作为全球第一大石油消耗国，美国拥有全球第一的汽车保有量(2.85亿辆，我国约为1.1亿辆)，汽车消耗了一半美国从全球各地运回的石油，为了石油安全，美国不惜用战争作为后盾。而随着全球石油资源的日趋枯竭，一向不注重节约的美国人也必须为未来的石油供应未雨绸缪了。为了在未来的能源供应中继续占据优势，美国把发展石油替代能源放在了第一位，而目前最可行的方式之一就是降低对石化能源的过度依赖，发展新能源汽车。

　　2011年2月底，奥巴马提出了一个关于新能源汽车发展的宏伟目标：2015年插电式混合动力汽车以及纯电动汽车的保有量达100万辆。为实现这一目标奥巴马政府推出一系列优惠政策，支持插电式混合电动车研发、生产和销售。而美国的三大汽车厂商也”响应政府号召”，纷纷推出了自己的电动车计划。下面就让我们来看这几大厂商都取得了哪些成绩。

　　通用汽车

通用在华电动车推广较为谨慎，还处于启蒙阶段

　　金融危机后，濒临破产的通用依靠中国市场的出众表现实现了大逆转，迅速夺回全球第一大汽车厂商的宝座。正如通用现任董事长兼首席执行官艾克森所说的那样，中国市场已经成为通用汽车最重要的市场和振兴的关键因素。2010年，通用汽车全球销量838万余辆，中国市场销量达到230多万辆，占通用全球市场的28%左右，也是通用汽车利润的主要来源地。

　　上海通用出色的本土化运作让通用尝到了甜头，旗下泛亚的设计能力也得到了市场的充分肯定。不过在电动车的开发上，通用似乎并不像丰田和日产那样大方，在国产化生产和本土化研发上的推进有些迟缓。从通用董事长艾克森的表态来看，担心技术泄露是最主要的原因。

　　尽管上汽与通用此前宣布将联合开发新一代电动车平台，但从外界的解读来看，这很可能是对政府扶持政策的一种敷衍，而对于最具竞争力的雪佛兰沃蓝达的技术，通用目前的保密较为严格。

　　而实际上，在沃蓝达目前主要投放的美国市场，其市场表现也较为一般，此前美国市场陆续传出不利于电动汽车新闻，起因便是美国交通安全监管部门针对沃蓝达可能存在的电池着火隐患展开调查。尽管最终的调查结果显示沃蓝达的电池不存在安全隐患，该款车所存在的安全风险也并不比油动车高，但由于受到需求量减少等因素的影响，通用汽车做出了停产沃蓝达五周并对生产工厂临时裁员1300人的决定。这也让外界对沃蓝达的前景颇为担忧。

　　沃蓝达(增程型电动车)

　　沃蓝达严格意义上算不上是一款电动车型，从动力结构上来看，这应该算串联式混合动力车型，不过由于这款车型能依靠电池最高行驶60公里，这是其他混合动力车型所不具备的。在电力耗尽时，一台1.4L发动机将可以为电池充电，从而使得沃蓝达的最大续航里程达到了570公里。

　　沃蓝达搭载”Voltec”混合动力系统，其由汽油发动机，电动机、发电机以及电池组四部分组成。其中最大功率达到151马力(111Kw)的电动机用于驱动车辆，而容量为16kWh的锂离子电池组则为电动机提供能量，而当锂离子电池电量降至限定值之后，ECU会将车辆自动切换至增程模式，此时发动机会自动启动，以带动发电机为电动机供电来驱动车辆。

　　性能方面，该车百公里加速为9秒，极速可达到160公里/小时。此外，雪佛兰Volt电动车具备的智能充电技术，可连接家用电源插座上为电池充电，据了解，使用220伏电源为Volt充电约需5个小时。

　　虽然沃蓝达有着比纯电动车型更加出色的续航里程，但其销售表现却不如纯电动的日产聆风，在2011年的前六个月里，聆风在全美销量达到了3875辆，领先于Volt的2745辆，聆风的起步价约为3.3万美元，Volt的起步价约为4.1万美元，两者都能得到7500美元美国联邦政府退税，以及各州标准不一的地方优惠措施。通用意识到可能是因为产品定价过高，于是在去年6月宣布降价1000美元，但这并没有改变Volt销售乏力的局面。

　　而与采用并联式混合动力设计的普锐斯相比，Volt的销量显然可以忽略，普锐斯2011年上半年在美国市场销量高达66520辆。惨淡的销量让Volt不得不临时停产，美国消费者对通用倾力打造的Volt似乎并不买账。

　　雪佛兰赛欧电动概念车

　　赛欧电动概念车展现的是上海通用汽车泛亚技术中心主导研发的纯电动技术概念。赛欧电动概念车采用锂离子电池驱动车辆，最高输出功率65kW，最大扭矩220Nm，最高时速可达130公里/小时，在完全充电的情况下，纯电动行驶里程达到150公里。

　　在安全设计方面，赛欧电动车以美国工程协会SAE、国际标准化组织ISO的电动车标准为目标，实现电池包高压安全和整车动静态碰撞的高水平设计。同时，通过电机及整车控制设计，围绕全方位最大制动能量回收，运用智能充电等辅助系统，实现用电系统的高能量转换效率。

　　近日，雪佛兰赛欧电动车的路试谍照频频曝光，这似乎预示着这款车型将在不久后上市，并且很可能会归入上海通用的合资自主品牌。

　　双人座EN-V电动联网概念车

　　在2010年的上海车展上，通用全球首发了EN-V电动联网概念车，EN-V概念车是通用汽车对未来城市个人交通所提出的个人最新解决方案。借助电气化和车联网的技术，EN-V将提供更简便、更智能且更环保的出行方式。EN-V通过整合GPS导航系统、车对车交流技术(V2V)、无线通信及远程感应技术奠定了新的汽车技术发展方向，实现了手动驾驶和自动驾驶的兼容。

　　EN-V概念车的左右两侧车轮分别由各自的电动马达驱动，电动马达不仅提供车辆加速动能，并且控制减速和停车。与目前的传统汽车相比，EN-V的转弯半径大幅减少整车情况下仅有1.74米，甚至可以实现在原地转弯。

　　EN-V的马达动力由锂电池提供，且锂电池的提供商来源于中国。该车可通过普通家庭电源进行充电，每次充满电后可行驶40公里，完全实现零排放。

　　从外观也能看出，EN-V处于非常初级的概念阶段，从其技术水平和智能程度来看，这至少是十年以后的的设计，更多是一种概念的展示。

　　评点：通用是美系车企中在电动车领域走得最远的一个，Volt的技术已经较为成熟，不过与日系的竞争对手相比，Volt的一个明显的不足在于其相对较高的售价，不管是在美国市场还是中国市场，通用目前还在期待能获得政府的补贴，特别是中国政府的补贴，但如果不能拿出更加开放的态度面对中国市场，既希望得到市场，又要紧紧捂住技术，这样的好事在十年前的中国市场很常见，但往后会越来越难。

　　福特汽车

电动福克斯是福特第一款电动轿车

　　福特在电动车上的建树不多，起步相对较晚，而且从目前来看，福特将主要的精力放在了可插电式混合动力和纯电动车型上， 其目前最热销的车型是Fusion混合动力车和Escape混合动力版车型，而在C-MAX Energi插电式混合动力车和C-MAX混合动力车上市后，福特还将在2012年推出一款新一代的混合动力车。

　　在纯电动车型上，福特并没有投入太大的精力，目前推出的车型更多是试探的意味。TransitConnect电动车是福特推出的首款电动车，已于2010年年末开始向北美市场交车，不过这并不是常见的轿车，而是一款商用载货车型，最高时速可达120公里/小时，续驶里程为130公里，拥有3.8立方米的载货空间和500公斤的载重能力。

　　不过福特最引人关注的显然不是这款商用电动车型，而是主打车型福克斯的电动版车型。福克斯纯电动版于2011年1月份北美车展发布，产品报价39200美元，折合人民币24.89万元。初期主要针对北美市场(2011年在在加利福尼亚和纽约销售，2012年春季开始扩展到美国全境)，但也会在部分亚洲市场销售(日韩市场)，未来进入国内的可能性也很大。

　　福克斯电动车电池组容量为25Kwh(LG提供)，足够驱动福克斯连续运行160公里左右。一插上电源，福克斯电动车的车载充电器立即将来自电网的交流电转换成直流电，充入液冷式/液体加热式电池组，利用标准壁式插座充电一次需要8至9小时，利用专门充电盒需要5至6小时，而利用强劲的车载充电设备和与之匹配的公共充电站连接则只需要3至4小时。

　　福克斯电动车最高时速可达136公里/小时。福克斯电动车拥有全面的标准安全配置和功能，包括六个安全气囊、电子牵引力控制系统，以及SYNC车载多媒体通讯娱乐系统。全车大量运用环保材料，如生物泡沫坐垫等，可循环利用的织物材质的应用也是该车的一大环保亮点。

　　在2011年的4月18日，福特在中国公布了一个电动车计划，不但首次在亚洲展出数款最新电动车型，还宣布今年福特将在中国组建一支新能源车队并开展示范运行，其中包括屡获殊荣的福特Fusion混合动力车。

　　评点：显然与通用相比，福特对市场的反应要迟缓得多。相比迅速走出破产困境的通用来说，福特虽然没有走到破产这一步，但不破不立，危机对福特的伤害显然后遗症更多一些，福特无论在产品设计还是市场策略上都不如轻装上阵的通用那样灵活，与通用全新设计推出的Volt相比，福特采用了现有的平台打造电动车型，成本相对要低一些，但与通用相似的是，福特推出的电动版福克斯在售价上相对其日系对手要高出不少，产品的竞争力会受到一定的影响。

　　克莱斯勒

以菲亚特500C为平台开发的克莱斯勒电动车型

　　克莱斯勒在电动车研发上的起步较早，而在2008年的金融危机中，克莱斯勒是美国三大车企中受伤最重的一家，为了防止破产，克莱斯勒曾以电动车研发和其他重组项目向美国政府申请了高达125亿美元的低息贷款。而此后为了节约支出，克莱斯勒一度宣布暂停电动车的研发，但在与菲亚特结盟后，这一状况似乎有所改变。

　　作为美国第三大汽车制造商，克莱斯勒目前正通过与菲亚特结盟，大力发展节能型汽车以改造过时的大型车产品线，同时基于此前经验，努力向电动车时代迈进。新能源领域，克莱斯勒在与菲亚特结成联盟后发布的未来5年规划中提出，将在未来动力传动系统上进行改进，其中包括一个渐进的车辆电气化策略。目前，克莱斯勒已有两款电动车产品列入批量上市计划。

　　这两款车型其一是混合动力的克莱斯勒200C EV车型，另一个便是菲亚特500的电动版车型，美国克莱斯勒汽车集团于2010年3月宣布，确定将以菲亚特500为基底平台发展出纯电动车产品，并于2012年在美国市场上市销售。在菲亚特500EV正式生产前，克莱斯勒会同时着手准备各项配套公共建设，以利电动车拥有友善的使用环境。

　　而该车的动力则来自于一款小型的电动机，最大输出功率达到约莫100马力(折合为73.5千瓦)，可以使得车子行驶过80到100英里的距离(折合为128公里到160公里)。同时，这一驱动系统是由克莱斯勒位于北美密歇根州的技术中心研发的，更加适合北美人的口味。

　　评点：金融危机对克莱斯勒的电动车计划产生了很大的影响，一度被中断，不过提前的准备也为其积累了不少的经验，用菲亚特500来打造电动车是一个不错的选择，品牌认可度相对较高，小巧的车身也符合环保节能的形象，不过相比福特和通用，克莱斯勒开发新能源汽车的经验不多，技术上是否具有竞争力还有待后续观察。

　　Tesla特斯拉

　　实际上，在电动车领域，与美国三大相比，另一家美国本土的电动车企业更值得关注，这就是以制造电动跑车而闻名的Tesla特斯拉。这家厂商于2003年成立，2010年5月份，丰田汽车与特斯拉Tesla合作，并购买了其5000万美元的股份，并且宣布了旗下全新力作Model S车型将于2012年投产。

　　特斯拉推出的首款车型是在莲花Elise基础上搭载的Roadster车型，而且该车的部分组装工作由英格兰莲花工厂完成，从2008年起至今，高达10.9万美元的全电动Roadster跑车已经在全球售出了1650辆。这对一个完全陌生的电动车品牌来说，已经是个不错的成绩，这也是吸引丰田以及后来的戴姆勒入股的主因。

　　特斯拉Roadster跑车续航里程可达244英里(392千米)，时速从0加速到60英里的时间不到4秒。

　　虽然被诸多跨国车企所看好，但特斯拉从成立以来一直处于亏损状态，其2011年第四季度净亏损增至8150万美元，不过特斯拉表示将从今年7月份开始交付Model S车型，其预计2012年的营业收入将高达5.5亿至6亿美元。目前Model S四门电动跑车还没生产就已经被全部订购，特斯拉公司希望Model S的年销量能达到2万辆。

　　此外特斯拉还发布了一款基于Model S车型平台打造的Model X电动SUV车型。特斯拉预计，其将于2013年下半年开始生产Model X车型，年产能为1万至1.5万辆。

　　特斯拉Model s有着非常动感身线以及coupe的身形，车身曲线上与保时捷的panamera较为相似，拥有凶悍的前大灯和夸张的大尺寸轮毂。内饰方面，Model s采用Nappa皮椅以及碳纤维饰板，同时配以麂皮包裹，中控最大的亮点莫过于中控上巨大的液晶显示屏。

　　特斯拉Model S车型搭载的是一款电动发动机，该发动机是由一款42千瓦时的锂离子电池组成，其百公里加速时间仅为5.6秒，极速也是达到了201km/h。不同巡航能力的车型售价不同，续航达257公里的车型售4.99万美元，续航里程370公里的车型售5.99万美元，而最长达483公里的车型售价最贵，达6.99万美元。

　　虽然特斯拉的计划很美好，但现实来看，Model S要实现每年2万辆的销量较为困难，其售价与保时捷的panamera平齐，而美国消费者对这个陌生的品牌还并不十分接受。当然特斯拉也通过向丰田提供电动组件获利，如生产电动RAV4。

　　美系电动车厂商的瓶颈较为明显

　　电池瓶颈一直是电动车迟迟未能普及的最大障碍之一，而美系汽车厂商在这方面的不足尤为突出，通用的Volt和福特的福克斯电动车采用来自LG提供的锂离子电池组，不过之后通用让美国公司A123替代了LG化学。

　　而克莱斯勒则选定SBLiMotive为其电动车锂电池供应商，这家公司是德国博世和韩国三星的合资公司。而跑车厂商特斯拉则选择了日本松下提供的锂离子电池。而美国的电池生产商在与亚洲同样的竞争中并不占有优势，今年初，美国一家名为Ener1的电池制造企业向法院申请破产保护，而此前已经至少有两家由美国政府拨款支持的再生能源类企业倒闭。

　　美系车企在电动车的生产上似乎更加依附于来自亚洲的竞争者，其自身在电池技术和生产上存在短板，如果在大规模的电动车普及时期到来时，这会一定程度上制约美系车企的竞争力。

　　与日系对手相比，美系车企的差距很明显

　　美系车企在混合动力车型的开发上就与日系厂商有较大的差距，这一差距似乎继续传导至电动车型上，与日产的聆风，三菱的i-MiEV甚至是丰田的普锐斯系列相比，美系仅有通用推出了沃蓝达一款相对成熟车型，而且这款车型的推广还显得很迟缓，销量平平，即便是北美本土消费者对Volt也没有太大的信心。与在新能源领域耕耘几十年，基础扎实的日系厂商来说，起步均只有几年的美系车企还显得很稚嫩，要赢得消费者信任还需要更多的时间。

　　美国政府对电动车的大力支持是美系车企开发电动车的主要动力来源，预期未来的支持政策还会进一步加大，不过与日系车企之间的差距并非一朝一夕就能弥补，出于本土市场反应冷淡的原因，美系车企对电动车的开发都处于非常谨慎的态度，这点与中国市场较为相似。相对而言，客观条件让日本社会对电动车的接受程度很高，日系厂商在本土市场取得不错成绩之后，已经开始着手开发全球其他市场，包括潜力巨大的中国市场，而美系厂商在中国市场的布局还多处在初级的试探阶段。

　　( 编辑/董海荣 )

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