在办会效率这件事上，成都这两年好像就没输过谁。

继去年抢先北京车展之后，今年成都又以仅仅延后两天的神操作，重新定义了“推迟”二字。

不过这也导致不少主机厂在活动筹备上陷入“办也不是，不办也不是”的尴尬境地。

而以往多的都数不过来的机酒套餐今年也因为疫情原因令不少品牌不敢率先起头，直到宝马实在看不下去第一个出了手。

有媒体同行笑言，这也充分体现了作为中国豪华车市场一哥的责任与担当。

当然，并不是所有企业都能如BBA们阔气，勒紧裤腰带过日子依旧是大部分品牌在中国最真实的生存写照。

那些不信邪的

5号馆，广汽丰田展台，赛那。

据说在公众开放日第一天想要看到这台丰田全球旗舰MPV，至少需要挤开里里外外至少三圈人群。

而在没有任何价格与配置信息的前提下，现场仍不断有人向销售询问该如何下单。

赛那被誉为是未来几年最有可能挑落GL8的车型，尽管这是一句已经快被媒体用烂了的说辞。

其实在GL8进入中国的这22年时间里并不乏挑战者，然而对标时有多傲娇，离开时就有多狼狈，简而言之，没一个能打的。

所以赛那会不会成为那个不信邪的GL8终结者？

当网传最低配不排产/中高配加价5-8万时，先看看消费者答不答应吧。

这边的丰田热火朝天，另一边的日产却显得冷清了不少。

尽管销售人员现场卖力的向过往人群推荐，但相比于丰田、通用三缸四缸并存的妥协式打法，日产更为激进的选择押宝强推三缸机，也多少令终端有些力不从心。

据说全新奇骏的销售情况不太理想，甚至有一些专营店至今还未“开张”，而这也是东风日产历年新车上市中所从未出现过的场景。

事实到底怎样，或许几天后的乘联会数据能够更为客观的进行呈现，不过相信这个开局应该也在东风日产的预料之中，毕竟三缸机的市场培育还远未完成。

而在教育消费者还是被消费者教育之间，大众显然更有体会。

算上成都车展期间首次亮相的ID.3，大众已在短短不到一年时间里先后布下了三款全新纯电车型。

6月开始，大众ID系列的销量开始出现明显上扬，有人说更加便宜的ID.3将会是决定大众电动车在中国市场成败与否的最后一张王牌，因为迪斯的耐心实在有限。

不信邪的大众能否重现燃油车时代的辉煌，未来的几个月将变得至关重要。

他们的焦虑

在一场小范围沟通会上，刚刚履新哪吒汽车首席体验官的陆皓反问在场记者：你们觉得哪吒的标签究竟应该是什么？

当蔚小理成功竖立起自己的品牌形象，新势力第二阵营里却陷入到一场残酷的内卷之中。

没有标签，没有话题，甚至是没有钱。

一位接近威马汽车的内部人士告诉汽车产经，登陆科创板受阻令公司的资金链受到了极大影响，“如果再融不到钱，可能真的就危险了。”

有媒体统计，今年成都车展相比于去年一共新增了12家新势力品牌入场，不过深受负面新闻困扰的恒大与宝能这次则干脆没有公开露面。

缺芯，又是一个绕不开的敏感话题。

比如东风雪铁龙就正在遭遇着幸福的烦恼，一边是已经突破5000+并且还在不断增长的凡尔赛订单，另一边则是因为缺芯导致首批交付数量可能不足3000台。 

超豪华品牌也不例外。

“遇上一些功能性芯片的不足我们可以先交车再后补，但如果像胎压监测这种涉及到安全层面的芯片缺失，那就只能等。”保时捷中国首席运营官萧达说道。

在海外疫情的影响下，多家芯片商的生产陷入停滞。如今，就连全球第一大汽车技术供应商博世也坐不住了。

“楼，6层，跳还是不跳？”博世中国副总裁徐大全不久前发了一条朋友圈，总裁陈玉东更是在评论里调侃，“跳！否则九月没机会跳了”。

写在最后

媒体日上，一众媒体被迫跟大爷大妈熊孩子抢车，这独特的画面也算是给高强度下的车展带去了一丝灰色幽默。

快，是这个时代的主旋律。 

在成都，导航显示半个小时的路程出租车司机愣是能给你15分钟就开到目的地。

所以甭管信不信邪，人总该是要逼自己一下的。

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