4月的V型反转主要原因是产销恢复较快，在国家复产复工的强力推动下，疫情核心区外的主力车企在3月初已经基本复工。3月底的湖北车企快速复工，这对4月的车市生产恢复，供应跟上零售的节拍有很好的推动作用。

1、4月乘用车市场零售走势平稳回暖

4月第一周(1-6日)的乘用车市场零售表现偏弱，第一周日均零售2.19万辆，同比增速下降35%。

4月第二周(7-12日)的乘用车市场零售回升相对较强。第二周日均零售3.35万辆，同比增速增长14%。第二周销量总体恢复明显。第二周销量总体恢复较快，但不宜太乐观。第一周销量受到同期清明假期在5-7日的影响，去年第一周的同期有四个工作日，今年4月第一周有三个工作日，因此第一周增速很差，第二周很好，形成一定的差异。

4月第三周(13-19日)的乘用车市场零售回升相对平稳。第三周日均零售3.69万辆，同比增速微降0.5%。第三周销量总体恢复平稳，部分湖北整车工厂复产很快，对车市销量提升贡献较大。

4月第四周(20-25日)的乘用车市场零售回升相对平稳。第四周日均零售4.87万辆，同比增速增长12%。

4月一至四周(1-25日)的乘用车市场零售总体回升相对较快。前四周日均零售3.53万辆，同比增速下降1.6%。4月回暖明显，较3月的前四周同比下滑42%的增速改善很大。4月市场反弹体现车市零售已经是从疫情影响下平稳改善。

从恢复进度看，需求爆发增长的现象逐步体现，如果熨平第一周和第二周的增速，目前的逐周快速提升的销量同比表现还是相对较强。尽管政府拟出台车市刺激政策，部分城市政策实际落地生效，但政策启动期效果一般不是很突出，而等到政策退出前的末班车效果才明显。

而随着国外疫情蔓延和长期化趋势，消费者应对疫情常态化举措推动对私车需求的进一步刚性增强，近期购车需求相对较好。

2、本月乘用车市场批发逐步走强

4月第一周(1-6日)的乘用车经销商进货回升表现较强，第一周日均厂家销量2.28万辆，同比增速下降33%。第一周厂家销量总体恢复明显。

4月第二周(7-12日)日均厂家销量3.60万辆，同比增长10%，较第一周同比下降33%的改善幅度较大。

4月第三周(13-19日)日均厂家销量4.06万辆，同比增长6%，较第二周同比增长10%的增速稍有放缓。

4月第四周(20-25日)日均厂家销量4.89万辆，同比增长15%，较第三周同比增长6%的增速有所提升，也是供给改善的明显标志，对行业发展有很好的促进。

4月一至四周的批发达到日均3.72万辆，同比增速0.8%的表现相对上月同期下降56%的增速表现较强。

由于4月份厂家全面恢复考核和奖励，因此经销商进货的频率相对逐步恢复正常。4月一至四周的批发达到日均3.72万辆，但零售达到3.53万台，批发与零售的走势恢复到批发大于零售的正常局面，这是很好的事情。

近期零售回暖稍好于预期，相对于当期零售的库存逐步恢复，库存不足问题就加倍凸显，经销商恢复正常促销模式也会拉动销量提升。

3、中国车市疫情后V型反转初现

4月前四周零售同比增速回升到-2%，目前判断4月的零售全月同比增长-6%，这是很好的市场回暖表现。

考虑到疫情发生前的1月零售同比增速-20%，2月增速-80%，3月增速-40%， 4月的零售应该是体现出中国车市的V型反转态势已经基本确定。

4月的V型反转主要原因是产销恢复较快，在国家复产复工的强力推动下，疫情核心区外的主力车企在3月初已经基本复工。3月底的湖北车企快速复工，这对4月的车市生产恢复，供应跟上零售的节拍有很好的推动作用。

其次是零售恢复相对较好，在疫情长尾效应的担心下，由于疫情后更多人对出行安全的考虑，刚性购车需求逐步爆发；

第三是由于部分换购需求群体对疫情后的出行质量有更多关注，换车需求也加速释放；

第四是国家和部分地方促进消费的政策出台落地，推动了前期观望消费群体的购车需求释放。

多种因素拉动4月车市的持续走强。

4、疫情长尾效应的供应链安全

目前欧美疫情防护取得一定效果，但持续影响难以短期内消除，需要建立供应链风险预警、协同制造、产能共享、柔性转产等体系保障。汽车制造业是长产业链、大协同、大制造的“集成化”产业，建立高效协同、有竞争优势的供应商体系，夯实完整而强大的汽车供应链是汽车产业的重要支撑。

汽车整车企业之间的竞争本质上是体系能力和供应链之间的竞争。目前欧美国家和东南亚等汽车行业面临持续的冲击，当前面对国际供应链出现的风险，应有本土化供应链的辅助支持措施，同时加大对国际核心供应资源的储备能力。

2月底的特斯拉“HW3.0断供门”事件，如果不是因疫情导致供应链受阻，国产Model 3应该都会搭载HW3.0自动驾驶芯片。HW2.5自动驾驶芯片比性能更加强大的HW3.0成本更高，性能更差，但HW3.0芯片断供，导致消费者维权。这是给国内车企的警示，需强化安全储备，和稳定市场环境，确保供应链的稳定和合理预期。此次新能源车补贴政策的3年相对稳定，对车企的产品布局和车型更新迭代都是很好的事情。

5、从家庭资产负债看车市报复性需求爆发不会太强

中国人民银行调查统计司城镇居民家庭资产负债调查课题组于2019年10月对3万余户城镇居民家庭开展了资产负债情况调查。这是国内关于城镇居民资产负债情况最为完整、详实的调查之一。

调查显示：第一，城镇居民家庭户均总资产317.9万元，资产分布分化明显；第二，城镇居民家庭负债参与率高，为56.5%。房贷是家庭负债的主要构成，占家庭总负债的75.9%。

核心问题：部分低资产家庭资不抵债，违约风险高；中青年群体负债压力大，债务风险较高；老年群体投资银行理财、资管、信托等金融产品较多，风险较大；刚需型房贷家庭的债务风险突出。

车市关联效果：高资产家庭的豪车需求旺盛。年轻人精致生活债务压力相对较大，叠加购房的债务负担，导致年轻人购车能力大幅下降。近几年随着房价上涨，这种趋势尤为明显，这对车市未来一段时间的发展带来持续的隐忧。

6、30万补贴门槛设置合理

关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知，明确规定新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下(含30万元)。这应该是很好的导向型政策。首先是提升补贴效率，补贴主流产品，对豪华高溢价产品减少补贴。同时有利于新能源车提升产品价格竞争力，实现与传统车价格体系并轨。最终提升新能源车对传统燃油车的替代速度，加速新能源车的渗透率提升。

为支持新能源汽车产业高质量发展，做好新能源汽车推广应用工作，促进新能源汽车消费，借鉴美国、德国、英国、法国等国做法，为避免补贴资金大量流向奢侈消费，综合考虑我国消费者购买力水平、产业发展等因素，此次政策要求新能源乘用车补贴前售价须在 30 万元以下。

新能源乘用车补贴前价格需在30万块钱以下，这是很好的前瞻性政策，对于新能源车发展有很好的促进作用，200万辆的补贴上限能够对主流产品更大支持。

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