上汽陈虹关于汽车的“灵魂”与“躯壳”论早已跳出了汽车圈在大舆论场持续发酵。

五天前，“不能接受华为！”当上汽董事长陈虹当众说出这句话时，可能连他自己也没想到会带多次冲上热搜。

一时间成了一场舆情风暴：陈虹心胸狭隘，拒绝与华为合作是错误的。

陈虹是不是心胸狭隘呢？

我们复盘一下当时的场景和陈虹的全面表述。

6月30日，在上汽股东大会上，面对股民“上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作”的提问，刚刚续任上汽董事长的陈虹表示：“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。上汽要把灵魂掌握在自己手中。” 

这句话的核心意思是上汽不准备采用单一的供应商来提供自动驾驶系统。

具体而言上汽不会像北汽新能源、长安汽车、广汽集团等车企那样采用华为的全套解决方案。

事实上上汽并没有完全封死与华为的所有合作。

上汽作为国内销量第一的集团，当然希望打造软硬结合的闭环系统，掌握自身的命脉，掌握话语权，推动正向研发，而这一番话引发的质疑，其间原因固然有一部分是因为在今天华为身上的越来越强烈的民族情感标签，也有业内预判未来汽车OEM与供应商之间关系即便面临变革的思考。

在陈虹一番话之后，7月2日下午，华为方面回应称华为与车企合作有多种模式。Huawei Inside模式是华为与车企共同定义、联合开发智能汽车，搭载华为全栈智能汽车解决方案，目前华为与北汽、长安、广汽的合作采用这种模式。

同时，华为还有Tier1与Tier2的合作模式，这两种模式向车企提供零部件和解决方案。

Huawei Inside模式，这种模式是让车企搭载华为全栈智能汽车解决方案，也就是上汽口中让汽车的灵魂升级，这种模式是华为与车企共同定义、联合开发智能汽车。

但是，华为同时称因为精力有限，只能与有限的车企采用这种模式。

言外之意，不是谁想和华为合作，华为会不加选择的合作。

这样的表态有一点情绪在里边。

而事实在此之前两家实际上是有合作关系的，在2018年底双方曾签署了战略合作协议签约仪式，根据战略协议，双方将围绕汽车“电动化、智能网联化、共享化、国际化”展开全面战略合作。

但掀起舆论焦点的并不是两家的关系，更多的是民众对于上汽的不满，根据智驾君观察，几乎评论最高的一个问题是：“上汽除了合资还有什么？”

这个问题一时间似乎也想不起来答案，上汽的自主比合资弱是不争的事实。

2020年，上汽卖出了560万辆车，已经连续15年蝉联国内车企销量冠军，上汽可谓是大树底下好乘凉，坐拥大众、通用、五菱（五菱算通用旗下的品牌）这三个合资品牌，这三个都是国内销量最火热的品牌，因此上汽能力压一汽，年年夺得销量第一。

但是上汽自主品牌板块的发展则不太乐观，2020全年卖出了65.8万辆，不及吉利、长城、长安、奇瑞。

也就是说每卖出9台合资车，上汽才能卖出一台名爵、荣威或者大通，这样的表现也反映在了股价上，相较于近两年强势的汽车股，上汽的股价也一直平稳。

这也难怪在上汽的股东大会上，会有情绪激动的股东吐槽上汽“不作为”。

作为传统造车巨头，上汽“去年一整年股价只涨了4.3%”。

不过说上汽封闭，则是大大冤枉了上汽。

上汽是最早向互联网公司开放车内数据并一度引领行业发展的企业。

那就是上汽阿里合作的斑马模式。

当年上汽与阿里合作的斑马网络虽然最终以阿里得到控股权告终，但在当初可以说是智能网联大军的头一梯队。

互联网汽车这一特殊汽车品类就是上汽首先喊出来的。

荣威RX5一度也是明星车型。

不过，斑马成立在短暂的成功之后，开始了命运多舛的创业之路。

斑马成立之初，两大巨头各持股45%，用一纸契约框定了斑马的活动范畴：

斑马只能基于阿里旗下的自主操作系统YunOS打造互联网汽车，而YunOS在汽车端的业务出口也只能是斑马。

这一协议成为斑马的“铁律”。

但是市场环境一直在变，斑马的车联网系统让上汽荣威大卖后，大量基于Android定制的车联系统迅速复制了斑马的功能要领，出现在汽车中控大屏上。

YunOS开始承压，其身肩扩张使命，但出口却被合资公司的一纸协议锁定。

阿里要的是规模化和网络效应，上汽却需要掌控优质竞争资源，两大巨头的利益立场开始明显互斥，斑马也随之迷失了方向，而百度阿波罗迅速在市场上攻城掠地。

当然斑马并没有影响两家后续的合作，智己汽车的就是上汽孤注一掷的押注。

7月5日，首款量产版智己车型L7于上海万象城接受全球限定，它虽然被人称为推砌技术之嫌，但一直是一款有热度的车型。

它能否成为阿里和上汽在造车合作领域的成功典范在等到它上市之后，消费者的反应了。

不过，在布局自动驾驶和技术研发上，上汽的合作触角可以说是遍布五湖四海。

从2013年开始，上汽和英伟达、Mobiley、华为、高通、地平线等等自动驾驶供应商开始接触，最终选择了英伟达成为了自己家的自动驾驶核心系统解决方案的供应商。

R汽车的自动驾驶核心R－tech就是英伟达的NVIDIA DRIVE AGX Orin，激光雷达传感器来自Luminar公司。

而在容易卡脖子的芯片领域，上汽也有备份，与智能驾驶芯片制造商地平线也展开了战略合作，同时是其主要投资人之一；在算法层面，上汽投资了Momenta，致力于研发包含环境感知、高精地图、驾驶决策等在内的自动驾驶技术。

通过深入理解视觉场景，自主研发的深度学习引擎可以对车辆、行人、道路环境进行感知，对高精度地图实时定位。

可以说以上通过资本与合作，上汽基本完成了智能化的全链布局，这也是上汽拒绝华为的重要原因之一，而被质疑的根本原因则是上汽还没有将这些公司的优势整合进产品中，带来技术上的飞跃和产品力的提升。

在今年4月9日举行的上汽零束SOA平台开发者大会上，上汽集团总工程师祖似杰表示，到2025年，上汽集团将围绕智能电动领域投入3000亿元，推动企业转型升级。

这与长城汽车魏建军未来五年投入1000亿研发的规模要高出三倍。

跳出陈虹的灵魂躯壳论，我们来看看华为的全栈智能解决方案：

包括1个全新的计算与通信架构；

5大智能系统——智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云；

以及激光雷达、AR-HUD等30+智能化部件。

它几乎涵盖了一款智能汽车最有价值的部分，主机厂提供商标和车壳几乎就可以让这辆车交付上路了。

华为与北汽极狐的合作，至今北汽极狐不少人谈起时内心五味杂陈，华为占据了C位，给极狐带来了流量，也带来了恐惧感。

而这正是陈虹躯壳论的来源。

在汽车智能化大潮中，防止沦为躯壳是每一家主机厂的正常反应。

戴姆勒如此，沃尔沃也如此，吉利也是这样。

陈虹有此表态，作为观察者应该鼓励。

这一次我们站上汽。

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