在政策”指挥棒”的大力挥动之下，新能源汽车私人消费市场启动的步伐并非同步，更多专家认为，撬动我国新能源汽车更快普及的途径，有望在公共交通工具上面实现。

　　两年前，财政部等四部门联合下发通知，确定在上海等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。由此拉开了国家财政直接鼓励新能源汽车走向私人市场的序幕。

　　随着时间的推进，节能与新能源汽车示范推广的试点城市也由5个增至目前的25个，今后将继续扩大试点城市的数量，以实现到2015年销售50万辆新能源汽车的目的。

　　利好政策的不断推出掀起了新能源汽车一轮又一轮高潮，几乎每家汽车厂商都启动了新能源汽车的规划，但从市场接受程度来看，却是另一番景象，”有价无市”是新能源汽车普及所面临的最大难题，从目前来看，愿意”享受”补贴的消费者仍然寥寥无几。公共交通领域成为众多车企更为期待的市场。

　　政策热市场冷

　　从2009年起，国家陆续出台了一系列推广新能源汽车的鼓励政策，”中国政府出台的新能源汽车鼓励政策力度，大于世界其他国家。”中国汽车工业协会某位负责人这样告诉《第一财经日报》作者。

　　政策先行的确对整个新能源汽车产业有所带动。本田、丰田、大众等跨国汽车巨头纷纷发布在华新能源车发展计划，而比亚迪E6先行者纯电动车也开始面向个人用户销售，雷克萨斯混合动力轿车CT200h、雪佛兰VOLT沃蓝达增程型电动车、一汽丰田新普锐斯等新一代新能源汽车陆续在中国市场上市。

　　但政策上的空前”热情”，并没有转化成终端市场上的热销。中国汽车工业协会最新数据显示，据不完全统计，今年一季度，汽车整车企业销售新能源汽车10202辆，其中纯电动汽车1830辆、混合动力1499辆，代用燃料汽车6873辆。一季度的新能源汽车销量仅占整个车市480万辆总销量的0.2%。而去年国内新能源汽车销量仅为8159辆，其中大部分为公共领域使用，真正的私人消费更是寥寥。

　　另一项数据显示，财政部原来预留的50亿元新能源车补贴预算，截至去年年中，真正用于私人购买补贴的资金只用掉了2%。

　　汽车企业对市场遇冷有最直观的体会。上海通用汽车公司总经理叶永明接受媒体采访时透露，在去年中国市场销售的纯电动车和混合动力车，占车市整个销量的比例仅为0.04%。

　　即便在混合动力方面走在全球前列的丰田汽车，在中国市场，今年一季度普锐斯的销量不足1000辆。与之形成巨大反差的是，普锐斯在北美的年销售目标为22万辆。

　　北京某一汽丰田4S店销售人员对作者表示，目前在国内销售的混合动力车型，不但生产成本比传统车型更高，而且大部分零部件从国外进口，价格自然居高不下，”车价仍然是决定消费者购买与否的主要因素。”

　　按照国务院最新审批通过的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012——2020年)》，到2015年中国新能源汽车产业的发展目标是争取纯电动和插电式混合动力汽车累计市场产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆。

　　车企瞄准公共领域

　　新能源车在高额补贴之下仍遇冷，业内人士认为，最为直接的原因在于纯电动汽车居高不下的成本造成高价格。从市场上看，纯电动汽车售价普遍高于传统内燃机产品，雪佛兰VOLT沃蓝达售价49.8万元，比亚迪E6先行者36.98万元，几乎是同品牌、同级别传统燃料汽车价格的2倍以上。

　　相关调查显示，一向对价格颇为敏感的国内消费者只愿意为新能源车支付很少一笔额外费用，中国的汽车拥有者愿意接受比他们现有汽车高4%的价格购买新能源汽车。

　　德勤报告也显示，近八成的消费者不愿支付比传统汽车高6700元以上价差的电动汽车，同时，超过一半的消费者期待在政府补助后新能源汽车的价格可以低于13万元。

　　技术有待成熟，是纯电动汽车价格居高不下的重要原因，丰田汽车认为，在电池技术获得革命性突破之前(重量至少减少一半、成本减少一半以上)，油电混合是汽车厂商不可逾越的一个阶段。

　　此外，未能找到一种易于操作并且各方都能接受的商业模式，也是纯电动汽车难以走进千家万户的关键因素。

　　国家”863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长、清华大学教授欧阳明高认为，城市公共车辆的特点比较适合电动汽车在现阶段的应用，包括公交车、大中型客车、出租车、公务车、环卫车等。

　　在国内各大汽车集团的新能源汽车推广计划中，重点多放在公共用车市场，而非私人用户。长安汽车已经有100辆E30纯电动车在北京市房山区进行出租车示范运行。奇瑞、比亚迪、众泰、北汽福田等企业也早已在出租车市场试水，而华晨汽车正在研发纯电动面包车。

　　业内人士认为，政府出台补贴政策是一方面，但另一方面政府要建立有利的市场机制引导，只要在产业化的过程中一个环节不赚钱，纯电动汽车产业化就很难进行下去。

　　( 编辑/李艳娇 )

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