2020年11月3-4日，由中国汽车技术研究中心有限公司和陕西省工业和信息化厅共同主办的2020中国汽车产业区域经济峰会暨“一带一路”汽车产业发展国际论坛隆重召开。峰会紧跟当前政策、技术和市场发展趋势，以“聚焦行业协同发展 助力区域产业升级”为年度主题，旨在充分整合行业资源，积极推动区域汽车产业深度合作，加快高端制造业转型升级，引领新能源和智能网联汽车战略性新兴产业高质量发展。峰会期间，中汽数据有限公司 总监助理 任焕焕发表了题为“节能与新能源汽车政策环境及“双积分”政策走向思考”的主旨演讲。

中汽数据有限公司 总监助理 任焕焕

以下为演讲实录：

尊敬的各位专家、各位同仁，大家下午好！

今天很高兴能有这个机会和大家做一个分享，我今天主要是想分享两个方面内容：

第一、关于未来节能和新能源汽车长期的政策趋势，或者说节能和新能源汽车长期的技术路线大的宏观走向是什么样。

第二、想分享我们支撑工信部开展的“双积分”政策趋势。

想分享的第一个方面内容，最近也是行业特别关心的两个事情，也有相关同仁和我们这边咨询，大家知道国务院发了《新能源汽车产业规划（2021-2035）》，前段时间中国汽车工程学会在上海由李骏院士发布了关于整个汽车技术路线图2.0版本，其实这两个文件可以说是两个非常重大的文件，也引起了行业很大的关注。同时我也发现行业里有很多困惑，首先这两个文件里可能提出了不同目标，这些目标之间，这些数字到底我们应该怎么解读，它代表什么含义，在李骏院士说技术路线图的时候，提出了新能源发展目标，也提出了节能的发展目标，节能车发展目标，我们关注到他当时提到2035年整个混动占比占传统车的占比是百分之百，这个时候行业里大家就会觉得到底未来路线里面节能和新能源之间是什么关系，混动的百分之百又是什么含义，它是不是一个政策导向等等。基于这两个方面大家特别关注的问题，我们站在从相关工作参与的角度，以及我们研究的角度对这两个节能和新能源它的宏观走向跟大家做一个解读分享。

说到节能和新能源长期政策走向，我们第一个层面还是要来看，从整个国家层面大的战略导向到底这样的方向是什么？对于我们整个国家导向很重要的一点，大家会发现9月份有一个很重要的信号，就是习总书记提出的关于2060年中国碳综合目标，包括像原来有过一个相关的上位法，大气污染防治法，虽然提出了包括加强污染物和温室气体协同管控，我们细心的人会发现处罚措施并没有提出温室气体相关的处罚，所以说之前关于温室气体应对气候变化从国家层面来说也是我们积极践行的目标，但并没有非常明确相关的约束来说明我们到底要以多大的力度来做应对气候变换这事。虽然说巴黎协定里面我们也做了承诺，其实在更具体层面我们是找不到相关文件依据。今年提出了碳综合目标非常明确了，我们在未来长期时间里都会积极落实气候变化的目标。

另外一个层面就是能源安全，能源安全也是之前我们一直在做新能源相关政策研究制定时我们遵循的首要要完成的目标，包括之前行业里面也会有一些人提到，到底新能源汽车全生命周期是不是节能减排？比如我们做“双积分”政策，我们政策首要目标是什么？还是为了保证国家能源安全。即使在目前的能源结构之下，我们核算电动车，不同级别电动车减排优势会有差别，从能源安全角度，我们要从石油向电能来转换，这样一个政策导向之下，我们对于电动车是有一个很利的鼓励，尤其在目前外形势之下，能源安全显得尤为重要。

同样，我们国家层面也是通过不同的相关层面文件，对于这些相关的目标给出了一些方向。其实在这里，我想说我们会发现新能源汽车这样一个国家战略方向是非常明确的，我们最新关注的关于整个2021-2035汽车产业发展规划，我们也是提出了关于新能源汽车未来占比的目标，我们规划的文件只是提到了2025占比20%的目标，关于2035年在这个规划中并没有提出一个确切数字，而是提到新能源汽车在那个时候要占主流。

其实这个目标国家层面提完之后，代表国家相关比较明确的目标，后期是要有相关的政策作为配套，来确保这些目标进一步实现的。这些配套政策里最典型的就是我们现在在做的“双积分”政策，我们就是为了进一步落实国家提出的规划目标，然后我们在不同的阶段会设计不同的新能源汽车比例发展要求，然后来确保这个目标的实现。

上面说了那么多，说的是关于新能源的方向，整个方向是非常明确的。在这里多说一句，刚才提到规划目标的事，大家也都看到其实我们在去年年底有个征求意见稿，当时征求意见稿新能源占比写的是25%，最新发布稿写的是20%，在这里做一个解读。我们会看到2019年的时候，当时征求意见稿提出这个事情的背景，当时也是整个新能源汽车第一次出现下行情境，当时占到主管部门角度提出这样一个目标，当时主管部门说法是愿景目标，并不是25%目标是我们相关政策，比如“双积分”政策我在做这样一个政策设计要按照25%的目标来做，我们当时做政策设计的时候，2025年在我们研究层面也是按照20%来做。当时提出20%是在产业下行背景之下，为了表明国家信心是非常坚定的，提出了愿景目标，这个目标和之前中长期发展目标里的25%，因为这两个目标不一致很多行业里有误解，这块是为了避免行业误解，并不代表由25%调成20%，代表整个国家对新能源发展目标或者力度有所下降。

从产业发展来说，未来大趋势仍然是节能和新能源汽车需要协同发展，在相关文件里其实也会提到这整体的节能目标，以整体的节能目标为例，我们单纯只通过发展新能源汽车来说的话，是很难满足国家整体新能源目标，一定是节能和新能源这两条路径要同步来推进。这块我们做了一个简单测算，从大的节能要求来说，未来新能源和节能是要协同发展。

刚才提到2035规划文件，提到技术路线图2.0文件，2035规划文件从国务院层面来发，代表国家层面未来的导向、方向，整个技术路线图文件是来联合行业力量共同做的一个研究，这个文件定位其实是来集聚行业力量，做出相关的成果，代表行业专家层面的判断。这个成果是来支撑未来相关的一些政策研究或者支撑产业未来发展，但是它本身并不代表政策层面的文件。也就是说这个报告中提出的目标并不是说代表一个政策层面的目标，它代表的是一个产业层面发展的判断，这个是二者之间的一个区别。

第二个区别，刚才提到规划里20%的目标，这个要配套相关政策落实，回过头来我们再来看技术路线图里面提出的相关目标，这里我重点解读一下节能目标达到行业广泛关注的，我们节能目标提到混合动力在2025年要占传统车销量50%以上，2035年混合动力占传统车百分之百，这个目标代表行业层面对于未来发展的判断。因为在整个国家未来大的节能管理的要求之下越来越严格，混合动力是非常重要的技术，但这个目标并不是国家政策文件目标。这个文件代表行业预判，行业预判可能未来整个混动占比很高，但是它预判的是一个行业平均水平，并不代表说未来政策层面上会要求每一家企业你必须达到这个比例。比如我们在“双积分”政策中规定了新能源比例，如果你达不到会产生负积分，你需要抵偿，你需要来买分。其实最后节能积分路径是什么，它还是由企业来选择。就像2035规划中坚持企业选择的主体地位，并不是我们对每一家企业都一定要求按照路线图里的目标达到这个比例。比如我这个企业通过什么技术路线，只要能达到国家相关的节能管理目标都是可以的。

同样的，如果说一些不同的企业来看，我们也会发现不同类型企业在技术路线上也都有自己的特点，我们这样一个判断，可能从行业整体来说，未来整个混动占比会快速提升，会成为很重要的技术路线，并不代表刚才那些图里提的目标，在政策上要求每一家企业按照这个比例达到，而是每一家企业根据自己的路线特点选择自己的节能技术路线的组合。

接下来聚焦到未来关于“双积分”的走向。

在这里来分享“双积分”这个政策走向，我主要是制定研究参与这方面的政策，另外一方面随着未来到2025年补贴政策退坡之后，对汽车发展影响比较大的政策就是我们要关注积分政策发展方向。

整个2021到2023积分政策修订案已经在今年6月份5部委联合发布了，对于21-23年相关要求提出了明确说明。整个积分政策刚才也提到，它的目的是为了实现刚才我们说相关的规划目标，一方面落实新能源汽车发展目标，另外一方面落实节能发展目标。在整个21-23年积分办法修订案当中，一部分针对新能源汽车发展方面，主要新增了21-23年度新能源汽车积分比例要求，同时也修改了新能源乘用车积分方法，我们大家都可以看到整个积分办法里21-23年，新能源积分比例要求是14%、16%到18%，这个数字是很平缓的，较之前没有特别大的提升，但实际上整体力度加延了很多，并不是积分比例要求变化了多少，而要配合单车分值变化，整体上我们把单车得分降低了，相当于我们看到了这样一个政策力度，它是进一步加延了。

第二个主要变化点，我们之所以叫“双积分”政策，一方面我们为了保障新能源汽车目标实现，考核新能源积分，另外一方面为了节能目标实现，对于整个能耗积分也进行管理。但是在过去实施的几年，我们也看到全行业出现的情况，传统车油耗下降是非常缓慢的，为了应对这个情况，在“双积分”修订案当中对于全行业传统车下降比较慢给予关注，在修订中有相关调整，这里面加入了低油耗车定义，并且对于低油耗车给予鼓励。再一个我们允许新能源积分在后面进行结转，但这个结转要满足条件，当你传统车油耗满足一定水平的时候，才允许你这个企业新能源积分进行一定程度的结转，在这里更是体现了在国家节能和新能源汽车需要协同发展的这种思想。同时在清洁能源方面，也是把醇一类燃料乘用车纳入“双积分”管理范围。这两大方面是21-23年积分办法主要调整的一些内容。

接下来和大家分享一些更远期的、长期来看“双积分”到底怎么来走？大家可能也关注到，汽车在我们最新发布的2035新能源规划中也有这样一句话，是完善“双积分”制这样一个办法，要研究建立与探究碳市场衔接价值。

今年年初的时候，工信部委托我们一个课题，就是研究“双积分”政策长期定位以及未来到底和碳市场之间是什么关系的问题，这个问题我们正在研究之中，我们想通过这个研究，第一方面回答到底“双积分”政策它的一个长期定位，它的一个长期框架是什么样的；另外一方面要回答它到底和碳市场这件事情是什么关系。要回答这个问题我们也会从必要性，如果说“双积分”和碳市场进行衔接有什么好处？另外一方面就是可行性，目前我们也是看到很多障碍。现在的碳交易市场二者之间标底不一样，一个是强度概念，“双积分”是强度概念，碳交易市场是实际使用量的一个概念，两者之间的价格差异特别大，像碳交易市场碳一吨才几十块钱，但是“双积分”价格现在已经涨到2千块钱，所以还有很多障碍需要克服。我们会进一步研究，如果有必要还有哪些相关问题需要解决才有可能推进未来“双积分”政策和碳市场进行衔接。

再一个政策动态，上面说到“双积分”都是乘用车的，另外一个动态，除了乘用车之外主管部门工信部也在推进商用车积分办法研究，这项工作在2018年就启动了，目前可以说在研究层面基本上我们已经把整个研究方案初步形成了，后续主管部门也会推动来公开征求意见。

整体来说，在我们做整个商用车积分研究的时候，其实也是在遵循几个方面大的原则：

1、目标导向，我们要明确到底整个“双积分”，新能源在商用车领域做积分目标，我们为了实现什么，从能源安全角度、落实产业规划角度，我们到底是什么目标。

2、分步实施，我们给出的实施周期会考虑相对来说足够的过渡期，尤其在前面可能先来核算并不是直接强制性纳入考核，这样也让行业有一个初步的准备周期。

3、政策协调，在做新能源商用车相关指标的时候，我们会考虑到相关积分指标和我们现在的一些补贴政策之间在导向上，在相关指标之间的协同性。

4、抓大放小，商用车远远大于乘用车，抓大放小原则对于小规模企业不进行管理。

5、聚焦重点，因为商用车情况是非常复杂的，我们不同的产品、不同的使用场景差异是非常大的，所以并不是对于所有商用车产品都会以一个同样的目标来进行管理，我们也会去细分不同的产品特点，细分不同的使用场景，对他们制定不同的比例要求，对于规模比较大的，或者是对于整个新能源汽车发展具有潜力产品会进行优先管理，有一些产品类别在前期并不会纳入强制管理的范畴。

整体来说，我们会重点对于到底哪些管理车型，考核要求、技术引导、积分管理机制方面，这些方面做相关严重。整个商用车办法我们会支撑主管部门来推动对它的征求意见。

最后我对前面发言做一个简要总结：

1、关于大的宏观层面上节能和新能源汽车长期的发展方向，从国家层面来说新能源长期导向是非常明确的，并且规划中提出了不同阶段新能源的比例要求，这要配套相关政策进一步保障实现的。

2、我们看到路线图中提出的相关目标，它的定位代表更多是行业智慧，它会用来支撑相关政策制定，它本身不并是政策文件，它里面的目标并不代表政策本身目标要求，我们认为从技术路线上来说，节能的技术路线最终要依靠企业作为选择主体，依据特点进行选择。

3、对于双积分政策走向，考虑未来和碳市场关系，再一个商用车积分管理在后期会加快推进。

以上就是我今天分享的全部内容，谢谢大家！

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