自2010年5月开始起草，中途历经多次修改，两度被国务院退回，最终《节能与新能源汽车产业发展规划(2012——2020)》(以下简称《规划》)于2012年4月18日经国务院常务会议讨论通过，并于2012年6月28日印发执行，7月9日网上公示。

　　《规划》最终版本与今年4月甚至更早前的版本相比，字里行间都流露出更接近市场、更具备操作可行性的内容特征：原先争议不断的低速电动车再未被提及;在向纯电动汽车的终极过渡中，混合动力技术的现实意义终于获得应有的政策关注；电池技术提升和安全指标明显被加强了语势；而在政策扶植上，汽车整车厂改扩建必须考虑新能源产能的提法，也第一次被白纸黑字地加以明确。

　　唯一的伏笔是《规划》提及的短期和长期产销目标，2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆;到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。对此，工业信息自动化部副部长苏波在7月10日表示：”要完成这个目标，从目前的状况看有相当的难度，极具挑战性。”

　　低速车自然停摆

　　与《规划》将混合动力明确提入新能源发展步骤相比，低速电动车的出局属于情理之中。

　　”其实早在《规划》起草之初，低速车的命运就已决定。” 国家863”节能与新能源汽车”项目监理咨询专家组组长王秉刚表示。在他看来，虽然行业内从始至终都对低速电动车存在争议，并且多位行业专家都曾先后力挺，”但作为指导新能源汽车未来走向的纲领，《规划》在起草之初就不可能为此预留太多的空间。”他认为，《规划》制定的首要意义是引导行业往上走一个台阶，而以铅酸电池为主导的低速电动车显然门槛太低。

　　对此，《规划》明确提及：2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车最高车速不低于100公里/小时，纯电驱动模式下综合工况续驶里程分别不低于150公里和50公里。百公里的时速门槛将低速车挡在门外，这是不争的事实。

　　问题的关键是，《规划》没有承认低速电动车属于新能源汽车的范畴，但不等于有着强大市场基础的低速车会就地死亡。”《规划》本身并没有法律效力去决定低速车的生死。”王秉刚表示。同时，苏波也补充说：”正是因为低速车集中于农村的广大市场基础，才更有必要提高它的碰撞标准和回收管理水平，避免低水平的二次污染。”

　　早在《规划》公布之前，工信部就曾有相关界定，”时速在80公里以上、且续驶里程大于50公里”的低速电动车仍可上路，这点至今并没有相关改变。也就是说，鉴于低速车庞大的市场基础，工信部还是为其预留了后门，但无论是《规划》起草方，或是具体执行部门都始终认为低速车无法代表新能源汽车的发展方向，它的未来应由市场决定，并通过市场的优胜劣汰逐步退出历史舞台。

　　电池指标进步

　　告别铅酸电池后，《规划》的重要课题是量化对新能源汽车动力电池的核定标准。

　　《规划》显示：到2015年，动力电池模块比能量达到150瓦时/公斤以上，成本降至2元/瓦时以下，循环使用寿命稳定达到2000次或10年以上;电驱动系统功率密度达到2.5千瓦/公斤以上，成本降至200元/千瓦以下。到2020年，动力电池模块比能量达到300瓦时/公斤以上，成本降至1.5元/瓦时以下。

　　与此前公布的征求意见稿相比，《规划》中提及的成本目标未变，只在具体数值后加注了”以下”的严格字眼，但意见稿中涉及2015年动力电池模块比能量为120瓦时/公斤的，而《规划》则将该项标准提高了30瓦时/公斤。

　　”这与两年中电池技术的进步有关。”王秉刚解释道：”最初，专家组考虑的是磷酸铁锂电池在当时技术条件下所能达到的工艺水准，两年中磷酸铁锂电池本身在进步，同时锰酸电池等其他技术也开始克服了安全问题逐步进入市场。”他认为，提高的模块比能量是件好事。这会对产能过剩的电池配套商设置更高的准入门槛，促进厂商技术革新。

　　同时，《规划》在涉及技术创新时还特别加强语势：大力推进动力电池技术创新，重点开展动力电池系统安全性、可靠性研究和轻量化设计，推进动力电池及相关零配件、组合件的标准化和系列化。”从政府支持的研发到企业自身研发，安全是首要考虑的问题。对于国家项目的设置来看，一定是优先考虑安全技术标准。”中国汽车工程学会副秘书长张进华表示。

　　扩产必要条件

　　《规划》除了针对主机厂和配套商提出了更严格的标准体系要求之外，也在产业布局上首先为新能源汽车打开了绿灯。在提及科学布局时，《规划》特别强调了统筹发展新能源汽车整车生产能力，现有汽车企业实施改扩建时要统筹考虑建设新能源汽车产能，在产业发展过程中，要注意防止低水平的盲目投资和重复建设。

　　车企扩充新产能的必要条件被注明”统筹考虑建设新能源汽车产能”，在此前，如上海通用武汉工厂的最终批复，其实亦未能最终绕开这条行业潜规则，只不过，这次《规划》更明确地将此写入白纸黑字。

　　今年3月传出上海通用第四工厂落户武汉的信息时，上海通用方面曾一度否认新能源车将放在武汉布点的可能，但最终，连上海通用总经理叶永明都亲口承认，新能源车将布局武汉。联系此前上海通用对武汉工厂长达一个月的缄默，不难理解发改委在最终项目批复时曾经施加的压力和苦心。

　　可以看到，在未来的产能扩充道路上，类似上海通用这般具有需求的车企都将面临相同的附加条件，或许有部分车企可能借助其他方式暗度陈仓，但对于大多数力图在中国市场扩充版图的合资企业而言，这一关绕不过去，也根本没有必要去绕。这一点，通用、大众这些早起的探路者明白，路虎、雷诺等后来者同样清楚。

　　( 编辑/董海荣 )

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