面对着隔三差五的“盈利预警”，戴姆勒的投资者们有些坐不住了。

在7月8日召开的股东大会上，当上任刚刚满一年的CEO康林松表示，预计第二季度将出现运营亏损，公司将进一步削减成本时，作为股东之一的德卡投资公司代表Ingo Speich公开表达了自己的不满。

对于过去一年戴姆勒的状态，Speich用到了“迷失”这个词——他认为过去这一年，戴姆勒在产品开发的道路上，并没有找对方向。虽然Speich也承认，这主要是上一任CEO蔡澈遗留下的问题，而且他也认同康林松削减成本并专注于现金流的做法，但康林松仍然需要为戴姆勒目前的困境负责，因为蔡澈在任期间，担任研发主管的正是康林松。

的确，在执管戴姆勒的这一年内，几乎每到一个时间节点前，康林松都会用一份“盈利预警”给投资者们打一剂预防针——2019年6月预计全年利润停止增长；7月中旬发布二季度将出现亏损；今年年初预计2019年息前利润降幅将达50%；4月发布自由现金流为负19亿欧元，并且预测2020年总营收将低于去年……

终于，在一次又一次“贴心”的提醒后，投资者们开始对戴姆勒的未来产生了动摇。

2019年，戴姆勒迷失了什么？

从外媒报道的只言片语中我们可以看到，以Speich为代表的投资者们，集中“吐槽”的内容大致有两点，目前这个市场真的需要电动车吗，以及卡车部门为什么没有独立上市。

这两点质疑的内容乍一看上去似乎风马牛不相及，甚至有些违背常理。尤其是第一点，在全球都举起电动化变革的大旗时，持有戴姆勒价值将近2.3亿美元股份的股东，怎么会产生这样的疑虑。

但深入探究一番过后，我们才发现，在这些表面的疑问背后，体现的实则是股东们对于戴姆勒更深层次的担忧——面对市场席卷而来的变革，戴姆勒要如何存活下去？或者说，在度过了“迷失”的2019年过后，属于戴姆勒的2020年、2021年，乃至以后，会不会继续这般“迷失”下去？

“特斯拉目前的市值是可笑的。”Speich接下来的发言，或许能够更加清晰地表述这份疑虑，“在全球的电动车车企中，目前只有特斯拉一家是盈利的，我不确定仅仅依靠这一点就能说明，市场真的需要这么多的电动车。”就在股东大会的当天，戴姆勒的市值已累计下降了24%，约为400亿欧元，不到特斯拉的五分之一。

紧接着，对于去年推出的首款纯电动车型奔驰EQC，他又用了这样的三句话来形容——太晚了，太贵了，太无聊了。

很显然，比起不确定的市场需求，股东们更不相信的，似乎是大刀阔斧向着电动化转型的戴姆勒。毕竟在投入了相当大的成本之后，奔驰砸向市场的第一款纯电产品，却并没有掀起预期中的浪花。相反地，自提出“雄心2039”转型战略之后，研发成本在进一步提升的同时，每一期财务报表中的利润却在不断下降。这一点从每隔一段时间发布的“盈利预警”中便可得知。

风云变幻的市场与不见成果的投入，投资者们的迷茫并不难理解。同样，围绕着卡车业务方面引发的争论，也从某些角度体现出了股东们“病急乱投医”的焦虑，因为目前卡车业务已是戴姆勒旗下除奔驰外最能挣钱的板块。

以2019年为例。2019年财报显示，梅德赛斯-奔驰的销量为238.54万辆，营业额为939亿欧元（约7407亿元人民币），而戴姆勒卡车的销量为48.85万辆，在同比下降6%的情况下，营业额仍然增长了5%，至402亿欧元（约3171亿元人民币），且销售利润率也达到了6.1%。

抓紧赚钱的业务，放缓暂时无法获利的投入，以Speich为代表的股东们看似“目光短浅”的担忧，却也让市场不得不重新审视一下这家“汽车发明商”的未来：当市场进入加速剧变时期，戴姆勒的结局究竟是如同恐龙一样，最终只剩下历史书上一页“壮观”的图画，还是适者生存，在电动化与数字化时代，再次王者归来呢？

戴姆勒的危机

恐龙的毁灭与人类的存活，根本原因或许就在于进化的速度。在物竞天择，适者生存的法则下，谁能更快地适应这个世界，谁就能更长久地生存下去。而对于正处在时代变幻之中的戴姆勒来说，是成为千万年前的恐龙，还是逐步进化为高等人类，则完全取决于康林松对未来的规划与改革的决心。

好在，在蔡澈还在任时，就已经为戴姆勒的前进方向画好了蓝图——除了押注电动车别无选择，唯有全力以赴。虽然至今没有人能预知这样的结论是否正确，但起码在未来的规划上，这条路是笔直的。

作为蔡澈时期的研发总监，康林松与蔡澈自然同在一条跑道之内。只是比起当时更为严峻的市场环境，康林松也显得更加激进了一些。

自去年5月正式上任以来，“新官”康林松便烧起了“两把火”，立即推出名为“Move”的成本削减计划，和加速电动化转型的“2039愿景”。

其中，在成本削减方面，调整工业业务架构、精简管理层以及裁员，已经成为了戴姆勒延续至今的主旋律。按照规划，到2022年底之前，公司将裁员1万人左右，以节省14亿欧元的人力成本支出。

同时，为全面节省研发和采购成本，戴姆勒还以联盟的形式，与其他企业进行合作。例如，与雷诺日产联盟共同承担皮卡、巴士和乘用车的研发采购成本，与宝马和博世共同进行自动驾驶的研发，以及与博世合作，建立一个L5级别自动驾驶出租车的开发联盟。

而几天前戴姆勒计划出售其位于法国Smart工厂的消息，则再一次证实，其降本增效的过程或许还将维持很长一段时间。

节省支出的同时，康林松在电动化转型方面，也有着清晰的时间规划：到2030年，戴姆勒集团的电动汽车（包括全电动汽车和插电式混合动力混合动力车）销量要占总销量的一半以上 ；到2022年，其所有欧洲工厂实现碳中和；截至2039年，在20年内、不到三个产品周期内建立一支碳中和的新型乘用车队。

不管是为了免于欧洲“碳中和”政策之下，巨额罚款的不得已，还是真的看准市场，想要赢得先机，总之在方向规划上，康林松的道路笔直且清晰。

而随着时间的推移，进入规划执行的时刻，或许是受到疫情的影响，康林松却没有了最初的那股“冲劲”，始终在按着暂停键。

先是在2019年9月，戴姆勒与宝马在移动出行领域的合作出现阻碍，负责人主动提出离职。有知情人士表示，合作双方对项目的资金投入预期过于乐观，而后期的投资力度又远远低于实际研发的需求，因此规划很难落地；

而后在今年的6月19日，戴姆勒又停止了与宝马合作不到一年时间的自动驾驶研发项目，并宣布暂时停止乘用车自动驾驶的研发，只专注于商用车之上。

能够看出，为了能够保存资金度过寒冬，戴姆勒在一项一项去除着非必要业务。但在不停地关闭、暂停与裁员的同时，它却并没有告诉市场与投资者，下一步还将在哪里盈利。

从产品来看，虽然戴姆勒已打造出了旗下的专用纯电平台MEA，并基于该平台的1.0版本推出了奔驰EQC，但想要真正脱离“油改电”的基因，还需要等到MEA平台的2.0版本。而计划于2021年上市的EQS则是第一款真正意义上具有纯电基因的车型。

虽然从目前透露的信息来看，最高700km的续航里程，百公里加速4.5s的动力性能，EQS确实兼顾了驾驶体验与实用的双重需求，但作为S级轿跑车的纯电动车型，可以预料到的是，EQS的起售价至少要在百万元以上。

而这样的价格与早在9年前就上市的Model S相比，基本没有任何优势。同为轿跑车型，Model S的百公里加速仅为2.5s，动力性能有着绝对的领先优势，即使560km的续航里程略逊一筹，但最高85.69万元的售价，它不香吗？

如果EQC对于市场而言，都已经“太贵了，太晚了，太无趣了”，那么更晚一步、更贵一些的EQS，又有多大希望能够赢得市场的青睐呢？而随着电动化的浪潮一步步席卷而来，留给传统车企的时间已经越来越少了。即使是戴姆勒这样的百年巨头，如果没能抢先占领一片属于自己的市场，那么在品牌魅力逐渐丧失之后，又能存活多长时间呢？

事实上，这不只是戴姆勒一家企业所面临的困境，包括BBA三强的另外两家以及通用、福特、日产、丰田等在内的传统车企巨头，也都面临着转型的阵痛与挑战。倘若不能加快转型速度，抢先占领市场，那么当电气化时代真正来临时，留给这些上个时代“恐龙”们的时间也将正式进入倒计时。

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