6月8日，乘联会对外公布了5月乘用车产销量。数据显示，5月狭义乘用车产量为157.6万辆，同比下滑2.6%；零售销量为162.3万辆，同比增长1%；批发销量为160.6万辆，同比下滑2.1%。由此来看，从5月份起，乘用车市场结束了之前几个月的低基数增量，与去年同期相比表现出相对稳健的运营状态。

图表来源：乘联会

就5月狭义乘用车零售量来说，其整体表现与去年同期基本持平，同时与4月相比环比增长1%。乘联会秘书长崔东树认为，5月狭义乘用车的零售表现与历年的平均月度环比增速基本持平，符合季节规律。今年1-5月，乘用车零售量累计为836.4万辆，同比增长38.1%，仍处于2011年以来同期的最高增速。这一高增速一方面是去年同期的低基数所致，另一方面是新能源汽车高增速带来的拉动效应。

图表来源：乘联会

分品牌来看，5月豪华车零售销量为26万辆，同比增长13%；自主品牌零售量为60万辆，同比增长18%；主流合资品牌零售量为78万辆，同比增长3%。由此来看，豪华车在终端市场上仍处于热销状态，同时，自主品牌头部企业克服芯片短缺的压力，在产品、营销、服务等方面全面发力，取得了较高的增速。而主流合资品牌中，日系品牌5月零售份额为23.4%，同比下滑2.1个百分点；美系品牌5月零售份额为10.6%，同比增长0.6个百分点。此外，德系品牌5月零售份额也有所下滑。

5月狭义乘用车厂商批发销量为160.6万辆，同比下滑2.1%，但较2019年5月增长了4%。今年1-5月，乘用车批发销量累计为828万辆，同比增长38.8%，较2019年同期的表现基本持平。5月乘用车批发销量走低，零售销量增长，也预示着厂家去库存较为明显。乘联会数据显示，5月末厂家库存减少3万辆，渠道库存减少12万辆；2021年1-5月厂商库存减少21万辆，是历年同期去库存力度较大的一次。

批发销量的走低和去库存特征明显，最直接的原因是供应链端“缺芯”所致。从去年年底开始的芯片短缺一直延续至今，尤其二季度表现得更为明显，各大整车厂商因芯片短缺不得不调整生产节奏，采取更多灵活的方案稳定产销。

乘联会方面认为，芯片短缺影响的大部分是传统燃油车，新能源车仍呈现高增长状态。5月新能源乘用车批发销量为19.6万辆，同比增长高达174.2%。其中，特斯拉、比亚迪、上汽通用五菱、上汽乘用车5月新能源汽车销量均超过万辆规模。除了以上提到的车企外，蔚来、小鹏、合众、理想、零跑等新势力车企也有不错的表现；主流合资车企中，大众品牌新能源车占据48%份额，豪华品牌的纯电动产品市场占有率有待提升，日系以HEV为主，此类产品受芯片短缺影响较大，5月HEV乘用车批发销量为4.7万辆，同比增长81%。

图表来源：乘联会

乘联会预测6月乘用车产销有望保持相对平稳的状态，但由于去年6月乘用车产销基数偏高，接下来乘用车市场的增速也会逐步放缓。与此同时，由于海外疫情仍较为严峻，芯片短缺问题至今未能明显缓解，这就导致各大车企年中冲刺销量的难度加大，供应链安全问题将成各大厂商三季度关注的重点。

长远来看，随着三胎生育政策的出炉，车市也将迎来重大利好，乘联会认为这一政策将有利于7座SUV市场的增长，因为从2011年双独二孩生育政策开放，到2014年单独二孩生育政策放开，再到2016年全面二孩生育政策放开，不断放宽的生育政策为车市增长带来了较好的推动作用。 2017年，国内汽车零售销量达到2374万辆的峰值，随后2018年开始逐步下滑。

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