“蓝牌摇号摇不上，绿牌排到2030年，怎么买车？”

从北京首都机场到酒店的路上，出租车师傅就略带怨气地吐槽个不停。而在司机师傅的讲述中，北京买新能源车很容易，上绿牌却难到离谱。换句话来讲，市场需求日益高涨，但绿牌数量已经很难跟上消费者的脚步。

据了解，2022年北京的新能源小客车指标是7万个，只不过按照司机师傅的说法，前面排队的就有三、四十万，排上得猴年马月。如此角度，新能源汽车市场火热是足够火热，但又显露出许多不足。

可以肯定，司机师傅提出的北京上牌难问题，只不过是新能源汽车发展过程中的一个小挫折。而且也不难发现，放眼整个新能源汽车行业，尽管有时代大势的加持，产业链、技术、后续服务等多个方面，却依旧存在诸多不成熟的地方。

百年未有之大变局，中国汽车大变革来临之际，越早出现问题，就越能提前解决问题。

随着新能源汽车逐渐成为时代主流，需要变革的早已不是单一的整车制造商，还包括零部件供应商，各产业链企业的商业模型，以及曾经“理所当然”的思维模式。

也正是因为如此，才需要更多的产业链各端口企业深入交流，世界新能源汽车大会的意义，也因此更加隽永深刻。

受疫情影响，原定于海南举办的2022世界新能源汽车大会，转为北京、海南两地以线上、线下相结合的方式召开。8月27日，在李克强总理的贺信之中，以“碳中和愿景下的全面电动化与全球合作”为主题的第四届世界新能源汽车大会，正式在京拉开帷幕。

然而令人意想不到的是，尽管大会议程依旧以论坛形式的行业讨论为主，各动力电池、芯片企业的展台，以及各车企的新能源展车等，却是令人生出一种小型北京车展的既视感。

01

产业链问题，呼之欲出

首先，“小车展”的事情押后再谈，先来说一下本次新能源大会的重点讨论问题。

既然是新能源汽车大会，当然是围绕最为关键的三电系统展开。而值得注意的是，在“碳中和愿景下的全面电动化与全球合作”的主题下，碳中和、电动化、全球合作等名词，同样是关键点所在。

全国政协副主席、世界新能源汽车大会主席万钢在大会主旨报告时表示：“全球汽车产业应进一步加强全球合作，构建可持续的汽车产业链、供应链，不断推动国际汽车产业碳排放政策标准体系协同发展，共同构建全球汽车产业绿色、低碳、可持续发展新生态。”

直明主题的是，现阶段的全球新能源汽车产业链、供应链，不仅受到疫情、地方冲突等负面因素的影响，同时还因为零部件电气化转型的缘故，需要更多的时间积累经验、技术，甚至是生产产能。

简单而言，作为新时代新能源汽车“三大件”，电池、电机、电控三大系统，都因为产业链不成熟，供应链不稳定的原因，致使新能源汽车市场“虚火太盛”。

热闹是真的热闹，但安全、里程焦虑、低碳等，却都留有缺憾。

“中国汽车产业已经初步具备了停售燃油车的基本条件，我认为，可以进入研究议事日程上。”

不久前，海南作为新能源汽车示范地，已经正式发布“方案”，明确在2030年停售燃油车。而长安汽车董事长朱华荣，也在本次世界新能源大会上，提出了停售燃油车的建议。

当然，所谓停售，也只是指“狭义的燃油车”，混动、增程等区别于纯电动的技术路线，并不包含在内。只不过，随之而来的问题便是，新能源汽车的制造生产正再次陷入到亏损的泥淖之中。

对此，朱华荣进一步表述道：“产业链的利益分配不均衡，叠加市场激烈的竞争，新能源汽车总体而言单一产品批量小，致使大部分的整车企业，又处于了亏损的状态。”

产业链、供应链问题，呼之欲出。并不仅仅是动力电池上游原材料的问题，还包括电控系统的缺芯问题，以及电驱系统的大功率技术问题。

可想而知的是，上游原材料的成本不可能一蹴而就地降下来，而且来自需求端的“争抢”，更是助长了卖方市场的形成。只不过硬币的另一面，这一情况也反过来促使着电池原材料回收技术的迭代创新。

就像宁德时代董事长曾毓群所说：“大规模使用回收材料是实现电池低碳化的重要手段。”

如果动力电池回收技术，真的能够成熟商业化，并使得大部分锂、钴、镍等电池必要材料，进一步循环使用，那么不仅是新能源汽车行业受益，还将切实推进整个社会碳中和目标的实现。

02

有车展影子，而且深刻

为什么要发展新能源汽车？

事实上，想要实现碳中和的目标，第一步就是要去优化社会能源使用结构。而促进传统燃油车向着新能源方向转型，属于同样的道理。只不过，需要明确的一点是，除了政策层面的激励之外，消费者主动去选择新能源的生活方式，也是重点。

未来的各大车展，就将发挥这方面的作用。

尽管世界新能源大会与车展的形式、性质、目的等，各有不相同。但个人主观上，还是会把本次世界新能源大会，当做今年未实现北京车展的另类延伸，也就是前面提到的“小车展”。

如上图所示，举目望去，长安深蓝、阿维塔等占据着有利位置。稀稀落落的人群，虽然不及正常车展上的热闹，却以另外的一种方式，将新能源汽车的理念，传递给了更多的参会人员。

北汽极狐也不甘人后，毕竟主场优势所在，整整齐齐地摆出了三台车，包括神秘的极狐阿尔法 S 华为HI版。因为是展车模式，只能静态感受一下舒适性，以及车机的流畅度。

不吹不黑，华为的加持下，车机确实好用。但总体的性价比上，依旧是感觉差点意思。当然了，另外一个角度来说，所有的新能源汽车，除了比亚迪的混动之外，也很少有让消费者叫“性价比”的。

值得一提的是，某豪华品牌并没有因为是“小车展”就缺席，恰恰相反，小鹏汽车、蔚来、比亚迪等炙手可热的车企产品，却是不在展览之列。

具体原因未知，但就豪华新能源车的角度来看，现场的红旗、理想L9、岚图梦想家等，已经是给上了不小的压力。

尽管宝马、奔驰等都没有放弃对新能源车的投入，奔驰更是刚刚发布了全新EQE，但是真的能打吗？亦或者说，真的会被消费者所喜爱接受吗？

新时代而言，新能源汽车的品牌溢价，加之产品的层出不穷，国内的传统豪华车市场，反而有可能成为首当其冲的那个。

面对不断发出冲击的各种新能源汽车品牌，此时豪华车就更需要尽快地证明自己，不然的话，淹没在时代潮流中，也犹有未知。

是的，“小车展”不大，能够提供的展位也有限，但在世界新能源汽车大会的加持下，却能展现出超乎寻常的一面。

舒服、空间大、车机流畅、屏幕设计fashion、细节拉满……

在试车过程中，偶遇不同的参会人员前来试车，听到的却都是基本一致的称赞声。所以也完全有底气承认，中国新能源汽车的发展已经达到一定高度，至少能在某些点上，讨得消费者欢心。

不过也正如本次世界新能源汽车大会上提及到的各种挑战，新能源汽车发展的前路，不仅仅是动力电池上游原材料成本的高昂、高电压电驱系统技术的不成熟、电控系统的芯片短缺等“拦路虎”，还包括新产业链商业模型的搭建、供应链体系的重构，以及切实低碳快速稳健地转型。

可是，那又怎样？尽管新能源汽车还有很长的路要走，但在行业从业者、政府职能部门，以及消费者们的共同助力下，可以看得见未来。

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