继丰田7月底成立软件公司之后，国内汽车软件“新势力”也正在急急赶来的路上。  

    8月4日，记者在企查查上查询到，由中国智能网联汽车产业创新联盟（以下简称创新联盟）孵化的国汽智控（北京）科技有限公司（以下简称国汽智控）已注册成立，主营业务是汽车软件及系统研发等。  

    业界注意到，国汽智控与丰田星球控股软件公司的成立相距不过几天时间，明显带有急于追赶的感觉。“智能化、软件化、平台化是汽车产业能够快速实现转型，将战略重点从传统的以‘车’为核心，转向以模块化‘服务’为核心的重要标志。”汽车电子技术专家黄武陵博士在接受《中国汽车报》记者采访时认为，在软件定义汽车的新趋势下，汽车软件的竞争日趋激烈，急于入局谋求竞争优势并不令人意外。  

　　为何主攻做软件？  

    在全球汽车行业，软件的竞争正在成为一个重要的新赛道。  

    注册信息显示，国汽智控注册资本4000万元，主营业务包括软件开发、基础软件服务、应用软件服务、计算机系统服务，以及相关的技术开发、技术转让、技术推广、技术服务、技术咨询等。其股权结构中，有十家投资者，其中国汽（北京）智能网联汽车研究院有限公司占比25%，而该公司是由中国智能网联汽车产业创新联盟发起，该联盟目前股东单位有22家，包括一汽集团、东风公司、长安汽车、北汽集团、广汽集团、宇通客车、江铃汽车、厦门金龙等，公司注册资本11亿元。  

    在业界看来，国汽智控之所以将主攻方向定位于汽车软件，无疑是创新联盟中的诸多国内主流车企的需求，这种需求在很大程度上来自国内外行业竞争的压力。事实上，随着汽车加速向“新四化”发展，汽车正在从硬件复杂、软件简单逐渐过渡到硬件简单、软件复杂；软件变成汽车上越来越重要的价值创造者；越来越多的车企都意识到，应该集中精力开发自己的产品应用和服务软件。  

    “一个‘软件定义汽车’的时代正在到来，而随着跨国车企对软件研发不断加大投入，软件的竞争正在形成新的态势。”清华大学智能技术与系统国家重点实验室教授邓志东向《中国汽车报》记者表示，无论从应对疫情以来的供应链危机，以及汽车产业转型来看，软件将在一定程度上成为决定车企生死存亡的要素之一。  

    正因如此，一些国内车企也对软件研发逐渐重视起来，成立了自己的软件研发部门，如上汽成立了软件中心，北汽蓝谷计划将围绕智能制造、智慧出行、智慧能源、大数据运营等四个中心来加强软件及硬件的创新。但国内车企现有软件研发基础薄弱，一家企业的能力非常有限，业内认为，国汽智控作为创新联盟孵化的企业，可以优先根据联盟的需求、研发适用的软件并服务于联盟。  

　　行业亟待新突破  

   “软件多是‘拿来主义’，系统基本仍是空白……”一位国内车企人士对记者所言，正是国内汽车软件领域的严峻现实。尤其是近年来随着汽车向智能化方向发展，软件短板日益凸显。  

    而与此相对照的是，跨国车企已经开始在软件领域率先布局。7月下旬，丰田汽车宣布投资13亿元，成立一家聚焦软件研发的公司，名为星球控股，专注于自动驾驶、高清地图、车载系统等软件的研发。在产品上，面向将来“可编程汽车”，推出全新开放式汽车操作系统“Arene”。这个词的意思是“竞技场”，不难看出，丰田要在软件上与对手一争高下的决心。同时，还将加快开发软件平台，用于自动驾驶高精地图的创建。而且，由于接收了丰田原有的自动驾驶业务，必然也要研发大量的自动驾驶软件。在人力上，研发团队将从目前的500多人扩充到1000人以上。在跨国车企中，尽管已有不少车企设立了专门的软件研发部门，但单独成立软件研发公司者尚不多见。  

    业内认为，丰田所为是受到了业内同行日益增强的软件研发能力的“刺激”。因为还在去年，丰田的“老对手”大众集团就整合旗下12个汽车品牌的软件技术研发机构，在集团层面合并成一个软件研发部门，在财力趋紧的情况下，仍然决定在未来三到五年内投入70亿欧元（约合人民币575亿元）资金进行软件开发，并将研发人员从现有的5000人扩充到1万人。原计划今年上市的新一代电动车型大众ID.3，将使用大众自己的操作系统vw.OS。在大众看来，甩开对安卓或微软软件系统的依赖，不仅不必再交天价的授权使用费，而且更容易实现自主的软件功能设计与系统升级。  

    即使是作为造车新势力的特斯拉，也在软件研发上不遗余力。从其辅助自动驾驶系统Autopilot，到OTA升级，以及控制系统、娱乐系统等，其中有大量软件都是特斯拉自己研发的。“我们对软件授权持开放态度。”特斯拉CEO埃隆·马斯克近日表示，未来辅助自动驾驶软件系统Autopilot可以进行有偿授权。  

    “软件竞争的加剧，正在成为车企面临的巨大压力，”邓志东认为，国内车企如果明了这一趋势，必然不会坐失良机，而应加速追赶。  

　　产业竞争新趋势  

    相对于传统燃油车硬件数十年“面孔”没有较大变化而言，软件的变化几乎是天翻地覆的，20多年前，汽车软件的代码只有几千行到上万行，而如今汽车软件的代码大多已经是上亿行甚至更多。尤其是智能网联已经成为新车型标配，自动驾驶、5G车联网发展势头迅猛的情况下，对软件和系统的需求更是与以往不可同日而语。  

　　例如华为，不但发布了自主设计的汽车芯片，也推出了可适用于车联网的鸿蒙操作系统及相关软件，相关软件及车载设备已经搭载于近期发布的比亚迪汉新车型上。近期，华为宣布即将发布鸿蒙2.0版本的系统，可以通用于车载和手机系统，这套操作系统完全是华为自主创新的，相比安卓系统拥有更为安全、占用空间少、使用便捷等优势。  

    尽管有这些互联网基因较强的跨界者出现，但是大部分的车载系统并没有从源头上实现自主创新，都是在其他系统上进行应用性的修改，随着智能汽车的发展，越来越难以适应我国自主品牌智能汽车发展的需要。  

    从国汽智控的成立，到国内汽车对软件的日益看重，都在发出一个明显的信号。特别是在国家政策层面，我国对软件发展也越来越重视。8月4日，国务院发布《新时期促进集成电路产业和软件产业高质量发展的若干政策》，其中有80余处提到“软件”，对国内包括汽车在内的相关软件产业作出全面部署，体现了国家层面前所未有的高度重视。其中提出，要聚焦基础软件、工业软件、应用软件的关键核心技术研发，积极利用国家重点研发计划、国家科技重大专项等给予支持。提高软件质量，增强行业竞争力。  

　　行业认为，正值国际国内汽车产业供应链遭遇严峻挑战之际，尤其需要政策的支持和企业的努力。目前，国内企业是否能比肩丰田、大众、特斯拉等这样的先行者并不重要，有赶超的意识和行动更为重要。“汽车软件是引领新一轮汽车产业变革的关键，智能汽车未来的竞争，很大程度上就是软件的竞争。”邓志东表示，像国汽智控等企业只有加快提升软件研发能力，在汽车软件上有所作为，才能在新的竞争赛道上赢得属于自己的市场和未来。  

　　编辑：王琨  

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