究竟是花钱投入短期难见成效的新能源车，还是花钱买点积分，车企们心里早已有了一杆秤。

近日，工信部发布了2019年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分“成绩单”，对144家车企“双积分”进行公示。统计显示，144家乘用车企业平均燃料消耗量实际值为5.56L/100公里，燃料消耗量正积分为643.43万分，燃料消耗量负积分为510.73万分，新能源汽车正积分417.33万分，新能源汽车负积分85.53万分。

对比2018年度来看，平均燃料消耗量值降低了0.24L/100公里，燃料消耗量正积分增加了349.56万分，可见随着车企小排量、涡轮增压以及节能车、新能源产品的推广，中国汽车产业的节能减排取得了一定成效，正朝着向好的方向发展。但是燃料消耗量负积分也增加了215.6万分，这也意味着有相当一部分车企还在油耗和排放方面，处于严峻态势。

新能源汽车一直以来是中国推动的国家战略，相对2018年度，2019年度的新能源汽车正积分增加仅13.8万分，增幅较小，这也从侧面反馈出2019年度的新能源市场的发展势头并不太理想。而2019年度的新能源汽车销量数据显示，120.6万辆和4%的降幅，以及近几年来的首次下滑，足以说明新能源产业的推动任务依然艰巨。

根据规定，如果车企不能满足新能源积分的要求，将会被要求暂停高油耗产品的申报、生产并且进行处罚。但是处罚也并非那么绝对，负分的车企还可以采用关联企业间转让、购买新能源汽车正积分等方式抵偿归零。比如吉利旗下的吉利汽车公司和豪情汽车制造公司的积分就可以实现抵扣，而上汽大众也可以通过上汽集团进行内部消化。

不过从这一两年来车企在低油耗产品和新能源产品的推广速度上就不难看出，车企们还是相对紧张的，心里慌不慌从他们的产品规划就能看得出。比如日系正在大面积推广混动系统，同时也在导入纯电动车产品，而德系品牌也在逐步扩充新能源产品矩阵。

值得一提的是，就在2019年“双积分”成绩公布前些日，工信部、财政部、商务部等5部门联合发布了修改后的““双积分”新政”，为接下来的汽车产业发展和新能源动向指明了新的方向。

比亚迪北汽领衔，自主优势强

相对于2018年度的141家乘用车企，2019年度这个企业数量增加至144家，但是相反的是，“双积分”不达标的企业从2018年的75家增加至2019年的86家，约6成的车企“双积分”成绩不合格。

在不合格的榜单中，自主品牌汽车企业仅35家，不达标企业中外资及进口汽车企业高达51家，占比59.3%。细分来看，82家车企的平均燃料消耗量积分为负值，33家车企产生新能源汽车积分为0。

从达标企业的积分核算情况来看，依然是新能源大户具备比较强的优势，比如比亚迪、北汽、上汽、江淮、广汽等，所以大多数自主品牌都能满足“双积分”要求，即便发动机节能技术不强，但自主车企市场反应速度快，多生产一些小电动车，往B端市场输送就能解决“双积分”的难题。

达标企业

无可厚非，新能源产品产销得越多，企业的平均燃料消耗就低，相应的燃料消耗积分和新能源积分数目就越高。从达标企业的积分排名情况也可以发现，新能源汽车的产量，几乎成为极为重要的决定因素，比亚迪2019年新能源销量超过18万辆，成为积分富余的大户。两个制造公司平均燃料消耗量积分达到160万分，新能源生产积分达到87万分。

排名第二的是北京汽车，不过需要说明的是，北京汽车旗下拥有多个生产制造子公司，如北京汽车股份、北汽新能源常州、北汽广州等，综合算下来，北汽2019年生产了12万辆新能源汽车，积分数量相当可观。

排名第三的是上汽集团，主要是因为上汽集团的自主荣威、名爵、大通等新能源产品，带来了近6万辆的销量，也为上汽集团带来了55万分的平均燃料消耗积分，和21万的新能源积分。排名之后的江淮、广汽乘用车、东风汽车集团公司等企业，全年新能源销量产销保持在3-5万辆的水平，“双积分”成绩合格。

另外值得一提的是，在达标的排行榜中，纯电动汽车特斯拉的表现也相当亮眼，其2019年的燃料消耗值为0，这是所有纯电动车企最具优势的地方，如果是纯电动车企，无论生产多少，“双积分”都是达标的状态。2019年，特斯拉4.6万辆的汽车都是进口而来，因此特斯拉北京进口公司取得了31万的平均燃料消耗量积分，同时取得了27万的新能源汽车积分。

实际上，在达标的58家车企中，天津一汽丰田和广汽丰田汽车两家是唯一积分表格出现负值的两家企业，但其“双积分”依然达标了。作为传统燃油车、且体量相对较大的企业，一汽丰田的新能源产品产量仅有9000多辆，而广汽丰田的新能源车仅一万出头，因此二者的新能源“双积分”分别负值约3万多分。

所以南北丰田就胜在了普混车的节油效率上，随着丰田双擎技术在旗下产品的逐步推广，双擎产品的市场接受度越来越高，带来了燃料消耗的优势，比如一汽丰田2019年的燃料消耗仅有5.11L/100公里，领先达标值0.47L，广汽丰田的平均燃料消耗5.67L/100公里，领先达标值0.23L。这也是为什么一汽丰田相继停产了大排量的皇冠、普拉多等产品，虽然这些产品赢了市场，但是输了排放。

值得一提的是SUV大户长城汽车，其生产的SUV汽车油耗普遍比轿车高，但长城连续两年实现了“双积分”的达标，这主要得益于欧拉品牌的推动，以及长城在1.5T小排量发动机上的升级和优化。

通用大众垫底，电动车销量成关键

销量大的车企如果没有新能源产品去综合，“双积分”的成绩就惨目忍睹了，比如大众、通用现代和奔驰，成为车企中“双积分”成绩垫底的几家公司。

作为2019年的销量冠军，一汽-大众理所当然成为平均燃料消耗量积分负分最高的企业，原本5.78L/100公里的平均燃料消耗达标值，仅完成到6.05L/100公里的实际值，还差0.27L/100公里，因此负分值达到了-54万分。另外一汽-大众也因为新能源汽车产量仅为1.2万辆，销量总占比极低，因此新能源汽车的积分也达到了-14.5万分，“双积分”纷纷垫底。

对大众而言，之前的纯电宝来、高尔夫等，以及迈腾的一些插电混动产品都是过渡性产品，2020年才是新能源发展大年。前不久，一汽-大众的ID.4cross申报图亮相，成为一汽-大众大众品牌的首款纯电SUV产品，它将成为一汽-大众新能源发力的支点。当然还有奥迪品牌的e-tron系列产品，同样也成为一汽-大众应对“双积分”政策的解决方式。

不达标企业

其次是上汽通用，2019年的平均燃料消耗量积分为-51万分，新能源积分数量为-4.2万分。不过算上通用在沈阳和东岳的生产制造基地，其平均燃料消耗量积分负值超过-80万分，成为名副其实垫底者。之所以一汽-大众和上汽通用负分严重，主要是奥迪、凯迪拉克计算在了之内，豪华车型的高能耗是拉低分数的主要原因。

其实这几年，上汽通用一直在为节能减排谋篇布局，小排量三缸机，全新CVT及9AT变速箱等，从技术方面去应对排放。同时也在推广新能源和纯电产品如 VELITE 6等，但因为各项措施并没有太好抓到消费者的需求点，因此也为企业发展带来了困境。

现代、奔驰等车企，也在不达标的车企中排名前列，平均燃料消耗量积分均为-20-30万分，两者的新能源产量也仅为3000多辆和900多辆，为此现代和奔驰也在新能源道路上不断努力。其实对现代而言，其新能源技术是很强大的，在全球的新能源中也拥有很高的地位，但是因为国内销量一直打不开，因此在“双积分”考核上比较吃亏。

对奔驰而言，其形势应该更加严峻，特别是进口车部分，大部分都是大排量的产品。所以奔驰也在谋求解决方案，除了与比亚迪合资生产腾势之外，奔驰也推出了自己的电动车EQC，可以作为积分上的一定平衡，另外奔驰也在积极推广48V轻混技术，有望实现进一步的节能减排。

较为奇怪的是上汽通用五菱，从表单来看，其5.6万辆的新能源汽车按理说不应该出现“双积分”不合格的情况，但是数据显示，其2019年度的平均燃料消耗要达到5.64L/100公里，对于庞大体量的五菱来说，仍需要在发动机技术上做出升级和进化。

另外，也有部分车企通过关联公司的电动车实现“双积分”的结算，这一点广汽旗下的广本、广丰、广三几乎直接用了自主车企的电动车或插混车，换个尾标就进行售卖。还有的如北京奔驰、北京现代、上汽通用等，也可以在集团内部进行积分转化，实际上对企业当前的运营和发展影响并不大，但对于未来政策变化的风险也无法掌控。

在“双积分”不达标的车企中，进口车企占比较多，这也是因为进口车大多为大排量的豪华车型，比如迈凯伦，其达标的百公里油耗应在5.71L，但实际却有11.02L，远超标准的近2倍，同时进口车上几乎没有新能源产品进行综合，所以大多无法满足“双积分”要求。不过好在进口车商的销量体量小，积分负值也不高，解决起来也较为容易。

新政策倒逼升级

不难发现，新能源汽车正积分排名前十的企业全部为自主品牌，而乘用车企新能源汽车负积分排名前十的企业几乎均为大型合资企业。其中的原因也很简单，由于合资企业在华推出新能源车型的节奏较为缓慢，且推出的纯电动车型大多以“油改电”车型为主，市场表现一般。

但“双积分”政策对于不同车企的影响力是不同的，平均油耗控制得如何，新能源发展得怎么样，可能更多在于企业自身的觉悟、认识，考核压力是会有，但一些不达标的车企在积分可以买卖、划转的情况下，也能较从容得去应对。

就在2019年度“双积分”情况公示之前，工信部发布了新的“双积分”政策，之前由于老版“双积分”政策实施过程中，存在技术标准亟需更新、企业在燃油汽车节能技术方面投入不够、积分交易市场供需不平衡等问题。

因此此次修改明确了未来三年积分核算标准、修改了新能源汽车乘用车车型积分计算方法、更新了小规模企业油耗积分核算优惠措施、强化了燃油车在“双积分”中的贡献、将醇醚燃料乘用车纳入核算范围、丰富了正积分关联企业的转让范围、建立了传统能源乘用车燃料消耗量和新能源汽车积分结转的关联措施、因疫情影响对2019、2020年度积分管理方式调整留下接口等。

新版“双积分”有几大看点，比如提出了“低油耗乘用车”的概念，更加明确了鼓励节能车型发展，这无疑将推动企业进行节能技术的研发和投入，推动48V、普混车等更受消费者欢迎的低油耗产品的发展。另一方面也提高了纯电动车、插电式混合动力混合动力乘用车的积分获得难度，降低新能源汽车积分获得量，这也意味着企业要想获得“双积分”的平衡，需要更多高质量的纯电动车产品的产销去支撑。

此次修改明确了2021-2023年新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%，同时明确了新能源汽车积分可以结转，此次调整，也是在2020年全球疫情影响之下的，政策制定方对新能源汽车总体产销量显著下滑、大幅低于预期已经是有了比较大的心理准备。

一方面是给车企留了一些喘息之机，让车企放下包袱，另一方面也是给了车企更大的自由调整空间，使新能源汽车先发车企获得更大的优势。而更加严苛的“双积分”政策，无疑将倒逼车企加大新能源汽车的研发和生产力度。

毫无疑问的是，补贴也好，“双积分”政策也好，这都只是缓兵之计，打铁还需自身硬，电动车要真与燃油车竞争，必须得降低成本并且做到接近燃油车的续航性能，同时还需要更多的充电设施的支撑。然而这些目标未来很多能都不一定能很快实现，因此在燃油车与电动车之间仍然需要一定的时间进行过渡。

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