这是位于中国深圳的汽车和蓄电池制造商比亚迪汽车公司总部的主干道，从灯火荧荧的办公楼穿过庞大的工厂和宿舍区，再到可再生能源厂和试车跑道，迤逦不绝。来访者可以拿公司新出产的电动汽车E6来试车————但是你若尝试加速，机械师便会紧张不安。一如制造商，其车亦是势态疲弱。

　　比亚迪曾经被大肆宣传;沃伦-巴菲特购买了他们的一部分股票。但是公司销售低迷。比亚迪第一季度的利润较去年同期跳水90%，仅为人民币2700万元(430万美元)。

　　三年前，中国政府推出了促进电动汽车(完全无法使用汽油的汽车)销售的激励政策。政策规定，到2015年力争使电动汽车销量达到50万辆，到2020年达到500万辆。但是去年全年，电动汽车销量仅为8000辆，几乎都属于政府购买的公车。

　　电动车推广的的首要障碍是花费高，便利程度低。尽管补贴丰厚--在深圳，用户购买一辆电动汽车可获得12万元补贴，但花费仍比汽油车高。充电站的匮乏亦损及商机。去年安装建成的充电站仅16000处，为政府目标的十分之一。

　　然而，中国汽车制造商仍热衷于紧跟电动车生产的潮流。上汽集团(SAIC)计划在国内市场推出电动汽车和插电式混合动力汽车(油电两用)。长城汽车(Great Wall)已经宣布同加利福尼亚汽车制造商柯达汽车公司(CODA Automotive)合作，在全球市场推出电动汽车。比亚迪目前正与戴姆勒(Daimler)合作生产一款时尚雅致的电动汽车。

　　一种新型的商业模式正在崭露头角。贝特培斯(Better Place)公司，以色列的一家制造无需充电的交换电池生产商，与中国汽车生产商奇瑞(Chery)，以及中国南方电网(China Southern Power Grid)展开了合作。租车公司赫兹(Hertz)，与充电站制造商、工业巨头通用电气(GE)，已经与比亚迪达成协议，进军上海、深圳和北京的电动汽车出租市场。赫兹公司高级副总裁瑞奇.布鲁姆(Rich Broome)坚信，电动汽车在城市中心很有商机。

　　世界顶级管理咨询公司麦肯锡(McKinsey)认为，中国政府大跃进式推广纯电动汽车的举措有些操之过急。据估计，在全球电动汽车发展进程中，中国已经从第三位跌落至第五位(甚至位居美国之后)，但是，通过支持插电式混合动力汽车生产作为技术衔接，最终可重回正轨。4月18日，中国政府发布了新的指导方针，似乎意在落实此举。

　　( 编辑/李艳娇 )

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