚合打车业务。

但显然，高德打车在高精地图和平台算法这两块上都已经对后来者树起了壁垒。

高德将接入的网约车平台分为“一环”和“二环”，“一环”包括滴滴、T3出行、神州、曹操出行等共8家规模较大的网约车平台，“二环”则是155家中小规模网约车平台，这个覆盖率已经能达到80%以上。

高德也并没有满足于此，它将网约车业务未来将划分为两部分，包括自营的 “火箭出行” 和此前经营的聚合平台。

据悉，未来做自营的 “火箭出行”，高德可能采取的做法是不正式持有车，与 “一环” 滴滴之外的其他平台和 “二环” 最大的几家网约车平台（被称为 “四大金刚”，即妥妥 e 行、携华出行、及时用车、365 出行）协商，共同提供运力支持。

可以说，高德已经在畅想“数字地图+打车供血”两条腿走路的美好未来了。

只有一个问题：聚合打车业务真的能做到既赚了打车业务的钱，又不承担打车业务的风险吗？

一鱼真能两吃？

今年6月，郑州的一个女大学生乘坐高德打车平台派发给“有象约车”的网约车时，因与闯红灯的货车司机相撞不幸车祸身亡，经核查，网约车司机在合规要求上属于无证上路。

高德打车的监管问题一时之间被顶上了舆论的风口浪尖。

7月中旬，高德打车和“有象约车”先后在微博发布声明称，相关部门认定，该事故的全部责任由驾驶重型自卸货车司机承担，其所派单、搭载女大学生的小轿车正常驾驶，驾驶员徐某对此次事故无责任。

言下之意，高德打车对这件事并没有什么责任，本着人道主义精神，还进行了医疗费用和丧葬费的先行垫付。

但死者家属随后表示：事发后高德平台、有象约车均未主动联系和慰问，而是家属在7月14日第一次主动联系平台，并且垫付的3万多元费用相比20多万的治疗费可谓杯水车薪。

“合规率”，一直是悬在高德等聚合平台头上的达摩克斯之剑。

据相关媒体不完全统计，今年4月以来，高德打车旗下包括妥妥E行、及时出行、携华出行、优E出行和腾飞出行在内的多家网约车服务商因非法派单、安全管理和非法运营等问题，已接连在不同城市遭到监管部门处罚，累计被开罚单超过100份。

由于当初急着圈地跑马，高德对于接入的打车平台审核并不严格，导致旗下的平台素质鱼龙混杂，车辆车况差、安全性差、司机素质参差不齐的问题也与日俱增。

8 月的数据就显示，高德打车以 61.5% 的订单合规率排在第三，与排在前两位的携程用车和美团打车差距较大，后二者的合规率分别为 76.4% 和 72%。

高德以提供“信息聚合服务”为由，想逃避承担乘客合法权益的态度显然得不到大众的认可。但既然滴滴等自营平台都需要承担完全的承运人责任，非自营的高德打车理应和实际提供车辆、驾驶员的公司，承担连带或共同承运人责任。

这一块的权益真空终究会以日后法律的完善得到相应的解决，只是那时再想着去整改合，恐怕就为时已晚了。

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