国务院发展研究中心企业研究所日前发布了《我国对电动汽车商业模式创新的探索及应采取的政策》(以下简称《政策》)，就我国电动汽车商业模式的意义、范例和障碍等议题进行了分析，并对此提出了政策建议。

　　《政策》全文如下：

内 容 摘 要

　　电动汽车作为一种新能源交通工具，是我国的战略性新兴产业，近年来在国家一系列政策的支持下，我国在电动汽车的研发和生产上取得了很大的进展，但离技术完全成熟还有一定距离。在目前电池技术还没有重大技术突破的情况下，探索商业模式的创新，对实现电动汽车的商业化、规模化发展有重要意义。

　　在电动汽车商业模式的创新与选择上，主要有三种不同的方式。一是基于车辆运行模式（如不同的运行时间、行驶路径、繁忙与空闲时间分布等）的商业模式选择；二是基于不同主导者（如电网公司、电池公司、汽车公司等）的商业模式选择；三是基于区域特征（如大中城市、小城镇、农村等）的商业模式选择。

　　目前国内已经探索了几种主要的电动汽车商业模式。即以”车电分离、融资租赁、实时监控”为特征的普天模式，该模式目前主要应用于电动公交车领域；以针对政府公务车、大集团员工等用车路线固定、用途相对单一、且充电地点相对固定的细分市场为目标的合肥定向购买模式；以针对城市居民为服务对象的杭州租赁与换电模式。

　　从目前看，电动汽车租赁模式作为一种新型公共交通模式，更有利于缓解城市交通拥堵、停车资源匮有利于城市环境保护，也更有可能率先实现规模化和产业化。

　　当前在电动汽车商业模式探索过程中还面临诸多的问题与障碍，需要国家层面加强指导，积极开展电动汽车商业模式创新的试点工作，实行电动汽车商业模式的特许经营，并利用财税政策支持和培育电动汽车租赁市场。

目    录

一、商业模式创新是当前破解电动汽车产业化难题的重要途径 
1．汽车动力技术变革会催生新的商业模式 
2．商业模式创新是当前破解电动汽车产业化难题的重要途径 
3．中国电动汽车产业的发展会走出一条有自己特色的商业模式及产业化之路 
二、国内对电动汽车商业模式的探索 
1．深圳普天融资租赁模式 
2．合肥江淮定向购买模式 
3．杭州康迪租赁与换电模式 
三、电动汽车商业模式的形成机理与选择框架 
1．基于车辆运行模式的商业模式选择 
2．基于不同主导者的商业模式选择 
3．基于区域特征的商业模式选择框架 
四、电动汽车商业模式探索过程中面临的问题和障碍 
1．地方政府缺乏科学的商业模式推广规划 
2．围绕商业模式运营的利益分配机制尚未形成 
3．不同地区之间的商业模式缺乏统一协调机制 
4．充电设施规划还未纳入城市建设规划 
五、政策建议 
1．国家层面应加强指导
2．开展电动汽车商业模式创新试点工作 
3．实行电动汽车商业模式特许经营制度 
4．利用财税支持手段培育电动汽车租赁市场 

　　我国对电动汽车商业模式创新的探索及应采取的政策

　　电动汽车作为一种新能源交通工具，是我国的战略性新兴产业，近年来在国家一系列政策的支持下，我国在电动汽车的研发和生产上取得了很大的进展，但离技术完全成熟还有一定距离。在目前电池技术还没有重大技术突破的情况下，探索商业模式的创新，对实现电动汽车的商业化、规模化发展有重要意义。

　　一、商业模式创新是当前破解电动汽车产业化难题的重要途径

　　商业模式创新与产品创新和服务创新同等重要，并与技术创新相互融合，互为促进。商业模式的创新，有助于推动电动汽车的商业化和产业化进程。

　　1.汽车动力技术变革会催生新的商业模式

　　电动汽车与传统汽车有很大不同。一是供应网络不同:电力与燃油都是我们生活中常见的能源载体形式，但是电力更具有普遍性。在写字楼、住宿楼、购物广场、露天公园，电力供给几乎遍布了生活中的每一个点。而且由于在日常生活中的广泛使用，电力的使用标准、安全规范都已经非常成熟，这使得电力与燃油相比，得以以更密集的网络状出现在整个城市，甚至乡村中。

　　二是能源补给时间不同。传统汽车使用的燃料主要是汽油与柴油。这种石化燃料在常温常压下是以液体的方式存在。因此，在进行能源补给时，只需要用大约4、5分钟，就能将一个容积在60L左右的油箱装满，并且维持被补给车辆运行大约500公里。电动汽车使用的能源是电能。在现有技术条件下，充满一块16kw.h的电池往往需要用6-8小时。虽然现在有了快速充电技术，通过特殊的充电机提高充电电流，但是由于快充会对电池造成严重的不可逆影响，所以快充并不能成为一种广泛使用的充电方式。所以如果使用普通充电进行能源补给，那么进行一次能源补给需要6-8小时或者更长时间，而且这仅供被补给车辆运行大约在150Km上下。

　　三是电池与油箱所占的价值比例不同。在传统汽车当中，油箱作为一般燃油的容器，价格大约为几百元，仅仅是一辆10~20万轿车的1%不到。而在电动汽车中，如果将电池看作电能的容器，那么它将占据整车(包括电池在内)的总价值的大概50%。

　　这些巨大的差别决定了电动汽车必须采取与传统汽车不同的商业模式。如由于电池所占价值量更大且可实现标准化、可更换，因此可探索车电分离的方式，消费者可单独购买不含电池的裸车，而后租赁电池，这要求电池必须在技术上达到频繁可更换的要求，并且不能因为更换电池而影响整车的性能;由于电动汽车使用成本低，因此租赁电动汽车这种模式比租赁传统汽车会更有市场竞争力，电动汽车租赁模式很可能成为实现电动汽车产业化的一条非常重要的途径。

　　2.商业模式创新是当前破解电动汽车产业化难题的重要途径

　　为了缓解汽车带来的能源危机和环境污染，世界各国都致力于研发和推广应用纯电动汽车。但纯电动汽车的产业化和推广应用与传统汽车相比较目前还存在价格高、续驶里程短、行车速度慢、充电时间长和充电设施不完备及废电池管理等问题。电动汽车续驶里程短的问题是大家最为关注的性能问题。传统汽车加一箱油的续驶里程可以达到400-500km;而普通的电动汽车一次充电后的续驶里程只有大约100km-150km。动力电池的高价格决定了电动汽车成本高的特点。与同级别的传统汽车相比，电动汽车的售价大约是传统汽车的两倍。比如江淮同悦，其传统汽油车的售价大约是6万元，而同悦纯电动车的售价高达15万。由此可见，若要按照传统的商业模式进行销售，电动汽车很难实现市场化。充电时间长、充电不方便等问题也是电动汽车市场化道路上的障碍。如果采用普通充电的方式，一次充电大约需要6-8小时的时间;如果采用快速充电的方式，又会对动力电池本身造成不可逆的不良影响。另一方面，基础设施建设的滞后性以及规划的不合理性，使得充电的便利性也会受到很大的影响，从而再次导致”充电难”的问题。

　　虽然技术攻关是解决以上三个难题的有效手段，但短期内很难实现巨大的技术突破。因此我们必须在商业模式创新下功夫。与传统汽车商业模式不同，新型商业模式中，将有可能会包含整车租赁，电池更换等新兴元素。这些元素将会从商业模式的角度帮助电动汽车克服现有的三个难题。

　　建立网状分布的电池更换站，将有效缓解消费者对于电动汽车续驶里程的依赖，从而解决”性能低”的难题。特别是在城市中使用电动汽车时，随时可以在周围5km的范围内找到电池更换站。现有的自动换电设备可以在无人参与的情况下，3分钟内完成电池更换，这比一次加油的时间还要短。

　　建立电动汽车整车租赁的网络，在有效解决了”成本高”难题的同时，还有效的提高了社会财富的效率。由于是租赁使用，所以消费者不用承担高昂的购买成本以及长期不用车带来的资金”闲置”。而作为整车租赁商，其拥有的车辆使用效率比传统的私人拥有使用效率高。一辆汽车可以满足更多人在不同时间的用车需求。因此，较高的购买成本可以通过租赁商提高车辆的使用效率来得以化解。这一点和国外正流行的CAR POOL模式拥有着类似的实质。

　　无论是电池更换站网络还是电动汽车整车租赁网络，这样的新兴商业模式都将使得”充电难”的难题迎刃而解。对于每日都有出行需求的消费者来说，虽然电动汽车使用一块电池的续驶里程较短，但是当使用了换电站网络后，只需要不到3分钟的时间，便可以将一块充满的电池更换到位，从而获得更长的续驶里程。而且相关研究也表明，北京市乘用车日均出行里程不到50km。因此，在一般情况下，消费者可以选择晚上在家进行常规充电。当遇到特殊情况需要更长的行驶里程时，便可以选择电池更换服务。而对于并非每日都有出行需求的消费者来说，电动汽车整车租赁成为了更为合适的选择。无论在工作地点附近还是在居住小区附近，都拥有完善的整车租赁网络。消费者可以完全不用考虑充电的问题，直接从租赁点取车，用完了之后送还即可。

　　随着整车租赁、电池更换等新兴商业模式的出现，电动汽车市场化所面临的三大难题”性能低”、”成本高”、”充电难”都有可能被迎刃而解。特别是在短期内，在技术无法实现突破性进展的情况下，通过商业模式的创新解决电动汽车发展所遇到的难题显得尤为重要。

　　3.中国电动汽车产业的发展会走出一条有自己特色的商业模式及产业化之路

　　中国具有多层次的市场需求。从摩托车到短途乘用车，从普通家用轿车到高档豪华轿车，中国的汽车市场呈现出了明显的多层次市场需求。这个特征在电动汽车也同样存在。因此，在考虑电动汽车的商业模式创新时，必须考虑到不同层次的市场需求。由于中国的市场总量较大，所以即使是在针对不同层次需求的细分市场，也会拥有较大的市场绝对值。

　　众多特色、成规模的小众市场。由于中国的市场具有多层次的市场需求，因此在中国市场出现了很多在西方国家看来只能面向”小众市场”的”大众产品”。电动自行车就是一个典型的例子。在德国等西方国家，非常希望能够推行电动自行车，但是由于各种原因，电动自行车只能面向小众市场。但在中国却不同————截止至2010年，中国的电动自行车保有量已经高达1.2亿辆。这原本在西方国家被认为只能面向”小众市场”的产品在中国成为了”大众产品”。同样被欧美认为只能是”小众市场”产品的短途纯电动汽车在中国或许将成为”大众产品”。因此，在商业模式上实现创新，探索开发短途电动汽车的小众市场，在创造产业价值的同时，更能为电动汽车的主流产品的研发提供资金反哺。

　　二、国内对电动汽车商业模式的探索

　　电动汽车商业模式主要涉及两大核心问题，一是购买和使用模式;二是能源供给模式。第一种模式又包括两种子模式：租赁和购买，租赁的优势在于短时、方便，缺点在于租赁价格较高;购买的优势在于所有权完整，缺点在于消费者承担车辆风险。购买又包括整车购买和裸车购买&电池租赁两种形式，整车购买的缺点在于价格较高，优点在于所有权完全转让;裸车购买+电池租赁的优点在于购买成本较低，用户可以选择不同品牌的电池，但缺点是发生事故时电池与车辆的责任很难界定。第二种模式也包括两种子模式：换电和充电，换电的优点是换电时间短，缺点是需频繁更换电池，接插件易损坏，成本较高。充电的优点在于优点是地点约束较小，但缺点是充电时间较长。充电又包含集中充电和分散充电两种形式，集中充电的优势在于特定地点充电，便于电网改造，且易于维护，缺点是充电地点自由度较差。分散充电，优势在于充电自由度较高，安装简单。

　　目前国内电动汽车商业化运作主要有三种模式，深圳普天模式、杭州租赁与换电模式、合肥定向购买模式。三种模式市场切入点各不相同，各具特色和优点，为我们下一步推广商业模式提供借鉴经验。

　　1.深圳普天融资租赁模式

　　普天模式目前主要应用于电动公交车领域，可归纳为”车电分离、融资租赁、实时监控”。该模式的主要创新在于融资租赁和实时监控，由普天整体买下电动公交车，然后将车和电池分开销售给公交公司，公交公司无需一次性承担电动汽车的高昂价格，只需支付不含电池的裸车价格，电池则以租赁方式分8年付款，大大缓解了公交公司的资金压力。实时监控是融资租赁后的衍生服务，普天通过实时监控系统，监测电动公交车的行驶状况、充电状况、电池状况，保证了电动公交车的安全运营，实际上是给客户提供一种全新的服务和体验。

　　普天模式的盈利点一方面是融资租赁的利息，另一方面是收取实时监控的服务费。未来具备竞争力的盈利点在于实时监控系统的大规模应用，这将具备很强的规模经济效应。但是，这种实时监测系统并不一定适合在所有领域进行推广。对于私家车来说，整车厂如果能够提供较为成熟的电池管理系统，解决电池安全问题，那么无需第三方提供实时监控服务。

　　因此，从普天模式的上述特点来看，它适合于确实有监控需要并且进行批量购买的细分市场领域，这些领域主要是城市邮政车、城市物流车、市政环卫车等。当然，普天模式带来的启示是，在私人领域是否也可以通过提供完全不一样的体验和满足感，使消费者更愿意接受和购买电动汽车，消费者不仅仅是为了电动汽车的汽车用途，更重要的是购买电动汽车所包含的综合性服务。

　　2.合肥江淮定向购买模式

　　江淮通过定向购买，已向市场投放585辆纯电动私家轿车。每辆车由国家补贴4.5万元，合肥市政府补贴1万元，江淮汽车补贴3万元，经三级补贴后，车价在6.5万元左右，与同级别的传统内燃机汽车价格相当。电动汽车百公里用电成本大约为12元，而同款的汽油车，百公里油费50元以上，电动汽车每百公里费用节省率高达70%。

　　定向购买模式的优点在于企业针对特定消费者销售电动汽车。部分消费者的用车路线固定，用途相对单一，如仅上下班使用，并且充电地点相对固定，便于车辆集中充电，只要在固定地点设置充电桩，就能满足消费者绝大部分充电需求。这种模式一定程度上解决了电动汽车目前的性能不足以及充电困难等问题。

　　定向购买模式的盈利点在于消费者的使用成本上大幅降低，经济性较好。未来的盈利点在于企业如何进一步挖掘细分市场，拓展定向消费市场，并且要开发更多的车型，提高质量。政府公务车领域、大集团员工等细分市场都比较适合推广定向购买模式。

　　3.杭州康迪租赁与换电模式

　　杭州在出租车领域主要是推行换电模式，目前有近200辆出租车。电网公司是按照”换电为主、插充为辅”的模式推进充电设施网络建设的思路。在杭州的部分换电站，更换电池已十分方便。借助机械装置，只需用3分钟左右时间，就可将车内共计四组每组65公斤的电池更换完毕。据杭州市电力局充电技术研发项目负责人称，”换电”不光可以解决慢充时间过长、快充影响电池寿命等问题，使能源供应十分便捷，对寸土寸金的杭州来说，还可节约土地资源，避免”圈地建站”给城市带来的压力，网络选点布局也会变得更加容易。杭州设定的理想模式是：利用现代物流、服务业、物联网等资源建立服务网络，以标准电池组通过各级服务网络快速更换、分层转运与配送，并以适量的交流充电桩作为补充，通过快换、慢充、快充等不同能源供应方式，适应各类不同用户的需要。

　　杭州拟推行的另一种模式是租赁模式。这种模式可定义为一种新型公共交通模式，只租不售，采用分时计费。目前康迪公司正筹备在杭州规模化地推广这种模式。该模式全部采用纯电动汽车和可充电式立体车库，租车站分布在城市的机场、车站、商业中心、居民小区等需建站区域，为用户提供一种在运营区域内租车自驾的出行方式。这种模式可以解决制约电动车推广的诸多现实难题，如充电、维护保养和电池回收等。电动汽车的自驾租赁运营系统对城市纯电动汽车及其能源供给实施集中购置、集中管理、集中充电、集中维护和分散租用自驾。租车站是运营网络的基本单元，为用户提供自驾租车及各种服务，承担车辆充电、维护、电池回收再生及网络系统运行管理等。用户租车后可驾车自主行驶，到达目的地可就近到另一租车站异地还车，根据需要还可开展电话租车及送、接车服务，方便、经济、快捷。这是一种既有普通出租车的灵活，私家车的自驾、自由行动的乐趣，又有类似城际自驾租车异地还车的方便，很可能会成为一种高品质、高效率、低能耗、低污染、低成本的新型公共交通模式。

　　以上几种商业模式各有自身的特点，普天模式适合于统一采购的公交和市政服务等领域;分时租赁模式比传统汽车租赁更加便宜，更加便利;换电模式解决了充电难的问题;定向购买模式定位于细分市场，适合于固定路线和单一用途的消费者，同时解决了充电难问题。

　　三、电动汽车商业模式的形成机理与选择框架

　　电动汽车商业模式被认为是在现有的政策体系和市场环境下，依托特定类型的产品和技术进行商业推广的系统化方案。

　　电动汽车商业化系统的复杂性和商业推广的阶段性特征，决定了商业模式的选择必定是多种因素共同作用的结果，而且也呈现出阶段性和适用性的特征。

　　所谓阶段性，是指在商业化的不同时期，电动汽车的商业模式会随着影响因素的变化而不同。在当前的示范运行阶段，政府通过大量补贴培育市场，产品和技术是目前主要的瓶颈，因此可通过分析不同车辆的技术特性来选择相匹配的商业模式;而当电动汽车开始大量上市面向私人用户销售时，消费者则可能会更多的依据经济性选择适合的商业模式。

　　所谓适用性，是指针对不同类型的产品和不同特征的市场，电动汽车的商业模式也会有所区别。从局部市场来看，电动汽车的商业模式取决于产品的技术特性和商业化环境，什么样的商业化环境就会有特定的商业模式相适应。

　　系统化解决方案，包括从生产到销售到售后的整个环节，并且为产品提供全方位的支撑。还要注意同一类产品的商业模式在不同环节上的相关性，比如在销售时采取的是整车销售，那么就不太可能采取换电池的电能补给模式。

　　1.基于车辆运行模式的商业模式选择

　　将电动汽车一天的时间划分为运行时间和天窗时间两类。一台电动车每天的运行时间可能按出行任务的次数分为若干个阶段，完成一次出行任务或出行计划到达目的地的所用时间(包括运行中的非停机等待时间)定义为单次运行时间，对于营运车辆来说(如公交车、出租车等)就是营运时间，而对于专用车辆来说(如环卫车、电力抢修车等)即指工作出车时间，在运行时间内车辆的动力装置一般不停机，车上乘员数大于等于1(至少有一名驾驶员，有时候车上还有其他乘员)。每两段运行时间之间的停车时间、整备时间、维修保养时间、交接时间等都归类为天窗时间，每段天窗时间构成一个窗体，在天窗时间内车辆处于静止停机状态，车上乘员数为0。

　　根据运行时间内的出行路径可将电动汽车运行模式分为固定线路运行和非固定线路运行。由于固定线路车辆便于集中停放，因此比较适合在充换电站进行集中式补电;反之，非固定线路车辆则随机性较强，更适合用布设在各种停车位的交流充电桩进行分散式补电。

　　根据一天内时间天窗窗体的多少和大小又可将电动汽车运行模式分为繁忙运行和有闲运行。由于繁忙运行车辆对电能补给的时间和频率要求较高，因此比较适合快速补电模式(快充或快换);反之，有闲运行车辆则有较多空闲时间来补充电能，慢充更加适合。

　　这样，我们得到了车辆运行模式的四种组合类型：固定线路繁忙运行、非固定线路繁忙运行、固定线路有闲运行、非固定线路有闲运行。将电动汽车按照这四种类型进行归类，分别选择相应的商业模式。

　　电动公交车属于固定线路繁忙运行。该类车辆在一段较长的时期内运行线路比较固定，便于在沿途建设电能补给场站;而且由于运行比较繁忙，没有过多的空闲等待时间，因此在营运时并不具备慢充条件。由于公交车配装了大容量电池组，所需充电时间更长，且电池组的安全性和一致性问题也更突出，需要对充电过程进行实时监控，因此更适合”换电+集中充电”的模式。

　　电动出租车属于非固定线路繁忙运行。该类车辆由于运营路线、行驶距离、等待时间都比较随机，对电能补给时间和频率要求比较高，而且电池产权一般不属于个人，因此便于开展电池快换模式。

　　电动环卫车、景区游览车和巡逻车等公共领域用车应属于固定线路有闲运行，该类车辆的出行线路一般是固定的，而且出行距离不会很长，出行时间还可以灵活安排，因此在停车场或充电站的交流充电桩上进行慢充是个合理的选择。

　　私人用车介于上述几类之间，出行路线并不完全固定，出行距离不远，使用频率也不会很高，每天有大量空闲时间，而且私人用车的电池一般为个人购买，换电池的模式一时还难以被接受;即使采取租赁形式，所换电池与车辆的匹配问题也不好解决。故私人用车属于非固定线路有闲运行，分散式慢充是比较适合的模式。

　　下图提供了一种按照车辆运行模式进行电动汽车商业模式选择的模型框架。

        2.基于不同主导者的商业模式选择

　　商业环境中的哪些因素会对商业模式的选择产生决定性的影响?目前最具有决定性作用的是商业模式的主导者。主导者通过制订商业系统的运行规则来推行其所倡导的商业模式，将商业模式捆绑在特定的产品上通过产品推广来具体实施。主导者决定了系统的盈利模式和利益分配机制，甚至借助地方保护和行业垄断形成市场壁垒，以阻止外部进入者，维护其作为核心的商业模式。

　　如上图所示，不同的产品供应商提供了不同形式的产品，而这些产品也组合成了不同的商品形式，电池和裸车组合成了电动汽车整车，而电池承载的电能为电动汽车提供能源供应，能源供应与电动汽车的共同点是都要依赖电池，因此在电池处产生交集。若以电网公司为主导，由于它的产品是电能，或附着在电池上的电能补给服务，所以为了推广自身产品则会采用”充电桩慢充”或”电池租赁+换电”的模式。若以汽车企业为主导，由于它的产品是整车，则可能会更多的采用”整车购买或租赁+充电”的模式。

　　如果往更深层次的产品端探究，电池必须与电能或车辆结合才能具备商品属性，因此形成了”车电分离”和”车电合一”两种不同的商业模式。在电网公司主导下，电池作为储存电能的工具，需要满足自由更换和经济方便的租赁;而在汽车公司主导下，电池作为电动汽车的重要部件，必须与整车结构和控制系统很好的匹配，上市之前还必须经过各种严格的定型检测，因此上市之后也自然实行整车购买或整车租赁的模式。

　　3.基于区域特征的商业模式选择框架

　　商业模式具有可在不同区域的可复制性，但同时由于不同的城市具有不同的区域特征，而这些特征又决定了在一些特定城市会有特定的商业模式出现。如下图所示，它们之间的关系可以表示为空间映射函数 ，这种映射关系不仅是一对一的，也包括一对多、多对多，这就是为什么会在同一个城市出现了多种商业模式，而同一种商业模式也可能适用于不同城市的原因。

　　城市特征空间 由一组表示不同特征的向量构成，如下表所示。每一个向量中，又包含数量不等的变量，其中，。

　　类似的，商业模式空间也是由一组不同环节的商业模式向量构成，如下表所示。每一个向量中，也包含数量不等的变量，其中 。

　　从每个城市特征向量中任意选取一个变量，在向量之间非冲突的约束下进行自由组合，就能够得到一个包含所有城市特征的自变量集合，通过映射的作用，至少能够得到一组特定的商业模式的组合，而这种商业模式也是由商业模式集合中 个向量的组合。这种映射关系如下式所示：

　　其中:

　　代表城市特征的向量， n为向量的个数，， 为向量的维度;

　　代表商业模式的向量， m为向量个数， ， 为向量 的维度;

　　约束条件为向量组合时必须考虑的取值非冲突性。比如，城市用地紧张的地区，停车场会比较少，因此停车资源也会相对紧张，因此，城市用地紧张与停车资源宽松就构成了冲突性组合，在变量选取时不予考虑。

　　这样，我们就可以把适用于不同城市的电动汽车商业模式进行归类和对应，并区分乘用车和商用车，乘用车包括出租车、私家车和短途电动车，商用车包括公交车和各类专用车辆。

　　四、电动汽车商业模式探索过程中面临的问题和障碍

　　1.地方政府缺乏科学的商业模式推广规划

　　目前，电动汽车商业模式的推广由各地方政府主导，主要考虑当地整车企业利益，普遍缺乏一套科学和系统的规划作为指导。各地方政府在选择商业模式的时候，往往没有结合本地区的特点，进行详细论证，制定综合规划，只是简单的选择充电或换电模式进行推广，也没有关注和研究电动汽车商业模式推广与城市建设、交通规划、电网改造、土地供应、补贴资金等各个环节相结合的问题，如果这些问题不考虑，不分析清楚，商业模式就很难获得进一步的推广。由于缺乏科学的商业模式推广规划，地方政府在推广过程方向不明确，导致进展缓慢，而且容易盲目投资，乱铺摊子，造成投资浪费。

　　2.围绕商业模式运营的利益分配机制尚未形成

　　商业模式运营的利益主体较多，涉及供电企业、运营企业、配套企业、整车企业、电池企业，企业对商业模式的推广和运营上还达不成一致，整车企业与电网在充换电模式上存在分歧，运营服务企业对供电保障还存在顾虑，换电模式下政府补贴如何进行补贴补贴，充电设施运营利润分配还不明确，这些问题的出现归根结底是是我们目前还没有围绕商业模式运营建立一套使各方受益的利益分配机制。利益分配机制的缺乏，影响企业的积极性，企业相互之间不能形成合力，商业模式推广的内生动力减弱，最终将影响电动汽车产业化的发展进程。

　　3.不同地区之间的商业模式缺乏统一协调机制

　　现阶段，我国缺乏针对不同地区推广商业模式的统一协调机制。充电和换电模式所需要的基础设施完全不同，如果充电模式区域和换电模式推广区域缺乏有效衔接，一旦大规模推广开来，将大大制约我国电动汽车产业化进程。相邻城市在地域环境、城市面积、人口规模、经济水平、文化理念等方面的相似点较多，各城市在选择本地商业模式时，需要考虑与其它城市商业模式的兼容和衔接，统一规划和统一协调，使电动汽车在更大范围内推广和使用。

　　4.充电设施规划还未纳入城市建设规划

　　充电基础设施对电动汽车本身以及商业模式都至关重要，如果基础设施不完善，纵使有再好的商业模式，也难以落实。充电基础设施要与城市规划紧密结合和衔接。城市定位、功能区分布、CBD规模、居民住宅建设等方面将影响城市充电基础设施总量和区域分布，土地供应、电力供应、小区物业、公共停车场、公交场站的分布等方面将影响充电设施的运行保障。这些问题的解决早期需要政府统一规划和协调，由政府主导，完善相关法律法规，使一些问题法制化、规范化。

　　五、政策建议

　　1.国家层面应加强指导

　　现在还没有到在全国确定要推广某种特定商业模式的时候，但必须要加强引导和指导。有关部门应在在总结现有商业模式成功经验的基础上，找出针对不同城市和不同领域特点的商业模式推广规律，并制定指导各地区商业模式推广的统一规划，进一步明确商业模式的目标和方向，加强引导投资，创造良好的商业模式推广环境。规划应在区域统一、能源供给、产品准入和充电标准等方面的提出指导意见，重点解决目前商业模式推广过程中遇到的，仅靠地方政府无法自行解决的一些问题，如地区间不同商业模式的衔接和兼容问题、运营企业与能源供给企业的协调、电动汽车企业和产品准入、充电国家标准等问题。

　　2.开展电动汽车商业模式创新试点工作

　　开展电动汽车商业模式创新试点的目的，一方面是通过试点来验证我们对商业模式提出发展思路，如充换电模式的适用性，电动汽车租赁的可行性、私人购买电动汽车的市场定位、公交电动化大范围推广、城市接驳电动汽车等一系列问题，另一方面是在实践中进一步发现好的、新的商业模式。商业模式试点城市可以在”十城千辆”的城市中进行选择，也可以选择新的试点城市，关键是要覆盖不同类型的城市，包括东中西部城市、大中小城市、旅游城市、资源型城市、不同气候和海拔的城市等。

　　3.实行电动汽车商业模式特许经营制度

　　目前电动汽车行业壁垒较高，企业进入比较困难，政府需进一步放宽管理模式，引导和鼓励更多社会力量参与电动汽车商业模式的创新，防止行业垄断。地方政府通过立法对电动汽车商业模式实行特许经营制度，对在商业模式创新过程中出现的新的专业机构，如：专门运营电池的、专门提供能源的、专门提供汽车的、专门回收电池的、专门配送电池的、专门提供充电设备的、专门提供监控服务的、专门提供电动汽车租赁的等企业，颁发特许经营执照。政府对于商业模式中出现的新企业应及早研究，本着创新的原则，与各方专家和机构一起制定准入规模和标准，积极支持这些企业的发展。

　　4.利用财税支持手段培育电动汽车租赁市场

　　从目前看，电动汽车租赁模式作为一种新型公共交通模式，更有利于缓解城市交通拥堵、停车资源匮乏，有利于城市环境保护，也更有可能率先实现规模化和产业化。因此政府可通过财政补贴、税收减免等优惠政策，鼓励和支持电动汽车租赁企业拓展业务，积极培育和发展电动汽车租赁市场。旅游城市等地方性城市可根据本地区实际情况，进一步加大对电动汽车租赁企业的支持力度，如提供环保补贴、土地免费供应、专用停车位等地方性支持政策。

　　( 编辑/李媛媛 )

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