创维造车了。是的，就是那个造电视的创维。而且，创维已经进军造车领域十几年，只是大家关注的不多而已。2022年9月初，创维HT-i正式上市，14.68-24.28万元的售价并没有给人惊喜，而且最核心的竞争力竟然是源自比亚迪的DM-i系统。同时，发布的还有“2314战略”，即纯电、混动两种驱动形式，BE、CE、AE三大新能源乘用车平台，以及将推出14款新产品。创维汽车还将2023年销量目标锁定在10万台，究竟是什么给了创维这个新品牌这么大的自信，比亚迪的DM-i吗？

　　开沃/南京金龙/天美/创维 万变不离其宗

　　2010年，中国连续第二年跻身全球汽车销量第一，这让创维的创始人黄宏生看到了汽车市场的巨大发展空间。当年12月，黄宏生便成立了创源天地（中国）投资公司，并于翌年收购重组了南京金龙客车制造有限公司，持股60%，后来又继续增持至88%，正式成为南京金龙的话事人，开始生产新能源巴士、卡车等商用车。

　　在商用车市场，开沃混的还算是有些名声，但随着政府补贴的退坡，商用车的利润逐渐减小，开沃也在2017年进军乘用车市场，随后便推出了“天美”这一品牌。不天美汽车的销量实在是一言难尽，2021年开沃以2800万元获得创维集团的“创维”和“Skyworth”商标转让，在左手转右手后，天美更名创维，同时推出了换汤不换药的EV6车型。

　　黄宏生的造车之路好比过山车

　　黄宏生率先进入的是商用车市场，通过重组南京金龙客车制造有限公司，从而获得新能源汽车生产资质，并开始专注赚政府补贴。南京金龙主做新能源公交车和新能源物流车项目，以公交车为例，彼时正是政府补贴的高峰，售价100万的公交车，政府直补可以达到105万，成本加利润，根本不用去开拓市场，南京金龙单在这个项目上便赚得盆满钵满。

　　而在2014年，凭借青奥会运动员指定用车，南京金龙纯电动客车以1890辆的产销量跃升行业第2，实现扭亏为盈，且盈利达到1.5亿元。

　　要知道南京金龙在被创维天地重组之前，仅2011年就净亏1570万，另外股权、商标、产品都比较混乱，在行业中根本没有什么竞争力。在创维的操盘下，砍掉燃油车生产，全部押注新能源汽车，借由政策扶持的东风，逆势起飞。从新能源商用车层面来看，黄宏生的造车之路还算是成功的，毕竟抓住了风口，搬砖也能飞上天。

　　但也正是在那样的高额补贴下，新能源客车骗补也成为重灾区，巧合的是，2016年5月份，财政部等相关部委联合核准调查车企骗补期间，黄宏生的南京创源天地更名为开沃新能源汽车有限公司，后更名为开沃新能源汽车集团有限公司。南京金龙低调更换LOGO，“南京金龙”字样不复存在，取而代之的则是开沃汽车。

　　虽说南京金龙侥幸躲过，但随着公交补贴的退坡，开沃汽车在客车领域这一优势板块开始面临资金压力。原计划，开沃汽车在2018年正式申报IPO，冲击A股，计划融资2亿元，但至今未果，而公交车行业付款都是只付三分之一，这也使得开沃资金链紧张，甚至工资都延迟发放过。

　　想要破局，那就需要找到新的突破口，黄宏生也尝试“商转乘”，他口中的二次创业，也是从这里算起。

　　只是开沃在2019年推出的乘用车品牌“天美”没有激起什么浪花，甚至消费者看到“天美”名字的第一反应是游戏工作室。天美首款车型ET5的累积销量只有600辆左右，可以说是毫无悬念的扑街了。好在黄宏生不头铁，既然名字不好，那就换名！直接用创维这个更有群众基础的名字。2021年3月，创维集团以2800万元将创维商标转让给开沃新能源，天美汽车也正式更名为创维汽车。

　　不过从2021年创维汽车的市场表现来看，情况依旧不容乐观。根据乘联会公布的销量数据显示，2021年全年，创维汽车累计销量为4088辆。进入2022年，创维汽车也并没有迎来销量的转机，虽然销量较去年有了明显进步，根据公开数据显示，今年1~7月份，创维汽车平均月销不足1200辆，与新势力头部的距离是越来越远。

　　而且，这月销超千辆的数据也并非全部来自C端用户。创维EV6上市不久，创维汽车便与“及时用车”签订了合作，创维汽车似乎从中尝到了甜头，今年5月底，其又与湖南几家企业签订了网约车合作项目。但即便是已经签订了网约车项目，创维汽车想要完成3万辆的全年目标也是困难重重。

　　DM-i是最大亮点，也是最大隐患

　　对于创维汽车，黄宏生是相当的自信，还发布了“1-3-3-3宏伟战略”，在已投入100亿元的前提下，未来再投300亿元，实现市值跨上3000亿元。2020-2025年推出至少4款新车，未来形成以纯电为主，混动和其他能源动力为辅的全动力模式产品矩阵，到2025年销售要达25万台。

　　理想很丰满，但现实确实残酷的。据知情人透露，乘用车项目创维一分钱没掏，全都是徐州经开区投资。所以，先不说前期投资是否有水分，就说创维汽车以野马汽车为班底的团队，他们不光没有大主机厂的从业经历，而且内斗严重。并且，随着各地新能源项目暴雷，地方政府也日渐谨慎，地方政府的钱越来越难拿。

　　至于创维汽车后期的产品核心竞争力是什么？消费者又凭什么买单？难道靠着创维HT-i上那套比亚迪DM-i混动系统吗？

　　对于创维HT-i系统与比亚迪DM-i系统的差别，创维汽车常务副总裁、联合创始人贾凡表示“区别主要在电池包容量上，我们的两个分档，电池容量较比亚迪配备DM-i系统的同档次车型，均高出一倍左右。所以续航里程大幅度提升了。”创维HT-i高配版采用了孚能科技的三元锂离子电池，电池容量32.76kW/h。与之相比，宋PLUS(参数|询价)新能源DM-i旗舰款，电池包容量18.3kW/h。两者的NEDC标准纯电续航里程，分别是205km和110km。从数据上来看，确实有着一定的优势。

　　虽然基于比亚迪，高于比亚迪这样的思路没有什么问题，但消费者显然已经没有以前那么好忽悠，既然创维造的混动SUV，能吸引人只有比亚迪DM-i，那么在同样价格下为什么我不直接选比亚迪？

　　同时，黄宏生在接受媒体采访时还提及到了创维汽车的另外两重优势：1、软件和智能化，产品的耐用、可靠和整个生态优势；2、创维家电培养出来的三亿家庭用户优势。

　　只是黄宏生在这里偷换了一个概念，就是将虚无缥缈的三亿创维家电用户作为了自身优势，先不说已经升级换代家电的用户还有多少使用创维，就创维家电的产品定位，又有多少能对智能汽车感兴趣的。并且，有行业内部人士表示过，汽车属于大宗消费品，消费者对家电的忠诚度很难移植到汽车身上。要想取得优势，必须从产品本身入手。所以黄宏生所提的三亿家庭用户优势显得“太虚了”。

　　如今，跨界造车已经让消费者习以为常，这也让人们产生了新能源汽车准入门槛不高的错觉。但激光雷达、固态电池、自动驾驶芯片等都是需要巨量的人才和资金外加长期的投入才可以实现的。而当这些核心技术得以应用的时候，便是品牌“护城河”建立起来的时候。

　　而创维有什么呢？它只有比亚迪DM-i，而这是比亚迪的“护城河”。虽然，创维汽车的健康智能管理系统被创维汽车视为一大亮点，但人体工程学0重力座椅、HEPA级别空调滤芯，能够为车主提供舒适、洁净的驾乘环境，这些功能在其他品牌中也可以实现。所以，表面上这些升级功能被吹得天花乱坠，实际上这些避重就轻的噱头也反映了其没有技术积累的尴尬。

　　醉翁之意不在酒

　　目前科技公司与汽车企业的界定越来越模糊，汽车电子化越来越明显，各个品牌都在打造各自的生态圈。创维则希望通过“SkyLINK智能网联系统”将“小型创维电视”移植到了创维汽车上，形成自己的生态体系。而建立生态圈就需要创维集团各个部门的通力协作。

　　并且，乘用车项目上，黄宏生自己并没有掏钱投入，都是地方政府的投入。可以说建立生态圈不光能薅一把政府的羊毛，还捎带手盘活了创维集团的各种新项目。例如，创维汽车用的软件系统，是创维酷开的，创维酷开的车用系统负责人是黄宏生的儿子林劲。

　　同时，在进行汽车项目投资的同时，创维还可以从地方政府拿到配套房地产项目。知情人士透露：“基地布局到哪里，配套项目建到哪里。”以南京为例，黄宏生同时是南京创源天地建设有限公司的法定代表人。而在黄宏生的创源天地版图中，还有南京怡华房地产开发公司、南通深商置业有限公司等多家与房地产相关的企业。

　　所以说，创维系企业除了家电之外，目前已经涉足房地产开发/光伏产业/新能源汽车等多个领域，并且已经有创维集团、创维数字两家上市公司，主营OTT业务（互联网电视）的酷开网络和创维电器也计划在近期上市，而创维汽车也在上市计划内，到时候创维集团的估值将有着极大提升。

　　可以说，黄宏生光是靠着乘用车这一个项目，不光薅了政府的羊毛，还反手将羊毛给自己织了件毛衣。活生生将创维未来的发展规划一环扣一环的与造车捆绑在一起。

　　编辑总结：创维造车十几年，“投机”二字几乎贯穿了创维汽车整个发展历程。从入局新能源乘用车开始挣新能源补贴，再到乘用车项目空手套白狼，黄宏生作为商人的逐利本质被展现的十分彻底。但在新能源这个赛道里，黄宏生虽然是入局最早的一批人，但从发展现状来看，他也是混得最差的那一批。

　　所以，创维造车会成功吗？从目前的发展来看，已经勉强算成功了，毕竟在商用车领域，开沃汽车常年保持在行业前五，发展潜力还是存在的。但在乘用车领域，虽然也有着月销过千的销量，但核心竞争力竟然是来自潜在竞品的比亚迪DM-i。如果创维还想在乘用车赛道里继续前进，再不努力拿出点“绝活”，看来是免不了被市场大浪淘沙的局面了。

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