除了货币和贸易，新能源可谓美国经济刺激策略上不可或缺的利器。但即便如此，奥巴马政府仍不得不宣布放弃2015年实现电动车全美保有量超百万辆的计划。应景的是，新能源汽车的困境也为中国政府出了同样的难题。

　　2012年12月底，包括国家财政部、科技部、工信部和发改委在内的四部委组成验收组，分赴各试点城市进行”十城千辆”计划实地考核验收。尽管财政部经建司工作人员日前向作者表示调研结果还未出台，具体出台时间也暂不清楚，但是，我国私人购买电动车市场尚未启动已是不争的事实。

　　那么，我国制定的到2015年新能源汽车保有量50万辆和2020年500万辆的目标会同美国一样做出调整吗?

　　镜花水月

　　在我国，萌芽于”八五”规划，成长于”十一五”，并将在”十二五”规划中持续受益的新能源汽车，发展得并不顺利。

　　在辞旧迎新之时，”十城千辆”计划的落空与美国政府放弃2015年保有百万辆电动车计划似乎有着同样悲凉的意味。”十城千辆的问题最终要进入商品化阶段，这不是靠做形象就行的。把技术问题解决了，才能谈到市场问题。”汽车分析师钟师向本报作者做出这样的分析。国家863”节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚也表示：”一些试点城市的计划定得有点‘冒’，实际推广量和预期目标可能会存在一定差距。”

　　然而，中国对于发展新能源汽车的热情却丝毫未减，发展目标也并不是只有”十城千辆”一个。去年7月由国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》提出：到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆;到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。

　　”若想完成这样的目标，未来3年电动车的销量必须达到目前的4倍以上。”业内人士分析称。数据显示，2012年我国新能源汽车销量为12791辆，加上2011年的8159辆，离2015年的累计销量目标50万辆还差479050辆。这意味着未来3年，每年平均要卖出近16万辆才能达到目标。而按照目前的市场情况来看，这样的目标几乎不可能实现。

　　据了解，在美国，消费者购买一辆纯电动汽车可获得联邦政府7500美元的补贴，此外州政府视财力再进行补贴，平均额度为5000美元，消费者获取的补贴总额平均高达12500美元。值得深思的是，即便补贴力度如此给力，美国政府仍放弃了2015年实现百万辆的目标。相比之下，我国政府对私人购买新能源汽车的补贴力度明显偏低。

　　如此看来，中国新能源汽车的发展若未走出”特殊”的发展路径，2015年乃至2020年的目标都将泡汤，极有可能步美国的后尘。

　　问题何在

　　”十城千辆”的落空为我国新能源汽车的发展上了生动的一课。新能源汽车若想达到既定目标，在产品可靠性、配套设施完善、市场、政策等方面，需要做的还有很多。

　　在完整的市场交易行为中，产品及配套设施的地位不言而喻，而新能源汽车本身就存在不少需要完善的地方，可谓电动车发展中的”硬伤”。

　　”电动车现在比较大的挑战是成本非常高，第二是充电装置有没有具备，另外对电动车没有研究透彻，这是在电动车营销上遇到的三大挑战。”长安福特销售公司总经理刘淳玮向本报作者表示，电动车及其配套设施这些基础性的问题若不解决，新能源汽车的发展甚至很难迈出”第一步”。

　　私人购车市场如何开启?钟师认为：”推广对象只能先落在政府部门、事业机构和实力雄厚的国企范围内，让他们给社会形成一个有力的应用示范效应，逐渐剥离普通百姓对新能源车的疑虑。”在私人购车领域，”试点城市可借鉴合肥经验，由江淮等新能源车企在员工内部率先推广私人用车，并通过口碑效应推广到其他居民。”在王秉刚看来，江淮员工的示范效应为合肥市新能源汽车的推广起到了良好的带动作用。而未来新能源汽车的发展，也势必需要多站在市场的角度考虑————加大终端补贴力度，减少优化管理手段，而在这个过程中，政府起到一定的指导作用就可以了。

　　当然，在《节能与新能源汽车产业发展规划》中，也存在提出但尚未制定细则、提出但尚未全国铺开的项目，比如新能源汽车停车费减免、充电费优惠等扶持政策。有关地方实施限号行驶、牌照额度拍卖、购车配额指标等措施时，应对新能源汽车区别对待。

　　新能源汽车不能急功近利，”新能源产业的盲目建设与投资在全国多地区成了普遍现象，这是一个危险现象。”王秉刚认为，支持优秀企业做强，并带动材料与装备产业，形成完整的产业链，培植有竞争力的产业集群将会是未来政府工作重点。

　　美国政府放弃2015年实现电动车全美保有量超百万辆计划的消息至少为只低头拉车、不抬头看路的我国汽车工业提了醒，急于求成只会把新能源汽车的发展带入困境。必要的时候停下来，想想市场需要什么，也许可以实现更快速的前进。

　　( 编辑/李艳娇 )

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