从近几年中国汽车市场的累计销量增速来看，车市已经完成了从增速市场变为了存量市场的转变。在这种背景下，要在产品日趋同质化的存量市场中破局而出，改变就显得至关重要。

与此同时，电动化、智能化、网联化、共享化的快速推进,也给汽车产业带来了新的技术变革浪潮，给车企带来新的机遇与挑战。

当前，中国自主品牌发展到目前这个阶段，整体市场份额在下降，未来的竞争会怎么发展？中国自主品牌车企还有没有机会？中国传统车企整体竞争力还较弱，面对新四化后的新赛道，成功性有多大？应该如何转换赛道？

在2020年8月11日蓝皮书论坛上，长城汽车董事长魏建军，华为智能汽车解决方案BU总裁王军，蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏等国内汽车行业领军人物，就“如何拥抱未来真变革打造新汽车“话题展开了讨论。主持人是汽车商业评论总编辑、汽场联合创始人、轩辕大学校长贾可博士。

以下为当场录音整理，有删节。

汽车商业评论总编辑、汽场联合创始人、轩辕大学校长贾可

贾可：咱们今天的这个讨论，刚才实际上包括竺延风董事长讲了魔方、徐和谊董事长讲了ARCFOX对特斯拉不在话下。但实际上整个中国汽车市场，怎么样来真变革拥抱新汽车？因为大家都想变革，但是很多时候都是叶公好龙，最后真正变革很难的。

今天我们就这个话题来展开深入的一个讨论。在讨论之前问一个话题，现在的中国汽车市场老汽车的生命力到底还有多久？这是一个很大的问题，如果老汽车生命力还非常厉害，新汽车还有机会吗？

这个问题我先问传统汽车的代表人物，当然也是面向新汽车革新人物魏建军，老汽车还有多久的生命力？问他们两个（李斌、何小鹏），他们肯定说马上就没有生命力了。

长城汽车董事长魏建军

魏建军：一直在业内讨论说新能源汽车是不是会像手机一样发展的这么快？功能机到智能机阶段变革的周期非常短，汽车是不是会这样？从现在看，不能笼统地说，应该是某个品类更适合于新能源汽车，比如商用车或者我们长城多年的皮卡变成纯电或者是插电，可能它更不经济。

应该说现在新能源汽车，从我现在个人认为乘用车电动化是一个必然的趋势。当然，由于成本因为还有智能化增加的成本，应该说发展的速度不会像想象的那么快，我个人是这么看的。当然商用车现在国家提出来要氢能。

作为我们长城汽车也算是传统汽车的新兵吧，因为我们历史还是比较短。我们也在新四化这个大潮下，也在做努力的变革。刚才您在上边讲的三个关键词，我认为汽车行业作为我们这种传统车企，当然像特斯拉、蔚来、小鹏，所谓新势力也给我们带了好头，也向特斯拉学习，也向新势力学习。

实际上让我总结起来，趋势是不可逆的，所以我们要迅速的转变，我们已经在两年多、三年的时间正在迅速的变革。谈到电池的技术、智能的技术、电机的技术、互联的技术，我认为这个都不是最重要的挑战，最重要的挑战是管理机制的变革。

因为现在我们传统车企还是有固化的思维，造一辆质量很高、很精致、很舒适的汽车，未来的汽车由于智能化快速的发展，会给消费者带来更多的体验。所以我想传统车企挑战最大的就是体制、机制、文化的变革。我想从总的来看，从传统车到新汽车过度期还是有一段时间的。

贾可：谢谢魏总，这个答案果然不出我所料。李斌，蔚来汽车经历了生死考验，大家都认为终于挺过来了，这一挺过来是不是会爆发？也就是说新汽车替换传统汽车是不是像魏总讲的，它可能还是要经历漫长的时间，有没有临界点，这个临界点会不会像诺基亚被苹果取代一样？

蔚来汽车创始人、董事长兼CEO  李斌

李斌：贾总问新芽会不会取代树林的问题。就像创新的问题，包括特斯拉，包括我们和小鹏在内，我们总体上占整个汽车行业的量几乎可以忽略不计。大家为什么会喜欢问这个问题？我们把它稍微分一下。

第一个从产品形态的角度。智能电动汽车取代现在我们看到的这个车，我认为这个会比大家想象的快。

为什么这么讲？如果你认为智能化，比如以自动驾驶为核心的智能化，如果你认为它一定会发生的话，你就知道电动化是最适合它的动力形式，所以我一直在提一个词叫智能电动汽车，我认为这个就跟我们20年前说电话，大家就说家里那个有绳的座机，后来一说电话说的是手机，在今天说电话我们说是智能手机，我要你电话号码肯定不会把家里跟宽带绑在一起的电话号码绑在一起。

最终我认为十年左右的时间，我们到那个时候再去说汽车，那一定是智能电动汽车，而且我相信它一定是纯电的，因为这个技术方面有很多专家应该知道它之间的匹配都是最高的，将来的汽车可能也一样。产品的终极形态，我个人认为三到五年就会确定下来，大家就去按这个模板做自己的车了，这是第一个层面，从产品层面智能电动汽车的普及和速度会比大家想象的要快很多。两三代产品就过来了，这是我的一个看法。

大家可能会把产品的变革和企业的迭代搞混了，我认为在企业这个层面，当然会有很多像我们这样的创新公司生存下来，我们生存下来非常不容易。但汽车行业有它的基本规律，比如说它的开发周期、销售网络、服务网络的扩展，这个速度是非常慢的，它不像手机更不像互联网。

小鹏当时做UC做好了，确实第二名、第三名活得就很难，但汽车行业的产品研发周期很长，销售网络、服务网络、供应链扩展，整个时间很长，这个带来了什么？比如说现在就算全世界都想买Model 3，它也产不出来，待它产出来汽车也过时了，所以这决定了它不会像手机那样一年可以迭代一次。现在的中国手机行业做到一年迭代两次。

所以我认为从一个企业角度来讲，我认为更替迭代，哪怕特斯拉市值已经超过了丰田，但它的量只是丰田的4%。所以我觉得从这4%来看，每年涨50%想达到100%，这个时间也还是很长的。

而且车还有市场的变化，这个事情给了像我们这样创新公司创业的机会，也给了传统汽车公司转型的机会，所以我认为从一个企业层面来讲，新造车势力它可能市值、品牌影响力这些东西跟传统公司能PK，这代表大家对将来美好的愿景，但是从一个市场份额这个角度来讲还有很长的路要走，所以我认为现有的汽车公司只要认识到这个转型的必要性，我认为总体上来说传统的汽车公司和创新的公司都会有自己发展的空间。

十年以后去看，某一个细分市场集中度会增加，中国怎么可能有那么多汽车公司？但是它也不是赢者通吃。在手机行业也有三星这样的公司，现在还是在全球第一，它从功能手机时代过度到智能手机时代。这是我的看法。

贾可：李斌说未来十年时间是一个比较恰当的时间。小鹏，你觉得时间是不是差不多？

小鹏汽车董事长兼CEO   何小鹏

何小鹏：刚刚魏总和李斌讲的从总体来看我很认同，就是四个词：质量跟数量的思考逻辑。今天我觉得无论是谁包括特斯拉，我觉得核心是投资人，趋势者、科技者他们会看重这个市场，虽然它的数量并不大，但是它的影响力对于其他趋势的判断这个影响很大，这叫做质量。

质量转变成数量，数量是代表规模，代表真正的价值，我觉得这个速度会比手机要慢很多。手机我感觉大概要花五到六代，车要十年甚至十几年的时间才会有数量的变化 ，现在最大的挑战是质量什么时候产生裂变、涅盘，这是很大的风险。从我角度来看，大概再过三年左右就会产生非常快速的分裂，这是三年。

因为我以前一直创业，诺基亚是我的股东，我很清晰的看到诺基亚从全球最好的品牌、最好的品质、最好的口碑的厂商，虽然它的数量还是很大，但是由于各种因素最后导致一家企业产生巨大的挑战。

另外一个是基因和勇气。如果你的基因在那个时候没有真正的变成了以智能化，以软件改变汽车，以电动改变交通出行工具的看法，你让它再改变的难度很高。

第二个是勇气，我觉得勇气是当你过去的成就越大，你的包袱越多，当你过去规模越大，转化难度越大。这时你需要老大全部投入，以最大的勇气，这时就很痛苦。勇气跟一个企业的节奏很难把握。

我们都是创始人，创始人去改变一家公司的基因一样非常困难。所以我觉得双方都有机会，没有说谁早就好或者谁晚就好，我觉得这个机会是一个动态平衡的过程。就像华为的手机同样冲出来做到全球前几，这都是有机会产生的。

贾可：小鹏更激进一点，三年的赛道会紧急的变。华为更公正，在这过程中既可以做新汽车，传统汽车也可以做。王军，您觉得这个裂变的时间段，到底有多久？

华为智能汽车解决方案BU总裁王军

王军：一上台发现我是保守势力，为什么？董事长穿的比较休闲，我穿的比较传统，我在ICT行业，虽然看上去我是传统势力，但其实我们前几年就在说四化，第一个化是智能化，后面才是网联化、电动化、共享化。我认为没有什么传统势力和新势力，因为我们造车最终的目标，不管是用燃油车，还是用电动车，哪怕是用手拉也行，智能化最终是给用户带来最佳体验和感受。

所以说，所有的势力，不管是什么势力，都是瞄准着智能化，我相信这个方向大家都是有共识的。我个人认为，没有传统势力和新势力，大家目标一致。但是这个过程有些会快一点，有些会慢一点。我认为前进的路上有两点非常重要：

第一点：技术的可获取度，对大家来说基本是一致的。现在世界虽然看起来在变得封闭，但其实是更开放的，因为有互联网的存在。不像二十多年前，我们技术获取的难度是非常大的，我们要有很多特殊的渠道才能获取某些特殊的技术，但现在不存在这个问题。

第二点：人才的获取。这和刚才魏总说的企业的机制，企业出发点、文化是相关的，可能在人才的获取上会存在一定的差异，也许这个差异会导致一个慢一点，另一个快一点。

这是我总体表达的意思。最近不提网联化了，网联的能力决定了智能的能力。以前的车很少联网，现在车都联网了。网联之后车才有可能本地实现深度学习，有可能及时的把本地的数据传到云端，让云端实时的实现深度学习，才能够让你的车更智能。

贾可：王总，实际上智能化就涵盖了网联化。如果这个车都不网联化，智能化无从谈起。不说电动化，电动化使智能化更方便。

这次新势力给大家带来眼前一亮的感觉，前几天跟李想聊天，大家也在那议论，说特斯拉续航能力不如我们强，包括徐和谊董事长讲了ARCFOX也绝对不输于特斯拉。他的问题是特斯拉续航里程是445，但他卖的要比其他的续航里程高，看起来更豪华的车卖得更好，这个到底是为什么？而且现在新能源汽车市场不太好，但是特斯拉一枝独秀，你怎么看这个事儿？我把特斯拉也当新势力了，魏总，你怎么看？

魏建军：特斯拉卖得好，让我看？重要的还是智能化的原因。再有一个是品牌价值的原因，不是它这个车Model 3这个品牌，是它这个创始人的品牌。所以现在我个人认为这是一个技术时尚型消费，是一个时尚消费。

现在不开个特斯拉，要不体验体验智能，觉得有点out的感觉，所以说现在并不是它的车做得有多么好。时尚消费、潮流消费，这是我对它的一个认知。当然，特斯拉这个里程上由于它是轿车，好像续航里程比较真实一点。因为我们这个SUV可能因为风阻、重量的原因，里程会差一些。

我基本上是这样的认知，但是不知道下一代特斯拉是什么样，可能智能化的程度会更高。不会成为像竺延风讲的变形金刚的车体，动力方面我和新势力有不同的看法，只能说电动车比较适合智能化，由于更加智能带来的功耗比较大，未来真正有社会产生生产价值的、创造价值的，因为我们消费也产生价值，但是比如商用车智能化需求会更加强烈，因为那个还是发动机。所以说将来华为要是能把更高算力的芯片、极低的功耗，我们装在自行车上也可以。现在说白了就是功耗的问题比较大。

我同意王总的讲法，智能化随着像手机一样，现在手机的算力很大，实际上也是浪费，都可以更加节能，功耗更小，一样所有的车都可以智能化。

贾可：我再追问一下，我第一个问题是你说很重要的是组织变革。我注意到长城这一两年来特别今年以来动作很多，一方面是营销方面的动作，另外一方面是组织变革方面。你觉得你现在的组织变革，应对的竞争，主要是面对未来的新汽车的这种挑战还是说更多的是迎接像丰田、大众这些公司的挑战呢？这是两个赛道上。这种变革主要为了哪个赛道？

魏建军：我们认为这就是一个赛道。将来新势力它不可能永远叫新势力，它也会变，老的势力也会智能化，最终还得是一个赛道。

实际上我们以前那个功能性产品设计没什么智能可言。实际上智能化，像自动驾驶也干了十年的时间，但是在我们传统思维里边它是只能给你开发，它没像互联网思维那样给你带来很多的创新，用它的底层的这些算法还是数据或者感知，它还是像汽车一样，没有那么好的发散性的思维。

所以我们智能化组织和我们现代传统组织确实有非常大的不同，我们都把它变成公司化。因为这两拨人确实有冲突，但是做智能互联的这方面和我们做自动驾驶的智能这个思维也有冲突，所以都不在一个组，我们重新划分，我们叫两智融合，实际是两个智能在融合，设定了专门的组织，而且和我们传统组织工作地点，所谓工作文化都不同，所以说把这个组织都重新划分了，这是一个组织创新。

再一个我们现在做了两个打通一个融合，我们每一台车作为一个平台。简单讲每一款车每一个品牌就是一个创业公司，是集成团队，直接面对用户。我们会打造像小鹏、李斌这样的组织，我们后台是用能力来支持，包括平台、智能化、动力也好，把这个组织直接面向市场，它就是一个创业公司的概念。实际组织的形态都像互联网公司的形态一样。

贾可：魏总比较乐观，我可能不太乐观。我问一下李斌，魏总说划分各个单元，独立面对市场，一个创业公司。我们知道今天你跟小鹏在现场蛮有代表性，中国造车新势力这么几年，从刚开始非常热闹，也是不停的有人唱衰，一味没有原则的唱衰是没有道理的。你们也意识到创业没那么容易，魏总相当于是爬出来了，在战火硝烟中锻炼出来了，你手下的人能不能以创业心态来干？包括很多造车新势力，很多是职业经理人出来。我估计像李斌还有小鹏从来没有在哪个单位上过班？有没有上过班？

何小鹏：上过。

贾可：也就是说创业公司的这种与生俱来的气质很重要，如果说传统企业组织的变革，你评点一下魏总刚才他们的变革，您是怎么认识的？

李斌：管理没有定式，创业也没有定式。我也在关注魏总他们的创新，包括组织架构的变革，我认为这样的一些变革不管怎么样这个是值得试的。至于到底能取得什么样的成绩，这个肯定只能时间去回答这个问题。

但是不管怎么样，不试、不去创新、不动这个肯定是坐以待毙，包括东风发布岚图，其实我也为东风高兴，至少我们试了，因为不试就没有创新的机会，包括对我们这样的创新公司也得给我们犯错的机会，你得给我一个尝试的机会。

不管怎么样，我还是鼓励大家多去试一些创新的方法，变革的道路。但这个过程本身肯定是非常、非常困难的，就像小鹏讲，像我们这样的公司，我们都已经知道内部有很多地方需要变化。从去年到现在我们也经历了很多的调整和变化，我觉得对一个公司来讲变革和创新它是永恒的，它不动肯定是不行的。

贾可：王军总，实际上华为是典型的，你们既是职业经理人，同时也是创业者，包括你带领的汽车团队也是创业者，你的状态最能说明什么？

王军：公司给我们提出要求，说我们是创业团队，但不是富二代创业团队。最近我们和一个车企对标SOP前的特性列表，后来发现大家的理念相差非常大，车企要求在SOP之前，每个特性要实现，要符合他的验收标准。

我说给一个版本计划，SOP之后6个月还继续提供升级，6个月之后再给升级时间表。他说那不行，交到用户那边就不升级了。我说行业天天在讲迭代更新，为什么不可以升级？他说到时升级SOP验收点就没法验收了。

SOP的标准，不可能一个版本实现，一年要迭代一个版本，甚至一个月要迭代一个版本。最终用户，比如我们人每个人都是手机用户，我们的手机如果持续速率提升、特性增加强，我们也不会太反感。所以在这个地方是有差异的，但不是谁对谁错，每个行业都不同。

另外，从自动驾驶设计的角度，我不知道大家怎么看。我们和车企对标的时候，车企一定是要一个一个功能的对，比如，设计紧急停车的功能。但是我们的软件是基于场景的，比如从A点到B点，这个中间经过了城市道路、乡村道路、高速公路，软件3的场景中间产生了红绿灯右转、左转，是按场景来的。这个可能会跟软件的架构有关系。

因为华为公司软件写的比较多，我们一直以来得出的结论是，组织架构一定决定了软件架构。所以说组织架构是怎么设计的，你的软件就一定写成那样。所以说组织架构要按照软件架构来设计，而不是软件架构按照组织架构来设计的。

贾可：像小鹏、李斌这样的造车新势力，他们的组织架构更适合软件架构。像我们魏总正在积极的改革，我们现在假定因为最前面的观点是未来多少年，咱们都在新汽车的赛道，魏总说这个还是有一个漫长的时间，我觉得方向是没有错的。

魏建军：我讲的不是漫长，我讲的不会像手机这么快。我认为智能汽车在市场售卖车的智能程度不一样，但是智能一定是一个绝对的趋势，发展的速度会非常之快，所以我们才那么大力的将组织变革投资包括文化的变革都在大力的投入。

贾可：但是诺基亚那个时候他的功能机也智能，比如也能发短信。

魏建军：今后车的场景会有很多，比方电动车就有优势，电动车可以不启动的情况下开空调。将来要说大的话题，电动车和未来的氢能源实际上我们现在看到的车本身背后是一个能源革命的概念，将来电动车是V2V还是削峰平谷，有很多的场景都会出现。所以我认为这是动力方面，也需要智能，因为充电要有序充电，有序放电。所以说我认为这个速度不如手机快，但是汽车这个行业变化会非常快。

贾可：假定我们到那个时候转变很快，大家步调一致都在一个赛道上，这个时候小鹏你觉得你们是幸存者吗？或者讲传统行业有哪些是幸存者？咱们中国造车新势力当中认为谁是幸存者？

何小鹏：贾可给我挖了一个坑。我觉得只能看这个趋势，我觉得趋势上首先我认为会相对集中，有点像手机厂商从原来的，特别是在2011年左右深圳有很多的山寨机，全球的手机品牌也很多，我相信在未来的十到二十年里面会有一个相对集中的过程，我觉得这是第一个是很大的趋势。

第二个，如果我来判断趋势会出现一些全新的甚至今天还没有出车的品牌。他们很注重科技，他们又有全球的视野，我觉得这个在变局里面是蛮有机会的。包括华为在做整个车的平台情况下，如果帮助其他企业能够快速的进入这个赛道。

第三个，刚刚我们讲到企业基因、企业管理，在这个里面最难的是说我们这些不管是新成立十年以内的创业者还是成立了大概有十五年到二十年的创业者，在这个领域里面谁能够把自己的基因调整的足够快，谁能够把自己的行动调整足够快，我都觉得有价值有机会。

但是中国有一个挑战，中国在过去的时间里面更多的思考逻辑还是踩在中国、看在中国、立足在中国，我觉得从趋势来看，因为世界会越来越平，一定要能够全球化，我们将来一定能做成全球化，这样才能在变革里抓住机会。

我一直在说中国也许在五到十五年里可能还会有很多汽车企业，但是龙头会集中，最主要龙头会集中在五六家的规模，这个变局也是我们在座所有人都要努力的目标。

贾可：我记得二十年前刚刚从事汽车报道的时候，当时就说全球汽车工业可能就是几家非常集中，但是二十年之后发现不对，怎么那么多呢？所以现在我觉得有时不能轻易下判断，只想下一次搞论坛的时候，下面都投票。在座的嘉宾中些是幸存者？来个记名投票会更有意思。

李斌，你觉得现在很多的传统车企，全世界大亨哪家是幸存者？你看哪些真正是在变革？现在谁都在说变革，谁都不否认，谁都说要拥抱？有可能有很多是假拥抱，所以你来判断。

李斌：这个全世界的汽车产业经过一百多年，它的集中度在不同形式上已经比较集中了，所以我们看汽车行业还是要看不同的细分，不同的档次。比如超豪华车、豪华车、大众车型，不能离开这个去讲，离开这个去讲的话就讲不清了。

贾可：超豪华车不考虑了。

李斌：比如法拉力市值400亿美金，谁能把它干掉？短期内看不到谁能把它干掉。所以我认为，我们说主流高端市场和一般大众车的市场，我从全球来看的话，主流高端市场会缩减到5家以内，这是我的一个看法。

贾可：包括中国吗？

李斌：包括中国在内。这里肯定会有些新汽车公司，比如苹果会进来，有媒体报道它有可能会在2023-2025年发布它的量产车。传统的主流高端市场的这些品牌，我相信有一些变革很难，我就不具体点评了。因为蔚来自己定位在主流高端市场，特斯拉毫无疑问在这个里面。所以这么去看的话，如果我自己能活着把苹果、特斯拉预定在里面，可能会有五六家，这个可能会有些变化。

再往下大众市场，大众市场像大众，丰田变革决心很强，他们的供应链、制造服务体系的优势非常强，毕竟总体上在千万级规模，特别是大众，我非常钦佩大众变革的决心，虽然有些挑战，但是变革决心非常大。

所以从全球来看，毫无疑问再过十年我觉得他们都有非常强大的竞争力。别的大家都在往前搞，相对来说的话美国的公司不能小看，包括美国的公司它的转变也挺快的，我觉得不能小看，他们在自动驾驶很多方面的投入也是非常坚决的。我觉得欧洲没有到那么高车型的品牌难度很大，它现在要解决远忧和近虑同时解决，这个很麻烦，我就不具体评价哪一家，比较得罪人的事不要让我来干了。

中国的企业，我认为有巨大的机会。很重要的原因是创始人都年富力强，像魏总还有央企、地方国企的老大们都是非常有进取心，依赖中国单一的最大市场。我认为中国的公司在这个大众市场里面会是胜出者，小鹏是上下都打，可攻可守，既踩着大众市场又往上攻，它创造了一个新的市场出来。

这个新的市场很有意思，以前是不太存在这么一个市场，以前是高端市场往下，大众市场往上，在人民币售价20万-30万期间，从品牌主力定位角度来讲车是不多的，因为电车成本在那，反而创造了优势，我觉得在这个细分市场里也会有一些机会，肯定属于何小鹏的机会。这是我的看法，都没得罪，但是话也说了。

贾可：小鹏总在问我，国内民营造车企业哪几家能幸存？这个问题也是很艰难的回答。实际上我觉得这个问题现在都没答案，我先绕过王总，小鹏有话要说吗？上下通吃很难是不可能的，这是个坑。

何小鹏：从中国跟美国在软件、互联网运营上比较强，所以软件定义汽车变革，中美突出的可能性比欧洲、日韩要高一些，但是也事无绝对，这个从分类角度的补充。

贾可：回到王总，他们都离不开你，咱们作为ICT汽车增量部件供应商，所有的人在智能电动汽车新时代都离不开华为，真的离不开华为吗？刚才小鹏说世界未来越来越平，但我觉得好像也越来越不平，在越来越不平的时候，中国越来越依靠华为，所以你怎么看这个事儿？

王军：不是越来越不离不开华为，而是越来越离不开路。

谁能成功？成功的要素最重要的是中国最终用户的需求，中国的路是最复杂的，中国最终用户的需求是最强烈的。在这种非常复杂的路况下，包括中国方言有很多，在中国大环境下，在中国苛刻的最终用户需求的驱动下，真正要把自动驾驶做好是非常了不起的，我相信中国无论是哪个方面一定能够做得非常好。

中国的汽车企业不像手机企业，拿汽车跟手机类比有一定的类比性，但也没有完全的类比性，因为手机是个快消品，原来一两千块钱，现在高端手机五六千块钱，大家买手机的思考和决策时间会比较短，但是车便宜的十几万，贵的几十万，大家思考和决策的角度不一样，会非常慎重。

汽车市场不会说是几家独大，因为这个市场有足够大的空间让更多的玩家在里面发挥自己的作用。由于中国的需求很大，中国的路况比较复杂，所以说中国的车企一定会成长起来，一定会走向成功，这是我个人的一个观点。

我认为未来三十万到五十万区间的车有可能会成为快消品，车主买这些车就是玩，他一定会买更高端的车。从华为角度来说，华为公司不造车，我们使命是帮助车企造好车。我们为什么要这么定位呢？因为华为做了30年的ICT技术，我们发现很多通信领域的技术，我们稍微转化一下，优化一下，结合客户需求，我们把产品做出来，我们在市场上就有一定的竞争力。

我举个最简单的例子就是毫米波雷达，华为做5G通讯，5G通讯和毫米波雷达通讯差不多，5G通讯技术已经用到128T和128R，而毫米波雷达才做到3T4R，大家说毫米波雷达多便宜，5G通讯基站多贵，我可以把毫米波雷达技术往上提，比如提高到12T16R技术，用这个技术实现的产品性能有可能达到现在激光雷达的性能，我们用更先进的技术把性能实现了，成本还降下来了。

激光雷达可以做到100线，成本降到500美金甚至200美金。大家现在都说如何超越特斯拉，特斯拉没用激光雷达，为什么不用激光雷达？一方面其他原因，另一方面也因为贵。就在武汉，我们武汉研究所有1万人的团队在研究光电子领域的技术，我们又在武汉这个团队中成立了激光雷达的研究团队，我们目标是在短时间内实现100线、200线，成本做到500美金甚至200美金，支撑所有智能汽车都配上激光雷达。

刚才提到软件定义汽车，其实仅有软件还定义不了汽车，还要软硬结合才能真正定义汽车。但为了实现智能化、网联化，确实需要大规模软件的代码，几亿行、几十亿行都不为过，这些软件不可能大家都做了。

举一个最简单的例子，我们徐董事长前几天在内部开会的总结讲话中提到，我们为了鸿蒙操作系统和手机在海外的生存，打造HMS，花了9个月时间，我们把全公司的1万个软件人员封闭在松山湖，才写了一个版本，1万人干了9个月才开发一个版本，这还只是基础版本，从HMS4.0迭代到5.0。

大规模的软件有基础软件，比如操作系统这类软件，也有平台软件，平台软件是把软硬件分离的软件，还有一些应用软件，用户能体验到的是应用软件，其他的用户体验不了。基础软件和平台软件能够带来开发节奏的加快，迭代更新的加快以及开发成本的降低，这些基础软件和平台软件规模大，实现难度也很大。

华为希望在这个方面能够帮助车企，聚焦车企，与车企一起开发基础软件和平台软件。全世界车企就这么多，我们愿意以开放的态度，针对每一个车企的情况，和各个车企把基础的工作一起定义好，让车企真正的聚焦到为最终用户实现更好体验的应用软件上面。主要做好两方面，一方面提供性能更好、成本低的零部件；另一方面提供在软件定义汽车的时代，帮助能够让车企缩短开发周期，提高迭代速度这么一个基础和平台软件。

贾可：谢谢王总。刚开始我最初讲的时候讲软件定义汽车是第二个关键词，这个能力强调的是要掌握在车企手里，刚刚听你讲要帮助车企干这个事儿。多大程度的变革掌握在自己手里？否则变革也是很难。

李斌：其实软件难的不是写这个代码，就像刚才王军讲的事实上要重新构建整体的生态。我们现在自己想的比较清楚，我认为不同的公司有不同的战略，有的公司会自己做软硬一体化，比如像苹果，有的可能会用开放平台比如安卓。我们肯定还是会走自己的垂直一体化的道路，总体上来说的话，当然这个挑战肯定非常大，但如果越过去它的回报也很大，整个车和体验的一致性。

当然这中间肯定会有一些接口，不可能什么都自己干那是肯定的，但是这个地基我们会自己来打。从现在来看的话，因为我们说车的软件的时候，大家有时对的号不是一回事儿，大部分对的是手机操作系统，这个不一定要自己干，比如用安卓也行，华为如果用鸿蒙也行也挺好，我觉得这个反而不是差异化的，因为它能够影响到整个车的零部件的数量其实比较少，但如果看整个车更往底下的V口，我认为它涉及到的各种阈是更多的，这个难度也更大。如果不做这个对供应链重新的组合就没有可能性。

举个例子来说，我要做一个自己的控制器，我怎么重构这个东西？这样的事情如果自己不做这个软件，对很多最底层车的控制效率上还是会有些问题，体验上有些问题。所以我们说软件定义汽车，说明软件两个字是不同的，涉及到方方面面的事情。自动驾驶里的软件就是特别大的词，我觉得大体上来讲最底层的东西我会自己来做，应用层或者中间层的那些我们会根据不同的需要去搭建。当然我们希望整个的架构和整个的集成的能力完全由我们自己来做。

贾可：你们跟华为有合作吗？

李斌：我们也在聊。

贾可：魏总，像长城汽车，你觉得正在构建的真正的核心能力，在技术上你觉得包括软件定义汽车也好或者是集成管理或者创新、组织变革能力也好，你觉得哪个最核心？

魏建军：从现在看，刚才已经讲过了，所围绕的智能汽车，像动力不管是混动还是纯电最终还是向智能发展，所以我们成立了数字化中心，刚才说打通车机座舱那部分和自动驾驶这块。这是一个整合，我们底盘阈、车身阈、座舱阈，实际是未来将控制都放在这个阈里面，基本上空调、刹车都是执行器一个概念，我们也在做这方面的工作。

贾可：自己做还是跟合作伙伴在做？

魏建军：我们分阶段，因为现在的供应商不会把它的软件去掉，即使你有了这个阈的控制，有这个控制能力但是未必控制到那个端方，因为人家不愿意开放这个软件，所以说这是需要很长的时间。因为供应商升级软件这些策略人家也不愿意给你开放。所以这些工作我们都在推动。

贾可：不开放怎么办？王总。

魏建军：华为不做这个，华为主要是做控制的大脑，说的是端部计算都放在这个阈里。我们现在主要工作是做智能化的变革、改革、投资，包括刚才讲了一遍文化的变革都在变。我们软件人员现在也有2000多人。

贾可：在中国传统车企当中算多的。

魏建军：我们速度比较快，我们前几年在上海投了一个公司，现在上海也有800人。

贾可：小鹏呢？你觉得你们企业到底是个啥？需要华为吗？还是需要更多类似的供应商？

何小鹏：当然我们需要很多的合作伙伴，包括华为。包括新造车企业里面都是在软件投入相对比例是最大的，换一个角度，我想讲几个例子，第一个中国的BAT，美国的谷歌、亚马逊、微软，实际上我们可以看到软件的核心还是需要自研的，这是从我的角度来看。在这个体系里面，一个新型的智能电动汽车厂商怎么看这个事情？如果把全部软件都自己做是有问题，但是你要选择哪一些层？是你一环或者战略的核心你要自己来做。对于一个新型的智能电动汽车企业，它要去思考几个逻辑：

第一个，软件定义汽车。定义这两个字是不是重新定位汽车？如果你按照以前，汽油汽车叫做定位，因为汽油汽车的变化比较稳定，所以定位一个市场、一个用户群、几种需求、一个价格区间，几种销售方法。

未来的汽车要用新的软件加上新的硬件组合起来，重新来看五年、十年，交通工具或者交通工具之一是叫新型汽车的定位方式，哪些该你需要做的，哪些应该给合作伙伴去做的，取决于自己定位思考的逻辑。

我觉得自动驾驶在目前是智能汽车的核心，但是我更认为智能座舱是未来的核心，但是现在不是。在这个体系里边，有一部分比如说OS，说实话对我们新造车企业不应该自己做，应该是合作伙伴做。但是数据、算法最主要的科技推动的数据引擎、电动引擎和通讯跟信息交换能力，这三个能力，比如说5G就应该跟华为的合作在硬件、协议层，但是在数据层可能要自己做更好。

但是在硬件领域里边，包括ECU、芯片应该跟人合作，但是设计、控制、集成、软件、OS、底层的优化到算法到数据，我个人觉得这个里面大部分应该自己做。所以我觉得不要一概而要自己做或者全部用集成法集成法，在新的汽车时代是巨大挑战，但是全部自己做没有一家公司能够躲开这么复杂的程度，一定找到合适的点来做。我们自研很少，我们同时做一款车，所以我们单车投入会比较高一些，来把它的差异化做强。这是我们小鹏的核心思路。

贾可：最后一个问题很简短，大家一两句话来说一下。回到论坛的主题叫冬芽，实际我们面临的形势，某种意义上在大的经济环境有点冬季，中央提出内循环为主，内外一循环互促的方针，在这样的条件下咱们的智能车的未来，如果自己不做垂直一体化的话，会不会被卡脖子？如果这样的话，咱们造车新势力还有未来吗？

李斌：这里面涉及到供应链安全性的问题，我想这个所有任何一个企业的CEO都是要非常严肃的去考虑。有的时候甚至于都不是说芯片等等这样的一些高附加值的零部件，其实有一些哪怕没有那么高附加值的零部件，随着现在全球的局势那么不明朗，这个都是要特别小心。我觉得供应链安全性在今天这么一个时间，对于汽车企业来说变得比以前更加重要了。

贾可：王总，你的表态会给大家更多信心，咱们能怎么样？

王军：我觉得没问题。

贾可：魏总，在以内循环为主的形势下，传统车能行吗？

魏建军：中国的产业一定会走向全球化，现在国家新的策略是内外双循环。实际上现在中国手机在海外占了50%的份额，在中国的市场占了80%、90%。我像汽车也会像手机、家电一样将来会走一个双循环的道路。

我们长城汽车定的目标也在落地推动，因为一个汽车品牌，一个汽车产业，全球化是必由之路，也就是说我们借助中国这么一个庞大的市场，给我们打一个好的基础，我们再努力向海外拓展。所以说双循环一定是一个必由之路。

何小鹏：我跟魏总讲的一样，内循环几年之内问题不大，特别是包括芯片。但是外循环，我觉得很大。比如OS芯片怎么建设，还有底层材料在外循环领域还是会有持续的挑战，这是我的看法。

贾可：这个时间非常有限。感谢魏建军董事长、感谢王军总裁、感谢李斌董事长，感谢何小鹏，也感谢在座的各位嘉宾，接下来的话筒交给主持人。

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