编者按： 不摇号、不限行、有补贴等等，一系列刺激新能源汽车消费的政策正在酝酿出台，这已经不再是”说说而已的事情”了。

　　北京曾经作为候补者进入私人购买新能源汽车试点城市的名单，然而它是候补，也是”后进生”。到了2011年底，盘点成绩的时候，北京市几乎没有一辆私人购买的新能源汽车行驶。街上汽车销售店没有新能源汽车的影子，只有大巴、垃圾车等使用了少数新能源车辆。充换电设施建设也比较滞后，偌大一个北京城，仅建了十余座充电站，换电站更是少有。

　　以马上就要开始试点新能源出租汽车运营的房山区来看，目前仅有一座即将建成的51个充电桩的充电站，没有换电站，是否能满足一期上马的100辆新能源汽车同时充电的电压需要，还是未知数。

　　2011年底，工信部等多部委宣布将对新能源汽车示范运营城市展开考核，不合格的要进行”劝退”。

　　至此，北京已不能再等。

　　北京酝酿了一场新能源汽车推广的”突围战”，现在它已经开始了。

　　北京新能源汽车突围调查

　　北京的电动汽车推广工作将在2012年突飞猛进。

　　”北京市前两年电动汽车的推广工作并不尽如人意，完成量仅占总目标的41%，今年是”十城千辆”的收官之年，必须破冰启程，”北京电力公司的一位高层人士在接受本刊作者采访时如是说。

　　日前，北京市经信委、发改委等部门领导召开联席会议，就如何在2012年推广新能源汽车等有关工作进行了讨论。

　　据一位参会的知情人士介绍，今年北京电动汽车充换电站建设将全面启动，并将出台相关的补贴细则推动私人购车市场。

　　仅完成0.05%

　　兵马未动，粮草先行。

　　电动汽车的大规模推广，前提就是做好充换电设施的建设和布局。截止到目前，北京已建成了高安屯、航天桥、呼家楼、岳家楼等12座充换电站。

　　”12座充换电站能够满足北京现有的50辆电动出租车、1060辆电动环卫车以及50辆纯电动公交车，”上述北京市电力系统的人士介绍。

　　不过，相比北京”十二五”规划中建设256座充电站、210个配送站，一年以来，北京市充换电站的建设只完成了计划的0.05%。

　　而实际上，北京充换电站不止建设缓慢，而且还存在结构性问题。

　　”相比公交车和私家车，纯电动环卫车的运营进行的最为理想，规模化、充电设施较为完备等特征显著，”北京市一位研究电动汽车的专家告诉作者。

　　刚投入入运营的高安屯充换电站，曾被业内誉为”北京市新能源汽车之路迈出的一大步”。

　　2月22日，作者现场考察了北京高安屯充换电站。

　　该站充电机总容量达10080千瓦，能满足1104块电池同时充电，配送工位每小时可配送24组电池，每天可为400辆纯电动汽车充换电。

　　如此规模被称为第一大站似乎并不为过，但高安屯电站能否带动北京市新能源汽车迈出一大步依然存疑。

　　作者从市中心出发，乘坐两小时公交车，步行半小时后，才赶到这个位于六环边上、占地面积约9800平方米充换电站。

　　站内除了工作人员，并无他人。庞大的建筑物，冷清的场地，形成了鲜明的对比。换电机器人下，车位空缺，整整一个小时，没有一辆车进来充换电。

　　北京市电力公司营销部主任王罡在接受采访时解释：”高安屯站临近垃圾分类处理厂。未来每天将有大量环卫车需来此运送垃圾。纯电动环卫车的续驶里程在100公里左右，因此需要就近建设充换电站，保证环卫车的正常工作。”

　　根据作者实地了解的情况来看，目前北京已有的12个充电站中，除了北土城站专用于纯电动公交车外，其余11个站点都能为环卫车充换电，基本覆盖了北京市区。

　　不过，相比纯环卫电动车，公交车和私家车的充换电需求却不明朗。

　　目前高安屯站离市区太远，不适合为公交车充换电。北土城站内虽在今年年初新增了一个站点，但由于场地有限，现已趋于饱和。而万泉河桥站，设计之初便是针对于环卫车充换电，也无公交车的容身之地。其他站点或是占地面积有限，或是不适合公交车的运行线路，无法成为公交车充换电的理想场所。

　　”北京在发展新能源汽车时第一要义是安全，只有在反复检测后，新能源公交车和私家车才能开始于北京市的主要街道，”北京理工大学一位教授如是说。

　　不过，他亦表示担心，在此背景下，北京规划宏大的三万辆私人购买计划如何启动。

　　与此同时，据知情人士透露，新一批的100辆福田纯电动客车即将参与公交车运营。新车即将上路，相应的充换电站建设是必不可少的。

　　无车可买

　　相比充换电站遇到的尴尬，新能源汽车私人购买领域的情况更不乐观。

　　”一方面是相关补贴细则未出，另一方面也是无车可买，”北京某4S店销售人员向作者表示，”由于补贴细则尚未出台，每辆车几万元的补贴没有落实，我们无法卖车。”

　　”北京电动汽车市场”无车可卖”，也是车企当前遇到的技术限制，目前车企生产的电动车多由燃油车改装，但改装车的安全性能依然存疑，在问题尚未明确，汽车厂商不敢冒险开始量产，”北京理工大学教授林程如是说。

　　北汽集团去年推出了几十辆基于萨博改装的Q60，目前正在北京市各委办局试运行。即将推出的c30、c70也都是利用燃油车平台而设计的。而福田生产的迷迪纯电动汽车也是在传统车基础上改装而成。

　　北控集团高级工程师赵建和向作者表示了其对改装电动车的不信任，”基于燃油汽车底盘而改造的电动汽车，其安全性和耐用性大打折扣。

　　燃油车底盘是按照油箱、发动机等的需求而设计，换成电池后其体积，特别是重量都有了很大差别。要达到一定的续驶里程，电池质量必然非常大，在这个情况下，车辆重心不稳。特别是电池后置的情况下，甚至有可能出现底盘断裂的可能。”

　　而在这个争议不断的行业里，答案的出现必然需要时间和市场的检验，但由于从去年起到今年年初，这两家车企并未实际向消费者推出量产车型，因此改装车的性能也无法得到验证。

　　而长安最新车型E30纯电动汽车，虽然是针对电动汽车而设计的全新车型，但至今也无法在市场上找到它的影子。

　　对于何种车型更适合量产，林程认为，有望量产的电动汽车需要符合”三个一”，即100公里续驶里程，每小时100公里的最高时速，整车质量1吨以下。”三个一”标准的纯电动汽车既能满足日常代步需求，又不会在技术上高不可攀，还能控制在消费者能够接受的价格范围之内。

　　突围

　　在诸多困难之下，如何在”十城千辆”的收官之年，有所突破，将成为北京市政府头疼的难题。

　　1月30日，北京市经信委、发改委、科委、财政局等部门领导共同召开了新能源汽车联系会议，就如何2012年新能源汽车推广计划等有关工作进行了讨论。

　　据知情人士透露，补贴细则成为会议讨论的重点，预计今年上半年就会出台。

　　而此前一直传言不断的北京市购买纯电动汽车不摇号不限号的说法，该知情人士表示，不摇号基本已经明确，年内将公布，而关于不限号的说法，暂时还存在争议。

　　反对人士称，北京目前机动车保有量已经太多，超过了城市负荷。如果对电动汽车不施行限号上路的话，会增加道路的负担。

　　而在电动汽车大规模上路之前，上述人士的担忧目前还不是问题。因为目前在北京市五环以内针对私人电动汽车充换电的电站还寥寥无几。私人大规模开电动车上路的可能性不大。相反，随着北京限号措施越来越严厉，甚至有传言要实行单双号限行的措施。有鉴于此，很多北京市家庭都购买了两辆车。

　　与其多购买一辆汽油车，还不如变成电动汽车呢。

　　除此之外，企业也开始了一系列突围的动作。

　　作为北京新能源汽车示范运营工程的一部分，福田汽车在燃油车型的基础上对动力部分进行重新设计而生产——迷迪纯电动汽车。

　　”该车的设计恰好符合”三个一”的标准，不过，在实际量产之前，还需要示范运营，以便后期的推广积累数据和经验。”福田汽车的高层在采访者表述。

　　2011年3月份，50辆迷迪纯电动汽车于北京延庆县投入运营。

　　北京妫川出租汽车公司人士介绍”，该车与燃油出租车的收费水平差不多，为了满足白天的行驶，完善需充电8小时，共计20度电，大概是16元|天，运营成本不高。”

　　不过，上述人士进一步介绍，”相比燃料车而言，购车费用高昂，30多万|每辆，幸亏有延庆县一年对妫川公司200多万元的补贴，示范运营进行非常顺利。”

　　延庆县交通局副局长吴世江说，”电动出租车在延庆县的示范运营是为了摸索电动出租车的运营和管理经验，为电动车将来的市场推广积累数据，福田安排有专人在妫川公司以及时解决在运营过程中可能出现的各种问题。”

　　在市财政的支持下，纯电动车租车运营能否顺利进行已经得到了验证。各种数据的收集都将为最终量产并推向私人市场做好充分的准备。

　　与福田汽车布局一致的还有长安汽车，针对电动汽车的特性而设计的一款纯电动三厢汽车长安E30即将进入房山区进行纯电动出租车示范运营

　　据了解，今年1月，在天津汽研中心，长安E30经过正碰、偏置碰和侧碰数据检查后后，通过了安全碰撞试验，得分45.71分，达五星级水平。这是国内进行的首次电动车星级碰撞试验，并开创中国电动车带电”第一撞”。

　　长安汽车北京研究院负责新能源车开发的副院长杨子发介绍：”该车最高时速为120公里，百公里加速为12秒，续航里程为160公里。慢充情况下充满电需8小时，而快充只需半小时。”

　　有知情人士透露，同福田迷迪一样，长安E30纯电动汽车前期也需通过出租车示范运营采集数据，在此之后，将量产推向私人市场。

　　在上述联席会议上，北京市有关负责人也表示，北京市3万辆私人购买新能源汽车的计划决心很大，市财政也会给出必要的支持。

　　( 编辑/王慰祖 )

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