《纯电动乘用车技术标准》将于7月1日起正式实施。该标准将为今后政策补贴提供依据。与此前发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》、《国家基本公共服务体系”十二五”规划》结合来看，国家对新能源汽车市场的建设在逐步细化和完善。但是，市场方面似乎并不买单，新能源汽车销售困局始终未能破题。业界对新能源汽车市场的前景也由先前的看好转变成了观察。

　　市场冷缘于技术不成熟

　　决定一个消费行为是否发生，本质上是看这个商品是否符合消费者偏好，是否满足消费者最大效用，这样才能形成真正的需求，最终形成购买行为。虽然政府行为可以从一定程度上影响需求，但最终的话语权还是掌握在市场手中。

　　回顾新能源汽车的市场，从2009年起，国家陆续出台了一系列推广新能源汽车的鼓励政策，上海作为5个私人购买新能源汽车补贴试点之一，插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。随后试点城市也由5个增至目前的25个，今后将继续扩大试点城市的数量。但是，政策上的热情并没有转换成市场端的热销。

　　由于社会配套、成本、消费理念等多种因素的影响，私人消费市场难以破冰。愿意”享受”补贴的消费者仍然寥寥无几。中国汽车工业协会最新数据显示，据不完全统计，一季度的新能源汽车销量仅占整个车市480万辆总销量的0.2%。而去年国内新能源汽车销量仅为8159辆，其中大部分为公共领域使用，真正的私人消费微乎其微。

　　目前，无论是纯电动，还是插电式混合动力，技术都不是很成熟。首先是电池方面存在问题，例如车辆在日常行驶时难免出现事故，但锂电池在遭受碰撞后容易起火，安全隐患很大。其次，生产电池的上游材料主要是铜和稀土永磁两类金属。这两类金属价格一直居高不下，特别是稀土永磁，属于稀有金属。下游产品需求量的增加必然会拉动其价格的攀升，且就目前看，没有找到它们的替代品。在相关配件方面，无论是纯电动还是混合动力车都没有实现国内规模化生产。可以预见，随着产量激增，相关配件，电机、大功率开关管等部件的需求必然随之增加，但目前由于受技术掣肘，国内市场供给不足必将导致成本居高不下。

　　传统车市搅局

　　分析一个商品的需求变化，另一个重要因素要看与其密切相关的可替代品的需求变化情况。传统车与新能源节能车的关系从某种程度看，就像麦当劳和肯德基一样，存在着相互替代的内部联系。一方有所动作，效应将直接影响到另一方。

　　纵观现在的传统汽车市场，群雄争霸的局面还是异常激烈的。各大豪华车品牌纷纷下起了价格棋，不惜降价将主流入门级车型的门槛纷纷调低至20万元以内。这一市场行为直接影响了消费者需求，成功令众多原本考虑购买中高级车的车主转投豪华车品牌旗下，豪华车市场也迎来了罕见的高速增长。

　　这样的举动挤占了小排量节能车的市场空间，他们的应对策略只能是顺势降价，以价换量。这造成整个汽车销售链条的价格下跌。小排量车本身处在价格体系最底部，降价空间很小，且不少车型已不再享受3000元购车补贴，所以小排量节能车处境尴尬，失去了性价比的竞争力，销售大受影响。

　　如此一来，汽车市场上几乎没有给新能源汽车留下多少空间，又因其成本高造成车价居高不下，加之政策尚不明朗，自然被消费者束之高阁。

　　在笔者看来，新能源汽车究竟能走多远，主要还是看厂商能否激活消费者的有效需求。在产业发育初期，政策支持是必要的，但这只起到了引导和带动效用。市场是否能焕发活力，还是其本身说了算。消费者的有效需求可以理解为用车的安全性、经济性、耐用性和便捷性等诸多与切身利益结合起来的要素。而这背后又与新能源汽车的技术、成本、配套设施、政策等因素直接相关。任何一个要素出现瓶颈，都会对新能源汽车的发展带来影响。

　　( 编辑/李艳娇 )

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