市场芯片

“英特尔牌”汽车超5000万辆，全球汽车芯片战争已经打响

未来汽车日报 2020-04-23 09:51

悄悄潜伏进超5000万辆智能汽车的芯片巨头英特尔，靠EyeQ自动驾驶芯片赚得盆满钵满。

4月9日，英特尔在2020年中国年度战略线上媒体交流会上宣布，Mobileye的EyeQ芯片已经卖出5400万枚，被搭载在全球超过5000万辆汽车上，高精地图覆盖全球3亿多公里道路。2019年，自动驾驶芯片成为英特尔最大增长的业务板块，营收同比增长26%至近10亿美元，并让英特尔收获了全球70%的辅助驾驶（ADAS）市场份额。

错失移动互联网江山的PC巨头英特尔，将汽车视作收复失地、一雪前耻的战场。

在超万亿美元的未来出行蓝海中，占领技术高地的汽车“大脑”无疑是条热门赛道。与英特尔同台竞争不仅有消费芯片领域的老对手英伟达、高通、联发科，还有虎视眈眈的跨界互联网巨头，以及不甘将主导权拱手让人的整车厂商。

在老牌车企的鼎力支持下，飞速扩张的Mobileye能否成为汽车业对抗谷歌的秘密武器？

将芯片装进5000万辆汽车

2017年，英特尔斥资153亿美元，以溢价近50倍的价格收购了以色列自动驾驶公司Mobileye。与153亿美元“聘礼”同时抵达Mobileye的，还有300名精心挑选出来的英特尔工程师。

令人咋舌的大手笔投入和倾囊以授的技术协助背后，是英特尔在移动互联网份额几乎为零、在智能可穿戴设备领域同样表现平平的焦虑，以及誓在智能汽车时代逆风翻盘的决心。

财报数据显示，2018-2019年，英特尔以数据为中心的业务后来居上，占总收入的48%，与以PC为中心的业务收入比重基本持平。2019年，英特尔下决心转型为数据公司。不难理解，为什么自动驾驶汽车对英特尔的未来如此重要。

英特尔认为，2020年，一辆自动驾驶汽车每运行8小时可产生4TB数据。2025-2035年，预计自动驾驶汽车出货量年复合增长率达47.5%。到2050年，“乘客经济”（无人驾驶带来的社会和经济价值）规模可达7万亿美元，其中消费类出行服务市场规模约3.7万亿美元。

到2050年“乘客经济”规模将达7万亿美元来源：英特尔研究报告

“10年内无人出租车的市场规模将达到1600亿美元，我们的目标是占领大部分份额。”Mobileye首席执行官Ammon Shashua近期接受凤凰卫视采访时表示，到2030年，预计将有10%的私家车搭载L4级及以上自动驾驶系统，芯片供应商将成为汽车产业链中难以替代的核心环节。

Ammon Shashua的自信，来自Mobileye在L2+级自动驾驶（辅助驾驶）领域的长期称霸。

截至2019年底，Mobileye占领全球辅助驾驶芯片市场70%的份额，服务对象包括宝马、日产、大众、通用、福特等头部整车厂。目前，L4级以上自动驾驶系统的成本约1.5万美元，Mobileye将在2025年将这一数字降至5000美元以下。

Ammon Shashua透露，Mobileye在辅助驾驶领域有很强的盈利能力，净利润率高达30%，完全有能力自行承担研发费用等支出，“并不需要英特尔资助”。

要实现自动驾驶的终极目标，高精度地图是必须跨过的一道门槛。

目前，谷歌通过强大的测绘能力细致记录，拍摄图像已覆盖世界上98%的人类居住地。谷歌自动驾驶汽车行驶时，会用激光雷达对行驶路线进行详细扫描，并与绘制完成的3D地图进行比对。

但由于激光雷达价格昂贵，且扫描会占据大量带宽，这种投入巨大的方式难以大规模应用，也没有获得业内普遍认可。德意志银行分析师罗德·拉奇（Rod Lache）认为，“收集1小时3D数据的数据量相当于一部智能手机使用20年”，即使把公路都扫描下来了，如何让地图始终处于最新状态也是一个难题。

Mobileye则利用在数百万辆汽车上安装的链接车身摄像头的芯片，创建3D地图。据美国福布斯杂志报道，其道路管理软件只需要较低的带宽（每公里约10KB），就能识别地面标记和其他经过挑选的道路信息，虽然不如谷歌3D地图精确，但已足够自动驾驶使用。

Ammon Shashua预计，到2025年，该公司将拥有全域的地图。

芯片巨头攻入汽车市场

芯片巨头的重要性，从无人驾驶头部企业及知名整车厂的SoC（集成）芯片架构中，不难一窥究竟。

据中信证券统计，谷歌旗下自动驾驶公司Waymo与英特尔合作，特斯拉主控芯片采用英伟达，Mobileye也曾是其视觉芯片供应商，奥迪使用英特尔、英伟达、英飞凌等多家公司的多芯片集成方案。百度无人车Apollo开源项目及Apollo Pilot的商用项目，则使用了Mobileye的RSS安全驾驶模型及EyeQ芯片。

汽车芯片市场主要参与者来源：中信证券

智能驾驶要求汽车能够独立判断决策，自动驾驶软件的计算量达到10个TOPS（每秒万亿次操作）量级，传统汽车MCU（单片机芯片）的算力已无法满足自动驾驶汽车的计算要求。

借此机会，AI芯片巨头试图蚕食汽车芯片市场。

英特尔此前专注于PC业务，设计研制的消费级芯片与汽车级芯片在制造工艺、集成方式上均有不同。从2015年开始，英特尔以收购等方式补足自身的汽车专业短板。收购Mobileye，正是其稳固在自动驾驶车载芯片行业地位的重要一步。

目前，在中国市场，与Mobileye有直接、间接合作的车企有十余家，包括一汽、上汽、东风、长城、蔚来、威马等。英特尔与东软集团、一汽红旗联合发布了“智能驾驶舱平台”，Mobileye与蔚来合作车型将在2022年量产，上汽也将采用Mobileye的REM（道路体验管理）技术，推进L2+级别ADAS系统落地。

英特尔最大的竞争对手之一高通，起初也希望通过收购切入汽车领域。

2016年，高通拟以440亿美元天价收购半导体公司恩智浦（NXP），并申请9个国家的反垄断批准。但因未获得中国地区的反垄断批准，这场芯片史上最大的并购案以高通向恩智浦赔付20亿美元解约费告终。

收购计划落空，意味着高通在自动驾驶芯片领域少了筹码。

不过，高通在智能手机时代SoC（集成芯片）市场占有率常年高居第一，凭借通信优势，高通将在信息娱乐的长处扩大至车联网，主打车载信息娱乐系统。奥迪、吉利、标致雪铁龙、大众、捷豹路虎、丰田、比亚迪、小鹏汽车等主机厂，均计划采用高通的骁龙信息娱乐系统。

与英特尔、高通并列为全球三大芯片巨头的英伟达，则是显示芯片（GPU）的发明者，在汽车主控芯片的GPU市场处于垄断地位，常年保持70%的市场占有率。目前，英伟达已与特斯拉、奥迪、奔驰、宝马、沃尔沃、丰田、大众、蔚来等超过370家整车厂商达成合作。

2016年-2019年英特尔、英伟达、高通收购情况来源：crunchbase 制图：未来汽车日报

三大芯片巨头自成一派，各有所长，牢牢霸占着智能汽车芯片的龙头地位。三足鼎立的局面已初步形成，看似稳固，但来自传统主机厂和互联网巨头的变数已然不可忽视。

毕竟，谁也不想让汽车“大脑”的控制权旁落，被他人扼住喉咙。

“做芯片九死一生”

在AI芯片领域第一个吃螃蟹的车企，是以科技感和未来感著称的特斯拉。

特斯拉硬件工程副总裁皮特·巴农（Pete Bannon）去年9月透露，特斯拉完全自动驾驶（FDS）系统的Autopilot芯片组，未来速度将是目前英伟达芯片的21倍，成本只有后者的80%。

特斯拉之所以坚持自主研发芯片，原因之一是其对纯视觉方案的坚持。业内普遍认为，L4级及以上级别自动驾驶的实现起码要配置一颗激光雷达，但特斯拉认为，“你会开车是因为眼睛看到了路况，而不是眼睛发射出激光”，因此坚持不使用激光雷达和高精度地图。

同样是在去年9月，吉利汽车发布搭载GKUI19智能车机系统的新车型，所用芯片是吉利子公司ECARX和联发科共同定制研发的芯片E01。

比亚迪旗下全资子公司比亚迪半导体于近日完成了内部重组，重组后业务范围扩大，覆盖智能控制IC芯片及光电半导体等。该公司的IGBT模块（电力半导体）在国内居龙头地位。

国内外互联网巨头也试图分一杯羹。

基于华为昇腾系列AI芯片的华为MDC智能驾驶平台已通过ISO 26262功能安全认证。2018百度AI开发者大会上，百度CEO李彦宏发布了云端AI芯片“昆仑”。腾讯投资的燧原科技发布了AI训练芯片“邃思”，阿里在2019年云栖大会推出AI推理芯片“含光800”，谷歌自研的TPU比GPU更适合进行云端的AI计算和处理。

但芯片这种技术密集型产品，自研成本十分高昂。

以手机行业为例，华为fellow（华为院士级别）艾维曾向媒体透露，华为手机AI芯片麒麟980研发耗时36个月，投入超过3亿美元（约合人民币21亿元），未来预计还将跳涨至7亿美元（约合人民币50亿元）。从时间成本上来看，华为海思用了10年的时间，才在2014年推出跨过设计门槛的麒麟920，开始正常迭代。

小米的澎湃芯片不断跳票，至今进展仍藏在水下。小米CEO雷军曾在2017年的发布会上公开承认，“做芯片九死一生”。