4月20日，全球管理咨询公司麦肯锡发布最新的中国电动汽车调研报告《振兴中国电动汽车产业》(以下简称《报告》)称，中国目前的电动汽车发展已经落后于欧美等其他国家，最近两年来中国电动汽车的销量不尽如人意，远未实现电动汽车的大发展。

　　麦肯锡历经半年时间，深入采访了30多位行业专家和政策制定者，以其独特的”麦肯锡电动汽车指数”作为评估标准指出，在过去两年里，中国电动汽车产业发展呈下滑趋势，中国电动汽车整体成熟度已经从2010年7月的全球第三位降至2012年2月的第五位，排在了日本、美国、法国和德国之后。

　　中国电动汽车产业何以在努力两年之后不进反退，在世界排名中下降两名呢?

　　本刊作者通过对麦肯锡公司调研人员和业界专家的采访，试图对中国电动汽车世界排名下滑的原因进行详细解读，意识到电动汽车发展所面临的差距和挑战。

　　从第三到第五

　　麦肯锡的《报告》中指出，能源安全、环保要求、产业发展……面对当前与未来发展中可能出现的机遇与挑战，中国对电动汽车表现出极大的热情，政府期望通过推动纯电动汽车的发展使电动汽车迅速产业化，使国内汽车厂商赶超国际对手。

　　麦肯锡认为，虽然最初的期望很高，但是实际上，中国电动汽车产业的发展却不如人意。

　　《报告》显示，中国电动汽车产业发展在过去两年里持续下滑，电动汽车整体成熟度已经从2010年7月的全球第三位降至2012年2月的第五位。

　　”麦肯锡电动汽车指数”从供给和需求角度对每个国家的电动汽车市场成熟度进行评估，主要根据本国汽车厂商规划的电动汽车产量等指标进行供给衡量，根据对车主提供的优惠措施和基础设施投资水平等指标进行需求衡量。

　　从图表评估打分结果可以看出，2010年，中国得分为1.4分，2012年则接近1.5分，可以说是略有进步。然而，与此同时，日本则从1.2分大幅攀升至2.6分，发展势头十分迅猛。

　　”基本可忽略”

　　《报告》将市场成熟度指标分为了两大类别：需求方和供给方。

　　需求方从销售、产品经济性、消费引导等三个方面入手，解读当前中国电动汽车市场的需求状况，从而判断电动汽车的接受度。

　　电动汽车占汽车总销量的比例，可以部分反映出所在国市场对电动汽车的接受程度。2012年一季度，中国汽车销售量为479.27万辆，而其中电动汽车仅销售1830辆，占比不到万分之四，属于”基本可忽略”的范围。

　　电动汽车的经济性是指在对比电动汽车与燃油汽车相比节省的开支。麦肯锡通过测算电价、燃油价格在某一国家的对比情况，来确定被调查地的电动汽车经济性。

　　在针对消费者的额外优惠方面，更多集中在政策导向上，比如是否会为电动汽车提供购买补贴，可否使用快车道等，在中国，还会涉及到摇号、上牌等一系列政策。

　　供给方参数，麦肯锡设定了汽车生产中电动汽车所占比例、本国汽车企业电动汽车车型数量、政府对电动汽车基础设施和研发的支持等三个方面。

　　今年第一季度，中国汽车生产总量为478.42万辆，其中电动汽车共生产1655辆，占比与销售占比大致相当，依旧属于”基本可忽略”的范围。

　　虽然产销量并不大，但中国汽车厂商对新能源汽车的热情依旧高涨。在2012年初工信部发布的新车准入目录中，有很多电动汽车名列其中，其中包括启辰纯电动车、东风悦达起亚自主品牌纯电动车、荣威E50、江铃纯电动汽车等。

　　在车企争先恐后的努力背后，还有一个不得不令人关注的事实，那就是中国缺乏类似日产聆风这样的一款或多款主力车型。

　　由于中国对电动汽车的热情，政府对电动汽车基础设施和研发的支持在全球范围属于较领先的范围，不仅仅设定了庞大的基础设施建设计划，并且连续推出了消费补贴、新能源汽车产业规划等重磅政策。

　　麦肯锡电动汽车指数全面概括了电动汽车发展中几个重要的指标。通过这些指标，可以直观的了解到一个电动汽车市场的成熟度，也可以看清一个国家的电动汽车发展道路。这一指数表明，中国除了政策导向力度外，其他方面并不占据优势。是否这就是中国排名下降的原因呢?我们可以从麦肯锡的报告中进一步寻找答案。

　　对于中国电动汽车产业发展缓慢的原因，《报告》对新能源汽车产业整个价值链的利益相关方进行深入分析，总结了政府、厂商、消费者等多方面的不利因素。

　　《报告》中首先提到的是政府方面的问题。麦肯锡认为，中国政府的态度在一开始过于乐观，希望在电池、电机和电控等一系列技术领域取得突破，并且通过鼓励纯电动汽车的量产来促进国内厂商在电动汽车领域的领先地位。

　　虽然在各种政策激励下，很多厂商都开发了一款或者数款新能源汽车，但对于最终应该采用哪一种解决方案都在犹豫，开发成本的压力也决定了厂商在前景不明的情况下采取观望态度。外国车企则更加担心国内的知识产权问题。

　　此外，在零配件企业方面，无论是产业合作经验，还是核心技术的掌握，均很难满足新能源汽车行业发展的需求，中国的零配件行业水准还需要一次突破。

　　同样，即使排除成本问题，消费者也有很多困惑，例如哪里有充电站、充电成本、充电耗时、续航里程和安全问题。

　　《报告》认为，过于乐观的目标设定和多变的政策是导致这一问题的重要原因。由此带来的标准统一问题、基础建设问题等，也是导致厂商观望，消费者顾虑的主要因素。

　　”80后”偏爱新能源车

　　虽然问题犹存，但麦肯锡依然看好中国电动汽车的市场潜力。

　　”新能源汽车是汽车行业发展的新趋势，中国在电动汽车行业还有可能大有作为。”对于制作本次《报告》的初始动机，麦肯锡方面做了如上解说。

　　麦肯锡在《报告》中指出，中国有很强的电动汽车需求和发展潜力。虽然也面临着极大的挑战，但只要中国对电动汽车发展战略进行仔细评估，理顺产业链利益关系，必会迎来电动汽车产业的腾飞。

　　无独有偶，德勤中国4月24日发布了一项针对”80后”的汽车行业调查。虽然是面对汽车行业的整体调查，但新能源汽车却是其中最引人注目的重要组成部分。

　　德勤对”80后”消费者(年龄介乎19-31岁)年度调查已在美国进行了4年，今年亦将中国和西欧纳入其中。调查显示，中国近半数的”80后”汽车消费者在下次买车时会考虑选择混合动力或电动汽车，这种喜好可能代表未来五年新能源动力系统被广泛采用，标志着新能源动力系统发展的临界点。

　　对于这个调查结果，德勤汽车行业高级顾问Thomas Schiller博士指出：”‘80后’对混能汽车的偏好，可能点燃新能源动力系统在国内的发展热点。”

　　如何腾飞

　　虽然市场潜力巨大，但中国电动汽车行业的发展并不顺利，依旧要面临”如何腾飞”这个老生常谈的问题。基于成本、技术性能、基础设施等方面的考量，麦肯锡认为中国应当着重发展增程式电动汽车(串联式插电式混合动力汽车)。

　　麦肯锡的访谈和研究结论表明：作为中短期战略，中国的汽车产业应该考虑将插电式混合动力汽车作为过渡技术，直至整个行业生态系统足够成熟可支持纯电动汽车的量产。由于目前技术不成熟且存在诸多问题，纯电动汽车想占据市场主导，并无捷径可走。表面看来，纯电动汽车似乎是中国汽车厂商实现技术超越的更好机会，因为不需要面对插电式混合动力汽车的内燃机开发和整合的挑战。但是，纯电动汽车还不能像插电式混合动力汽车一样，可以大规模推广应用。

　　从成本角度来看，目前插电式混合动力汽车比纯电动汽车价格低很多。虽然两者的成本都在下降，但对于一台配有15千瓦时的混合动力汽车来说，到2017年，则可实现与传统内燃机汽车的生命周期成本相当，而纯电动汽车到2020年之后才可以达到这一水平。

　　电池组价格估算是基于麦肯锡的独有模型，并假设中国电池制造商具备20%的成本优势。价格预测趋势为3000人民币/千瓦时(2012年)，2250人民币/千瓦时(2015年)，1750人民币/千瓦时(2020年)。年平均行驶里程16000公里，能耗为每公里136瓦时，加热/冷却等需要30%额外电量，70%充电窗口，预期油价的估算根据美国能源信息署的预期原油价格计算得到。

　　在技术和性能方面，电池技术仍需要进一步发展，而增程式电动汽车相比普通的并联式混合动力汽车，减少了对内燃机系统的需求，可以避开中国厂商没有强大的内燃机技术的缺点。

　　同时，增程式电动汽车对基础设施的依赖也很低，不像纯电动汽车那样需要密集的充电设施。从基础设施看，增程式电动汽车更符合中国的现状。

　　实际上，重点发展”增程式”的观点并不算新颖。国家863计划电动汽车专项特聘专家王秉刚认为，每一样产品都要经过市场检验，才能确定是否合适。

　　他指出，”增程式在概念上来讲是适合目前现状的，也是我们关注的重点之一，现在国内许多家厂商正在研发相关产品。但只有经过实际生产和销售，观察产品性能和消费者反应，才能肯定是不是合适的发展路线。”

　　”中国只要戒除自满和自卑两种极端情绪，努力做好自己该做的事情就可以了。” 王秉刚认为，现在电动汽车行业并不成熟，不用着急下结论。

　　除了具体技术路线，《报告》建议，政府应当微调目前政策，提供更加清晰的指导方向，扫除电动汽车行业的不确定性。

　　《报告》肯定了中国”十城千辆”计划中公共交通部分的成功，并且认为这也是区别于欧美的”中国特色”之一，中国电动汽车行业应当继续加强在公共交通领域的发展，并且给出了2016年电动公交车达到10万辆的乐观预估。

　　麦肯锡认为，电动汽车在公共领域的应用，能够促进中国电动汽车产业规模的迅速增长，对整个产业链起到催化作用，此举也可以提升公众对电动汽车的了解和兴趣。

　　”中国成为电动汽车全球领先者的愿景仍可实现，但是需要价值链上所有利益相关方重新调整期望值和行动方向。”麦肯锡在《报告》的最后附上了这样的结论。

　　无论如何，中国在新能源汽车发展中做出的努力和取得的成绩是有目共睹的，障碍和风险同样存在。

　　( 编辑/董海荣 )

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