步入初春的3月，也迎来了自动驾驶技术的又一个春天。广汽新能源和长安汽车先后宣布发布了实现L3级自动驾驶的技术，两家车企使用了首次、首款等字眼，“首家”之争的火药味甚浓。这就带来了一个疑问，在国内相关政策法规尚未放开之时，我们真的能在2020年迈入L3级自动驾驶时代吗？L3级自动驾驶不仅仅是一项技术能力，它首先是一个涵盖汽车制造商在内的责任体系。没有这样的责任体系，它意味着L3级自动驾驶只能是实验室的产物。

3月尚未过半，国内自动驾驶技术领域就迎来了多个重磅消息。

3月4日，广汽新能源发布了关于Aion LX的官方消息，称其为“全球首个搭载高精地图并实现L3级自动驾驶的可交付车型”。

仅仅一天后（3月5日），长安汽车发布了全新车型UNI-T，并在3月10日搞了一场在线直播秀，实际展示了UNI-T在特定场景下的L3级自动驾驶功能。长安汽车将UNI-T定义为“首次实现脱眼”、“部分驾驶责任首次由人转向自动驾驶系统”。

而在3月9日，工信部发布了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示。据悉，正式标准拟于2021年1月1日开始全国实施。

这一标准明确了我国汽车驾驶自动化系统的术语和分级定义、分级原则、要素、划分流程及判定方法，以及各等级的技术要求，意味着我国即将拥有汽车自动驾驶“国标”。

一方面有了标准，另一方面又有了新车，“L3级自动驾驶”的热度空前高涨，以至于有人开始将2020年称为“L3级自动驾驶元年”。

《汽车驾驶自动化分级》标准中提到，基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度，根据在执行动态驾驶任务中的角色分配以及有无设计运行条件限制，将驾驶自动化分成0-5级。包括：0级（应急辅助）、1级（部分驾驶辅助）、2级(组合驾驶辅助) 、3级(有条件自动驾驶) 、4级(高度自动驾驶) 、5级(完全自动驾驶) 共6个等级。

这一标准，与国际自动机工程学会（SAE）的分级标准大体一致。可见，自动驾驶的分级标准在国际上已经基本达成了一致。

根据《汽车驾驶自动化分级》标准的界定，L3级（有条件自动驾驶）可以在有限的设计运行条件内，持续执行全部动态驾驶任务，但不执行动态驾驶任务接管。

这就是要求车辆能够在某种特定的场景中实现全自动驾驶，在此场景以外或不能满足全部适用条件的情况下，仍然需要人工操控车辆，而驾驶者也需要做好接管车辆的准备。

针对当前的常见情况而言，就是在行驶环境相对简单的城市环路、封闭式快速路、高速公路等路况下，L3级自动驾驶可以实现全自动驾驶，驾驶者可以解放双手双脚，也可以不再关注前方路况。

但是，驾驶者不能“睡大觉”，一旦车辆驶离封闭道路、需要恢复人工操控的时候，要具备足够的反应能力。

以广汽新能源的官方表述，Aion LX实现L3级自动驾驶的关键在于搭载了定位精度达到10cm的中国版高精地图，拥有准确获知道路的坡度、曲率、航向、侧倾、边界等信息的能力，同时可提前预判前方1km的行车路况。

同时，广汽自动驾驶系统ADIGO（艾迪狗）采用“高精度雷达+MobileyeQ4摄像头”双探测硬件，最远可探测200m以外的障碍物，并融合了大数据、人工智能等技术。

整套系统被称为“ADIGO 3.0系统”，可实现高速路全自动驾驶，是Aion LX车型订制选项中价值3.98万元的“旗舰智驾套装选装包”。

但是，Aion LX在L3级自动驾驶过程中的各种细节情况目前尚未公布，车辆的表现究竟如何还不得而知。根据广汽新能源公布的消息，具备L3级自动驾驶能力的Aion LX将在2020年7月初正式交付。

相比之下，长安UNI-T则已经在3月10日进行了L3级自动驾驶实车道路展示，并且是由长安汽车总裁朱华荣亲自乘坐体验的，在宣传上自然也更有说服力。而长安汽车的口号也是“拒绝PPT发布”，显然很有针对性。

在这场实车道路展示直播中，长安UNI-T顺利展示了结构化道路（城市环路、封闭式快速路、高速公路等）上的L3级自动驾驶，主要包括自适应巡航、自动变换车道两大部分。

在车速为40km/h以下，长安UNI-T可实现长时间脱脚、脱手、脱眼，驾驶员可玩手机或看车机，手动驾驶模式下受限的娱乐功能将允许驾驶员使用。

在40km/h以上车速下，长安UNI-T可长时间脱脚、脱手自动驾驶，但不能脱眼。一旦系统监测到驾驶员的视线长时间离开了前方道路，会发出声音和仪表图标警告。若用户在提醒接管后仍不接管，则会执行风险减缓策略，减速停车。

而在车速高于50km/h时，长安UNI-T还可实现驾驶员触发换道。驾驶员只需拨动转向灯，车辆就会在探测安全的情况下自行换道。

这些功能，都已经实实在在地在直播中进行了演示，所有操作顺畅、车辆表现稳定。

根据长安汽车的官方介绍，UNI-T的L3级自动驾驶展示车安装了5个毫米波雷达、6个摄像头和12个超声波雷达作为主要传感器，最大探测距离大于200m，测量精度达到了10cm。系统可有效识别车辆驾驶环境中的车辆、行人、骑行者等多种目标和障碍物，以及车道线、护栏、交通标识牌等信息，结合高精度地图和ADAS地图的道路信息，最高可实时获取8公里范围内的道路信息，实现车道级高精定位和精准路径规划。

只不过，长安汽车强调了这辆L3级自动驾驶展示车并不是量产车，其L3级自动驾驶技术是“量产级”技术，而不是“量产配置”。

对此，长安汽车给出的官方信息是：不久之后即将上市销售的长安UNI-T并不会搭载L3级自动驾驶系统。

因为，当前中国的政策法规还没有开放L3级自动驾驶车型上路行驶，松开方向盘甚至“脱眼”都是不合法的。这是当前任何一款在中国销售的车型都不可逾越的底线。

相比之下，长安汽车强调了“当法规允许之后，搭载L3级自动驾驶辅助系统的新车将会第一时间推出”，而广汽新能源则直接宣布了搭载“旗舰智驾套装选装包”的Aion LX将在今年7月初交付的消息。

广汽新能源的做法的确比较激进，但不知在法规尚不允许“脱手”的情况下，Aion LX的L3级自动驾驶将以怎样的形式来实现。

其实，第一个使用“全球首款”的是现款奥迪A8，早在2017年7月的全球首发典礼上，奥迪A8就宣称是“全球第一款达到L3级自动驾驶的量产车”。

在按下中控台上的“Audi AI”按键后，车辆可以在时速低于60km/h的状态下、在法规允许的区域内实现L3级自动驾驶。期间，驾驶员可以松开方向盘，可以看报纸、玩手机或欣赏美景。

但之后很快就有反对的声音出现，有业内人士认为，奥迪A8的L3级自动驾驶面临着车速不超过60km/h的限制，车辆传感器监控范围内也没有交通信号灯或行人等多项限制条件，只是在打“擦边球”，不能算是真正意义上的L3级。

对于中国市场来说，最关键的一点还在于受到法规的限制，奥迪A8在华销售的车型都未搭载这套自动驾驶系统，中控台上也没有安装“Audi AI”按键。

而在这几款车之前，特斯拉在特定路段尤其是高速路段，已基本上实现了现在众多宣称已实现L3级的自动驾驶能力，就技术水平而言，所谓量产与否，就当前众多汽车品牌的技术储备，并不存大巨大差距。

这背后技术的主要供应方，是百度、大陆集团、博世等汽车供应商新技术的落地应用，而汽车制造商更多的是一个技术集成商的角色。

当然在中国市场，尤其是自主品牌，L3级一直都还是空白，这才有了广汽新能源与长安汽车的“首家”之争。

不过，对于这样的首家之争，有媒体不以为然，认为毫无现实意义，并认为短期内实现并不现实，这其中的理由有二：

首先，只要政策法规没有放开，L3级自动驾驶的量产就是无稽之谈。任何一个车企，都不可能抛开法规去销售，只要法规不允许，所有的“首款”、“量产”都只能是以“擦边球”形式存在的说辞。

第二，L3级自动驾驶是一个“分水岭”，人与机器的操控权限发生了空前的变化，机器首次获得了车辆的全部操控权限，哪怕只是在特定的场景之下。

这就意味着，交通规则、汽车保险、事故责任等多方面政策也要随之变化。否则，一旦车辆在自动驾驶状态下发生了事故，责任该由谁来负，车企还是驾驶者？

对于在当前没有法律法规支持允许L3级自动驾驶技术的车型上路这一看法，厂家也以此为借口，在法规尚未出台时，不会正式向市场推出具备这一技术水平的车型。

这与特斯拉宣称近期即可实现完全自动驾驶的激进路线相比，显现得十分谨慎。

在今年1月5日，韩国国土交通部发布了《自动驾驶汽车安全标准》，针对自动驾驶汽车的部分功能提出有条件自动驾驶车（L3级）安全标准，韩国由此成为全球首个为L3自动驾驶制定安全标准并制定商用化标准的国家。

鉴于中国政府刚刚出台了自动驾驶的划分标准，相信为L3级自动驾驶立标准、立规并不遥远。

但是对于各大汽车品牌而言，在推动新技术上市的过程中，具备某一项技术与某一项技术足够成熟是两回事。

即便在法规具备之后，也需要有严格的检测手段验证。

而当前这样的验证手段和验证结果都缺乏足够公正与可信服的机构。

不客气的说，当前长安汽车和广汽所进行的测试场景远远不够量产上市的基础。

而对于L2、L3这样专业的划分标准，对于消费者而言，存在过高的认知门槛。

解放双手、双脚和双眼是一种形象的说法，但在复杂的驾驶场景中，汽车企业需要明确自己的责任边界。

而只有在此基础上，L3这样的标准认定还应该由专业评测机构给出认定，而不可由单一车企口头宣示。

在今年年初，一度在自动驾驶方面十分激进的沃尔沃汽车明确表示，“永远不会有一个系统可以让汽车全程实现无人全自动。”

可以说沃尔沃汽车放弃了自己多年前宣称在2020年实现“零伤亡、零排放”的双零愿景。

沃尔沃汽车所说的永远也包括特定的如高速公路这样的场景。

这是不是说激进者变得谨慎，而中国品牌这样的追赶者过于激进了呢？

L1-L3级之前是汽车智能化的初级阶段，渡过了L3级，汽车工业则进入智能汽车的成熟期。

从L2到L3是一次巨大的跨越，带有革命性质。

进入L3级别的车辆可以实现绝大部分路况的自动驾驶，接管汽车一大部分驾驶功能。在这一阶段，驾驶员仍需时刻保持注意力，以便在出现紧急情况时及时接管车辆。

L3级别是人和汽车对交通共同担责的阶段，也是法律责任最为模糊的阶段。而法律责任模糊不是法规不让类似的技术上路，当前也没有L2级的自动驾驶法律法规，但宣称具备L2级自动驾驶技术的车型已普遍化。

核心是如果我们接受L3级别的智能驾驶可以由汽车承担一部分交通责任，这其中车企需要先站出来为自己的技术责任背书。

这之后才意味着我们整个社会在法律体系上、驾车习惯上适应这一新的出行新物种。

因此，L3级自动驾驶的实现，绝不仅仅是技术上的考验，它需要各个方面的周全保障才能运行。

所以L3自动驾驶不仅仅是一项技术能力，它首先是一个涵盖汽车制造商在内的责任体系。没有这样的责任体系，它意味着L3级自动驾驶只能是实验室的产物。

我们相信，2020年是各方合力推动攻克L3级智能驾驶正式上路的开始。

2020年也许很难成为“L3级自动驾驶元年”，但中国品牌在这一领域的竞争依然是一件值得鼓励与铭记的一刻，它也会成为具有里程碑意义的一年。

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