划重点：

• 1亚太航空中心（CAPA）发表文章称，新冠肺炎将使得大多数航空公司会在5月底之前破产，“有些公司已经陷入技术性破产的境地，至少出现了实质性的债务违约”。

• 2达美航空、汉莎航空、英国航空以及法荷航集团旗下的荷兰皇家航空都陆续表示有裁员计划、并且正在积极寻求政府以及银行的援助。

• 3前维珍大西洋航空高管Paul Charles认为，在接下来的半年时间里，欧洲航空业势必会发生大规模整合。

• 4从2月底开始，波音和空客的股价短短一个月时间下滑超过50%。波音1月没有新订单，而空客2月没有新订单。

被疫情笼罩的全球航空业正在进入史无前例的“至暗时刻”：有的公司距离破产只有一步之遥，有的已经被压垮，更多的公司还在努力自救。

3月13日，英国航空的首席执行官给公司4.5万名员工发布了一封名为“为生存而战”的内部信，信中称这次疫情对行业的影响要远甚于2001年的9.11恐怖袭击、2003年的非典以及2008年的全球金融危机。

3月15日，北欧航空（SAS）CEO宣布裁员约1万人，占员工总数90%。SAS航空总部位于瑞典首都斯德哥尔摩，机队规模为158架；拥有160架飞机的挪威航空上周则宣布暂时裁掉50%的员工，其CEO表示公司距离现金流枯竭只有“数周”。

一天之后，国际知名航空业智库亚太航空中心（CAPA）发表文章称，新冠肺炎将使得大多数航空公司会在5月底之前破产，“有些公司已经陷入技术性破产的境地，至少出现了实质性的债务违约”。

即使大公司也不能幸免。

根据《华尔街日报》3月16日的报道，受疫情冲击，美国航空公司正在集体寻求超过500亿美元的政府援助，包括政府担保的贷款、现金补贴，税费减免等，这一规模将超过9.11时期的三倍。

上周，达美航空、汉莎航空、英国航空以及法荷航集团旗下的荷兰皇家航空都陆续表示有裁员计划、并且正在积极寻求政府以及银行的援助。

达美航空是全球最赚钱的航空公司，2019年收入为470亿美元，净利润高达47.67亿美元。汉莎、英国航空的母公司IAG，以及法荷航，是欧洲三大航空集团，去年的客运量分别为1.45亿、1.18亿和1.04亿人次。

接下来，全球航空业格局可能会经历一次影响深远的重塑。

全球航空业面临超1130亿美元损失

3月11日，世界卫生组织（WHO）将这次肺炎疫情正式定性为“全球大流行”（Pandemic），当天美国总统特朗普发布30天的欧洲旅行禁令。

突如其来的禁令打了欧美航空公司一个措手不及。美国和欧洲分别是全球第一大和第三大航空市场，而往来两地的大西洋航线是全球最繁忙、利润最丰厚的国际航线。

根据国际航空运输协会（IATA）的数据，2019年，美国与26个申根国家共有约20万个航班，日均航班量约为550个，客运量达到4600万人次，平均每天12.5万人次。

美国交通部数据显示，2019年4月份，平均每天约有440个航班从美国飞往欧洲，其中航班量排名靠前的公司包括达美航空、美联航、美国航空、英国航空、汉莎航空、法国航空等。

根据《经济学人》的报道，2019年，跨大西洋航线为航空公司创造了200亿美元的收入。而据《福布斯》杂志的报道，2019年，美联航的客运收入中有约17%来自跨大西洋航班，达美为15%，美国航空为11%。

如今，航空公司被迫暂停这条“利润奶牛”航线的运营，而随着多个欧洲国家宣布进入紧急状态并陆续发布旅行禁令，它们还不得不继续扩大航班削减规模。

以大西洋航线第一大承运人达美航空（Delta Airlines）为例，在特朗普发布禁令之后，他们将运力的削减力度从之前的25%提高到40%，并且计划暂时停飞约300架飞机，占机队规模的三分之一。

美国航空（American Airlines）上周六表示，从3月16日至5月6日，公司将会削减75%的国际运力，绝大部分的宽体飞机都将停飞。

另外，拥有800架飞机的汉莎航空集团计划停飞旗下三分之二的飞机，并且取消2019年股东分红；总部位于中国香港的国泰航空表示三四月份的运力削减了65%；受疫情冲击严重的韩国最大航空公司大韩航空上周表示公司已经到了生死存亡的时刻，可能会“破产”。

航空业是典型的重资产行业，飞机停飞意味着没有收入来源，但是折旧维修、飞机租赁、工资，乃至于银行利息都是必须支付的固定成本，为了保证现金流健康，航空公司不得不采取一些非常规手段。

以达美航空为例，他们宣布推迟引进新飞机，削减20亿美元的资本支出（原本是用于机型更新和IT升级），暂停招聘、鼓励员工自愿休假，提前退役旧飞机、暂停股票回购等等。

根据2020年3月5日的疫情数据，IATA预计这场危机可能会给航空业造成1130亿美元的损失，这一预测结果尚未包括美国和其他国家此后采取的严厉管控措施。

1130亿美元相当于2019年全球航空业五分之一的收入，是全球最赚钱的航空公司达美航空2019年净利润的23.7倍。

破产收购倒计时

受疫情影响，大型航空公司极有可能获得政府援助，相反，小型航空公司被收购、甚至是破产的可能性大大增加。

3月5日，主要经营英国国内支线的Flybe公司成为受疫情影响第一家倒闭的航空公司。

“在疫情爆发之前，欧洲已经有不少公司的经营岌岌可危。如果这些航空公司所在的国家认为没有战略必要，资金问题会迫使他们退出竞争。”前CAPA分析师Will Horton对《棱镜》表示。

英国航空咨询机构The Airline Analyst董事总经理Michael Duff也认为这次疫情会让不少航空公司破产，尤其是那些现金不够充沛，而且深陷机票价格战的公司。

和中国、美国相比，欧洲的航空市场格局较为分散。

根据《经济学人》杂志去年的一篇报道，欧盟市场拥有135家定期航班航空公司，美国有59家。美国前五大航空公司所占据的市场份额约为70%，欧盟排名前五的公司所占份额约为50%。这也导致欧洲的航空业竞争更为激烈，价格战此起彼伏。

2019年，至少有8家欧洲航空公司破产，包括德国Germania航空、冰岛的WOW航空、德国的Azur航空、英国的Thomas Cook航空和Flybmi航空、法国的XL航空等等。

前维珍大西洋航空高管Paul Charles认为，在接下来的半年时间里，欧洲航空业势必会发生大规模整合。

按照过去的经验，经济危机过后，航空业将经历一番整合，由此催生出更加强大的公司。

以2008年全球金融危机为例，因为航空需求锐减，多家美国大型航空公司走上了破产卖身之路：比如达美航空26亿美元收购西北航空；美联航与大陆航空合并，交易价值达32亿美元；美国航空和全美航空合并。

这一系列的并购奠定了目前美国航空业的基本格局，同时也大大增强了这些公司对抗金融风险的能力。

美国航空CEO表示公司目前有73亿美元的流动资金，以及100亿美元的无抵押资产。

达美航空表示，到一季度末公司的流动资金将会达到50亿美元。美联航的CEO表示他们的流动资金达到80亿美元，包括刚刚筹集到的20亿美元贷款。

“小公司破产是不可避免的，但是被并购的概率偏低，因为这些公司的航线网络和航权时刻与大型航空公司之间的匹配度比较有限，而中型航空公司更有可能被吞并。”罗兰贝格大中华区航空业务负责人于占福对《棱镜》表示。

他认为，从2012年至今，全球航空公司的平均收益水平一直处于下滑状态，这和部分市场的运力投放过剩不无关系，随着疫情的蔓延以及部分航空公司破产，部分运力会被挤压出去。

推迟接收新飞机，波及波音和空客两巨头

一旦大批航空公司破产，将会产生连锁反应，直接影响到上游的飞机租赁和飞机制造行业。

一方面，金融公司和航空公司之间的飞机租赁条约难以正常履行，租赁公司不得不接手这些旧飞机；另一方面，由于航空公司“回血”需要时间以及市场本身运力过剩，多余的飞机短时间之内很难转手，导致二手市场供过于求，压低飞机租赁行业的盈利水平，并进一步影响飞机制造企业的生产计划以及未来对新机型的研发投入。

“亚洲不少地方航空公司购买了许多新飞机，目前还没有交付，我们认为这些公司可能会要求波音和空客推迟交付，甚至可能会要求他们退还订金。”Michael Duff在接受BBC采访时表示。

因此，随着疫情的蔓延，像波音和空客这样的飞机制造巨头也不能幸免。

从2月底开始，波音和空客的股价都出现了前所未有的连环爆跌，短短一个月时间下滑超过50%。

波音跌的最惨。美国时间3月16日，美股出现本月内第三次熔断，当天波音股价暴跌23.85%，收盘价为129.61亿美元/股，较一年前的446亿美元/股的历史高点跌去了70%，抹平了上一任CEO任期内的所有涨幅。

公开数据显示，波音1月份没有获得任何新订单，为公司58年以来第一次；2月份虽然获得了18架新订单，但是取消订单的数量达到46架，导致净订单数量为负。

空客虽然在1月份拿下274架净订单，交付31架，交付创下15年以来的最佳开局，但是2月份却没有获得任何新订单。新增订单的锐减对两家公司的现金流都会造成负面影响。

和空客相比，波音的麻烦更大。因为737Max停飞之后的10个多月时间里，波音一边在和监管部门沟通，希望尽早获得复飞许可，另一边在继续生产这款飞机，保证供应链的稳定。

上周，波音表示将会动用138亿美元贷款中的剩余部分。另据《华尔街日报》报道，波音也在寻求政府援助以保证生产和供应链的稳定。

但是，疫情的蔓延再度让737Max的复飞蒙上一层不确定性的阴影。美国独立航空分析师Alex认为，即便是FAA（美国联邦管控管理局）允许Max复飞，波音也很难按照计划将这些飞机交付给客户，因为有些公司会要求其推迟交付甚至是直接取消订单。

“另外，全球油价的走低也让一些燃油效率更高的新机型的吸引力有所降低，有些航空公司为了更好控制资本支出，保留现金，只能推迟一些飞机的退役时间。”Alex Lee告诉《棱镜》。

华尔街投行Jefferies在一份报告中指出，受疫情影响，2020年全球航空业将会出现9%的负增长，航空公司会放缓接收新飞机的节奏，737Max从2021年到2022年年底，每个月只能交付47架，低于之前预期的60架。

国际航空咨询机构Teal Group的副总裁Richard Aboulafia认为，如果737Max的交付速度慢于预期，波音可能会裁员，并减少对新机型的研发投入。

空客也遇到了同样的问题。

根据彭博社的报道，总部位于马来西亚的廉价航空公司AirAsia X要求推迟接收之前订购的78架A330 neo，受此影响，空客正在考虑减产这款飞机。

A330neo是空客旗下的一款宽体飞机，2018年11月正式交付。根据空客的数据，截至到2020年2月底，空客已经拿下337架A330neo订单，已经交付46架。

Jeffries在报告中提到，疫情可能会影响全球宽体飞机的销售，一方面是亚洲航空市场的需求短期之内很难恢复，另一方面在于中东地区受国家油价走低的不利影响，可能会削减一部分购机开支。

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