万事俱备的小米，欠的可不止一股东风。

小米汽车，正成为最神秘的造车势力。

近期小米12S手机预热，微博上喧闹声一片。同时兼任IT博主、摄影博主、汽车博主的雷军，更是亲自下场，为自己的手机业务摇旗呐喊。

万众瞩目之下，热闹非凡的小米手机，与冷清的小米汽车，形成鲜明的对比。再加上小米汽车的信息在坊间实在匮乏，人们也不禁怀疑道：小米造车，是造不动了？

自上海疫情过后，消费市场快速复苏；再加上政策面的推动，新能源汽车市场已经回归到原先的快车道上。

最新的6月交付数据显示，哪吒、零跑、问界M5等，无一不创出新高；蔚来、小鹏、理想各家的销量也都超过1.2万台，向着2万台冲刺；比亚迪单月交付量更是达到134036台，转身成为不弱于特斯拉的“大魔王”。

然而市场的火热，并没有改变小米汽车的“冷漠”。甚至就连小米京津分公司总经理罗宝君所说，今年第三季度就可以看到的工程样车，也没有一点消息。

据相关人士表示，到目前为止，小米汽车的内部营销部门并没有组建，也没有可以公开的造车细节。

或许是出于对自家营销能力的自信，小米汽车才会迟迟没有做出动作；但另一方面，缺少一个明确的“发声器”，也就造成了如今坊间消息真假不一的情况。

类似“小米汽车压榨供应商”“小米汽车研究人员不足百人”等消息，很难窥一斑而知全豹。所以这里想要提醒的一点是，沉迷“低头造车”的小米，是时候开始“抬头看路”了。

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避无可避的3大问题

昨天，华为问界M7正式上市，如果将赛力斯SF5也算上的话，这已经是华为“不造车”的第3台车。而同样作为互联网造车一员的集度，也已经推出自家的首款概念车，今年秋天就将发布量产版。

相比之下，小米汽车的不温不火，反而更像是一种无所适从的迷茫。而且，这种迷茫的背后，还隐藏着3个避无可避的问题。

首先，小米在汽车产业链的整合能力，还可不可以尽信？

小米手机最大的标签是“性价比”，这一点也是小米对于供应链控制整合能力的强力佐证。然而，同样的手段放到汽车行业，没有人知道会得到什么样的结果。

芯片荒是一个典型的例子，它告诉我们，消费电子与车规电子之间，还横着一道“天堑”。更关键的是，整个车规芯片供应链，从芯片到域控制器，再到整车配备，环环相扣，每个环节都不能出错。

事实上，必须明确的一点在于，新时代的汽车绝不等于“四个轮子上装个手机”，纵然软件定义汽车的概念再怎么流行，最终也需要硬件进行承接。只不过汽车硬件方面，对于跨界而来的小米，尤为陌生。

其次，关于汽车的自研，是不是一个伪命题？

在过去很长的一段时间里，“封装”就已经成为汽车行业的基本协调方式。Tier 2、Tier 1、车企共同组合成了金字塔式的产业链。

车企在顶端负责产品的功能定义和技术集成；Tier 2负责最基本的元件生产，就比如芯片的设计制造封装等；Tier 1则负责将掌握的技术打包，“封装”成一个车企只需少量开发、测试、验证即可拿来使用的模块。

如此形势下，汽车相关技术的自研，就陷入到“研不如买”的怪圈。

而此时的小米汽车，如果想要获得足够快的进度，大概率离不开Tier 1的打包封装。那么相对应的，这样的小米汽车，又如何保证自己的长期主义呢？

最后，但也最重要，造车的资质问题怎么解决？

众所周知，关于生产并销售新能源车，需要2个资质：一是发改委的许可资质，并且在发改委认可的基础上，企业需要在2年内建设工厂，3年内开始销售车辆；二是工信部的认可资质，需要满足《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，才能准入市场。

虽然小米北京工厂正在如火如荼地施工之中，但是就小米汽车而言，其造车资质问题，一直悬而未决、云里雾里。

有消息称，小米正与宝沃汽车进行深度接洽，但因双方对宝沃汽车估值差距实在太悬殊，谈判陷入僵局。另有知情人士表示，北京市有关方面正积极推动小米收购宝沃汽车获得生产资质，将宝沃汽车18万辆产能转入小米汽车项目。

剪不断理还乱，小米收购宝沃汽车当然能够获得资质。但另一方面，对于小米来说，收购宝沃汽车之后，便意味着需要接手宝沃的所有烂摊子。

不说别的，就相关人员的分配、债务的偿还等，就需要小米花费大力气去解决。如此一来，到底是赚了，还是亏了？

02

上半年的喜，下半年的忧

今年3月，小米2021年业绩发布会上，雷军透露了小米造车的最新情况：

继去年3月宣布造车计划以来，小米的智能电动汽车业务进展超预期，截至目前，汽车业务研发团队规模已超过1000人，预计在2024年上半年正式量产。

值得开心的一点在于，小米汽车终于有了确切的时间点，以供参考。然而另一角度，如果按照该时间节点进行推算，小米汽车首款车型，最迟也需要在2023年下半年之前，进行亮相发布。

那么从现在起开始算，留给小米汽车的时间，也不过才1年左右。

诚然，1年时间可以做很多事，比如集度汽车就用了1年的时间，推出了自己的首款概念车型，今年秋天还可以发布量产版ROBO-01。但与集度相比，小米汽车却不一定能够如此效率的做出成绩。

小米汽车的弱势之处在于，集度有吉利汽车的浩瀚架构托底，能够简化很多造车步骤。而小米汽车作为一家纯跨界而来的公司，不仅有许多未知领域亟待探索，还将遭遇到更多的挑战。

另外，小米也不像华为那样，拥有强大的自研能力。自动驾驶技术也好，电机驱动等零部件也罢，小米现在表现出来的状态，很难建立起一道足够高的壁垒。

甚至关于汽车的智能化方面，坊间还传来这样一则的信息——大陆集团将为小米汽车提供L2级自动驾驶方案。

日前，大陆集团官方发布消息称，大陆芯智驾研发了一套5R1V多传感器融合系统，并于近日获得了国内一家备受瞩目的造车新势力公司的量产订单，助力该造车新势力打造L2级自动驾驶量产项目，计划于2024年在该公司的首辆电动汽车上率先投产。

据了解，除了硬件相关之外，在这份订单中，还包括大陆集团为该造车新势力提供的自动驾驶及行车安全功能软件包。大陆集团表示：“该软件包将集成在客户的智能驾驶域控制器中，突破传统合作模式，开启与客户共创合作的新典范”。

事实上，从“2024年推出首辆电动汽车”“备受瞩目的造车新势力公司”等定语之中，很容易就能将目标锁定为小米汽车。

但这里存在的问题是，如果相关推断为真，那就代表小米汽车的软件部分，也要假借他人之手，进行量产配套。又或者说，隔行如隔山，小米选择使用Tier 1的方案，是为了稳妥起见？

据企查查显示，截至目前，小米汽车共公开了十多项专利信息，其中有近一半的内容在今年上半年申请。而小米集团与汽车相关的专利超过800件，主要集中在无线通信网络、数字信息传输、图像通信等领域。

但即使这样，也很难说明，小米就能够在汽车行业，形成属于自己的竞争力。而且单就专利而言，蔚小理三家，哪个不在1000个以上？

既然官宣是在2024年上半年量产，那么就好好利用接下来的1年时间，以保证小米的造车进度。

既然是将售价定在10～30万之间，那么就需要仔细考虑好小米汽车的定位，无论是“性价比”，还是“高端化”，至少明确一个。

既然北京工厂已经开始建设，那么就将悬而未决的造车资质问题，尽快解决完善。

“这是我最后一次创业，我愿压上人生全部声誉，为小米汽车而战！”

去年的雷军，为小米汽车种下一颗种子，于是不少人开始期待这颗种子能够发芽、开花、结果。时至今日，2022年的下半年来临，小米汽车也迎来了自己新的转折点。

是的，属于小米汽车的“临门一脚”，是时候踢出来了。

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