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纯电动汽车的续驶里程一直是业内最为关注的方面。对于纯电动汽车而言，续驶里程的高低有没有最优解，业内争论不休，不同时期、不同立场的答案也不尽相同。但很难否认的是，当前市场对续驶里程的高低仍然十分敏感，也成为衡量车企技术水平的重要指标之一。在市场产品不断升级、消费者经济能力提升的大背景下，高续驶里程似乎决定了纯电动汽车的成败。

日前，中国工业和信息化部公布第329批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，和2020年第3批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，小鹏P7NEDC综合续驶里程达706km，这是量产纯电动汽车迄今为止最高的续驶里程纪录。除小鹏P7以外，目前在国内新能源汽车持续低迷市场中表现最好的几款车型，NEDC续驶里程都已经非常高，400＋km已经成为了起步水平。高续驶里程会是纯电动汽车乃至新能源汽车市场的救命稻草吗？

高续驶里程显示竞争力

进入2020年以来，受多重因素影响，我国新能源汽车市场产销量连续出现大幅下滑。在新能源乘用车方面，1月产销分别完成3.5万辆和3.9万辆，同比分别下降56.3％和54.5％；2月产销分别完成0.92万辆和1.14万辆，同比分别下降83.1％和76.1％。

除了产销量大幅下滑之外，另一个值得关注的现象是产品格局出现的变化：过去占据销量榜单前列的“国民电动车”车型已经让位于拥有高续驶里程的车型。1月，特斯拉Model 3以3183辆位列销量榜第一，上汽荣威Ei5以3068辆位列销量榜第二，广汽新能源广汽Aion S以2648辆位列销量榜第三。三款车型的NEDC续驶里程分别为445km、420km、510km。

2月，特斯拉Model 3以3900辆继续位列销量榜榜首，广汽新能源Aion S以1433辆位列销量榜第二，全新秦EV以1429辆位列第三，其NEDC续驶里程为421公里。连续2个月，在过去经常能上榜甚至霸榜的纯电动车型如北汽新能源EC系列、宝骏新能源E100等纷纷退出销量榜前列。对比2019年最后两个月的销量排名不难看出，去年11月尚有宝骏新能源以6929辆的月销量位列第二名，同年12月则是北汽新能源EC系列以11409辆、宝骏新能源以9000辆分别位列第二名、第三名。

“一方面随着技术升级的效果日益突出，车企能够提供续驶里程更高、更能缓解消费者里程焦虑的产品，另一方面国内的充电设施还不够完善，所以消费者会关注续驶里程表现更好的产品。”在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，高续驶里程反映了纯电动汽车市场上的真实需求。

崔东树举例说明：“新能源汽车很大一部分销量是出租车和网约车领域，对续驶里程有着刚性的要求，即使拥有NEDC 400km的续驶里程，在实际运营过程中，仍然需要补一次电。此外，中国的南北气温差异比较大，北方冬季气温寒冷，动力电池衰减很快，如果NEDC续驶里程能达到600＋km，实际可能行驶400＋km，这才可以达到最低的使用要求。”

续驶里程还会提高

从目前市场上已经投放的高续驶里程纯电动汽车产品来看，400＋km、500＋km是主打产品，而车企后续主打的产品则将续驶里程进一步提升到500＋km、600＋km甚至700＋km。

在日前工信部公布的2020年第三批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，国产特斯拉Model 3长续驶后驱版的NEDC续驶里程为668km，比进口版本的续驶里程还要长4km。广汽新能源的第二款产品Aion LX NEDC续驶里程超过650km，而第三款产品Aion V最高续驶里程也达到600km。比亚迪将于今年上市的旗舰产品汉EV，其NEDC续驶里程最高可达605km，为其提供动力的是比亚迪研发的磷酸铁锂“刀片电池”。

“续驶里程能够大幅度增加，首先得益于动力电池技术的持续突破。”一位整车企业内部人士表示，“过去我们的第一代产品充一次电也就能跑100km，后面200km、300km、400km到现在的500km、600km，这和动力电池的能量密度持续提升以及成本的持续下降直接相关。目前已经有企业开发出能量（质量能量密度）达304Wh/kg的电池样品，而动力电池系统成本已下降至1元/Wh以下，比2009年下降85％。”

根据《中国制造2025》、《促进汽车动力电池产业发展行动方案》以及《汽车产业中长期发展规划》，到2020年，我国动力电池单体比能量要达到300Wh/kg以上，力争实现350Wh/kg，系统比能量力争达到260Wh/kg、成本降至1元/Wh以下。中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高表示，2019年电池单体的能量密度已经达到300Wh/kg。

电池能量密度的提升以及电池安全技术的突破，让高续驶里程成为了可能。“目前磷酸铁锂、NCM523、NCM622的安全性已经比较高了，这两项系统层面的设计，可以在现有材料体系基础上大幅提升电池系统能量密度，进而提升电动汽车的续驶里程，不需要改变材料体系，安全可控。同时，电池箱体内部零部件的减少，也降低了安全风险。”欧阳明高表示，降低电耗，如配装60kWh电池的产品续驶里程可达500km，意味着百公里耗电要控制在12kWh。降低车辆能耗可以通过电机、电子及车辆轻量化等多种技术来实现，这需要整车企业和零部件企业共同努力。

并非单纯增加电池容量

前些年，由于财政补贴政策等多种因素的作用，车企纷纷提升其纯电动汽车的续驶里程，但与此同时，电池的安全风险陡增以及车辆的能耗问题比较突出。

全国政协副主席、中国科协主席万钢就曾表示：“对于电动汽车，现在大家首谈就是续驶里程。从市场上看，续驶里程确实是电动汽车技术进步的重要标志，但它的实现并不是由简单增加车载的电池量能够解决的。从技术发展上来讲，提高续驶里程最有效的途径还是要通过技术创新，提高动力电池的能量密度、功率密度和整车的轻量化来解决。”

在企业层面，认为不该盲目追求高续驶里程的也大有人在。北汽集团董事长徐和谊曾表示，“盲目追求续驶里程并不理智，车企为了提高续驶能力，不断提高电池能量密度，而且把电池越做越大，增加了造车成本。“徐和谊认为，车企在推动新能源电动车发展的过程中有误区，盲目追求续驶能力，会导致资源浪费。一方面，电池需要使用大量稀有金属，这些金属不但资源有限而且价格昂贵；另一方面，对消费者而言，花更多的钱买一块“铁”，单纯为了提高续驶以此来解决充电问题并不划算，同时能量密度越高，电池安全性就会受到影响。

不过，从车企先后研发的产品情况来看，虽然电池容量有一定程度的增加，但并不是“简单增加”，且在整车重量增加的情况下，百公里耗电量反而有所下降。以小鹏汽车的G3和P7为例，P7的后驱长续驶版达到1865/1890kg,G3为1595kg，前者明显要比后者更重，但百公里电耗量，前者为13.4kWh/百公里，而后者为14.4kWh/百公里。

综合效率整体大幅提升

影响一辆车续驶里程的因素很多，除了动力电池技术和工艺的提升之外，电控和电驱动技术和工艺的提升也发挥了极大的作用。

以电驱动系统为例，“三合一”即电机、电机控制器、减速器一体化高集成，可使体积减小30％，重量降低20％。目前，“三合一”电驱动的一体化设计已经成大规模应用之势。“三合一”电驱动的一体化设计简化了零部件之间的外部布线，可以减少空间，提高工作效率、实现轻量化以及节约成本等目标，是一种高度集成化的设计。“这好比原来三户人家，各家有各家的院子，现在把三个院子的围墙拆掉，三户人家搬到一个院子里住，使用的空间就会更小。”精进电动创始人兼首席技术官蔡蔚用了一个形象的比喻来解释“三合一”电驱动带来的实际效果。

目前，国内外整车以及零部件企业纷纷推出“三合一”电驱动系统。以江淮汽车最新的产品iC5为例，其配装的新一代国际先进的“三合一”电驱动系统，进一步提升了整车的驾乘感受和动力性能。这套系统峰值功率高达142kW，峰值扭矩高达340N·m，峰值转速高达11000rpm，使江淮iC5的0～50km/h加速仅需3秒。

除了电驱动系统之外，在电控方面，技术上的提升也十分明显，如温控技术，目前已经发展到第三代技术，可以大大降低气温变化给续驶里程带来的不利影响。比北汽新能源的IBTC智能仿生温控系统为例，能够实现远程控制、充电预热，行车加热，驻车保温等功能，有效提升电动充电功率和整车动力性能，使应用这项技术的EU5 R600可以在零下7°环境中电池10％～90％充电时间65分钟，较无智能仿生温控系统IBTC的电池充电时间节约了15％以上，高温天气可将电池温度控制在45℃以内，极大的提高了电池在各种极限温度状况下的安全性。

并非惟一的救命稻草

高续驶里程产品在市场上的发力，虽然反映了一个现象，但并非惟一的救命稻草。“从燃油车市场对比看，大部分的车还是十万元上下的车，普通消费者往往不会选择二十万元甚至三十万元的车，所以目前卖的不错的特斯拉Model 3这些车不会是主流。“一位企业内部人士表示。

崔东树认为，目前低续驶里程的纯电动汽车表现不佳主要是因为产品竞争力不足。“补贴大幅退坡以后，一部分小型电动车的吸引力甚至还不如低速电动车，低速电动车使用成本更低。“目前我们需要做的是降低成本，成本降不下来，就无法与燃油车以及外资电动车去竞争。”崔东树表示。

“确实不需要追求过高的续驶里程，现在市场达不到之前的预期主要和充电设施不够完善相关。”蔡蔚表示，“如果大家充电都很方便，像燃油车一样，就不会在意续驶里程少点或者多点。最近国家推动的新基建提到了充电设施建设，这是一个利好，但需要一个过程。”“我也认为续驶里程不必太高，国家也在推动换电模式，如果换电模式能够大规模推广应用，电动车根本不需要带那么大电池，使用起来也很方便。“欣旺达副总裁梁锐表示。

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