十月，全球新能源汽车市场的关键词非“召回”莫属。

最近一次的主角是宝马。近日，宝马发布了一份面向全球的车辆召回通知，由于电池单元生产过程中可能存在杂质，包括X1，X2, X3, X5等多个系列在内的插电式混合动力混合动力汽车都面临着着火的风险，主要集中在今年1月20日-9月18日期间生产的车辆，涉及的数量为26700辆；

而福特Kuga（即国内版翼虎）PHEV也遇到了类似的问题。先后七辆车在充电过程中的起火，使福特不得不停止接下来的交付，同时为防止着火事件再次发生，福特也召回了市场中的20500辆Kuga PHEV；

当然，发生意外的不只有“欧美兄弟”，从去年夏天就开始“燃烧”的现代Kona EV，则面临着更大的麻烦。在先后发生了大约十几起火灾之后，现代终于开启了正式调查。而由于Kona EV的销量相对较高，现代面临的召回规模也将多达77000辆……

随着新能源汽车市场保有量的增加，起火的曝光率明显也在直线上升。于是，老生常谈的“安全”问题，再次成为了车企亟需解决的重中之重。

一场关乎生命的赌博

“现在买电动汽车越来越像一场赌博。”在微博上，一位网友发表着自己的看法，“车企一年生产几百万台车，谁知道哪一辆，在什么时候，因为什么原因就忽然着了呢？这些肯召回的还算负责的，还有那么多烧车之后不闻不问的车企呢。”

的确，有太多的“火”着在了我们看不到的地方。根据网上公开报道，2019年，国内新能源汽车着火数量为64起，特斯拉，蔚来，北汽，长城等产品均因此登上过新闻的头条。

但在2020年中国电动汽车百人会上，一份来自上海消防研究所的数据却还原了一个更真实的市场情况，从2013年起，我国机动车每年燃烧数量陡然上升，2013-2017年机动车燃烧数量平均每年在3万辆左右，总数为15万辆左右，与上一个5年相比，增加了2.45倍。

按照当时给出的燃油车自燃率是新能源汽车的2倍来算，那么2013-2017年，每年平均有1万辆左右的“燃烧指标”是属于新能源汽车的。

而今年，这样的情况同样没有好转。6-8月，在高温的环境下，共发生了21起新能源乘用车起火事件，其中8月就占到了11起，平均不到3天便会有一辆新能源汽车着火。

“有些车企交车不过几万台，使用年限没超过18个月就静态自燃，这个事情如果出现在传统燃油车身上，大概率就黄了，毕竟和燃油车的机油增多烧机油不一样，自燃是真要命的。”不仅如此，在保有量极度不对等的情况下，很多用户对于燃烧概率低的这一结论，也不能认同。

“假设一个电池包要用到2000个电芯，那么要保证整车电池包售后故障ppm（百万分之一）在1的话，那么电芯售后的ppm要做到多少？而这2000个电芯正负极之间又是由至少500个电压温度传感器接头焊接起来的，那么这些焊接头的可靠性又要到多少呢？”一位行业内人士告诉我们，“这个模式就导致了电动汽车极高的不安全，说它比燃油车自燃率低的，不是外行就是别有用心。”

无法解决的问题

但在这些可怕的数字背后，人们或许更担心的，是车企们的束手无策。

在对出现问题的Kuga PHEV车辆研究了几个月后，福特宣布，与其共享部分零件的Escape（即国内版锐际）PHEV将推迟至2021年发布。除了市场需求的疲软之外，这也透露出了一个无奈的事实——在新车型上，福特依然没有把握能够百分之百不出差错。

同样，宝马也是如此。召回了两万多辆汽车之后，宝马发布了一份报告，表明希望在十月底之前给出解决方案，但从目前其尚未能够提供有关高压存储设备检查，或者相关可能需要的任何维修措施的任何详细信息来看，它或许还没有搞清楚，车辆到底出现了什么问题，所谓的“杂质”到底又是什么，以及会不会和其背后的两家电池供应商有关系。

这一边宝马只是怀疑式的“推锅”，而那一边，现代则直接将问题推给了LG电池。在现代汽车给出的报告中，我们看到其对发生问题的原因给出了两种结论：

“环保部门发现‘电池单元中的隔板由于制造过程中出现错误而损坏’，这表明LG的电池单元可能是引起火灾的原因。国家司法界定服务局也给出了类似的结论，即‘假定电池组组装中的电气问题已经引起火灾’。

尽管司法界定服务局给出的结论还提到了组装，但现代明显认为，一切问题都是由LG造成的，毕竟Kona EV的电池组是由HL Green Power提供，而这家公司是由现代旗下零部件公司摩比斯和LG电池共同成立。言外之意也就是在说，LG提供了电池，参与了组装，无论哪方面出问题，它都脱不了干系。

电池的确是新能源汽车自燃之后，人们首先想到的“元凶”。事实上，在新能源国家监管平台的一份阶段性分析数据中，我们也看到了类似的结论。2019年5-7月，新能源汽车监管平台共发现了79起安全事故，涉及车辆96辆，其中有58%的车辆起火是源于电池问题。

那么如果真是如此，电池企业出现问题的概率就一定更大吗？

“事实上，车企内部的问题也会产生同样的结果。”上述人士表示，“一辆汽车里，假如电气系统用的是博世的，电动助力转向系统用的是采埃孚的，其他零件用的是另一家公司的，那最终也要由车企自己来装配，所以这个过程中也是有出现问题的概率的。”

同时他表示，由于话语权的问题，车企在向零部件企业签署采购协议的时候，条款一定是更偏向自己的，所以一旦出了事故，整车厂通常都会将问题推给零部件公司。比如高田安全气囊，如果不是因为公司破产，车企也不会介入。

而他也认为，一辆发生过自燃的电动汽车，基本是无法从中准确找到事故原因的。“锂电子的活性很大，一旦开始燃烧，速度之快是人根本无法逃离的，等火完全灭了，基本就剩下一堆‘黑炭’了，里面的线路全被烧毁了，还能看出来什么。”而这大概也就是为什么，出现自燃车辆之后，车企大多只是初步表态，但最终都没能给出什么合理的解释。

不过，虽然如此，他还是认为，在新能源汽车频频着火的事故中，电池厂商的责任应该是最小的。“到目前为止，任何电动汽车起火都不是由电池本身造成的，这些车都在一定程度上受到了外部的损害。比如，电池意外短路造成物理损坏，或者冷却系统损坏导致电池短路。”

所以，比起纠结“811”电池的稳定与否，他认为不如在当下对驾驶者进行行为规范，“比如，充电方面，尽量减少快充次数，要用国家标定的充电桩设备，而且也要去定期检查保养，不能说买了电动车之后，就一辈子都不管了。”

返回第一电动网首页 >