如果动力电池回收利用不到位会带来什么样的后果？有资料显示，一颗钮扣电池可以污染60万升水，一节一号电池在土壤中腐烂，能使1平方米的土地失去利用价值。

自2009年实施新能源汽车“十城千辆”示范运行以来，我国新能源汽车数量不断增加，生产的动力电池与日俱增。2013年开始，我国电动乘用车进入快速推广期，动力电池的装机量也跟着水涨船高。《中国退役动力电池循环利用技术与产业发展报告》显示，2015年之前，我国动力电池总量不足2万吨，2015年超过30万吨，2018年较2015年翻了4.2倍，约为125万吨。

随着产业的持续快速发展，大批动力电池进入淘汰期。国际市场研究机构Markets and Markets最新发布的研究报告显示，预计2019~2024年，亚太地区的锂离子电池回收市场将以最高的复合年增长率增长。同时，中国是电动汽车和储能等应用锂离子电池回收的最大市场之一。

为了规范动力电池报废回收，我国制定了动力电池回收企业“白名单”制度，进入名单的企业均具有较强的处理废旧动力电池的实力，以尽可能减少报废动力电池对环境的污染。不过，现实并没有朝着预想的轨道发展，随着动力电池报废量的增加，关于动力电池回收乱象的报道便从未停止过。多家“白名单”企业负责人也告诉《中国汽车报》记者，因为市场的不规范，他们很难收到废旧动力电池，据估计，“白名单”企业的回收量大约占报废量的30%。

大量的废旧动力电池到底去了哪里？今年1月，《中国汽车报》记者在一位知悉内情的人士张明（化名）的陪伴下，走进动力电池非法回收重灾区之一的广东东莞进行了实地调查。通过实地调查，记者发现大量废旧动力电池正流向非正规渠道，且已然形成庞大的产业链。

肆意滋生的非法回收企业

张明告诉《中国汽车报》记者，全国动力电池非正规回收比较集中的地方主要集中在河南新乡、江西宜春、广东梅州和东莞，在这几个聚集地中，东莞的规模不是最大的，但呈现出的回收乱象却足以让人触目惊心。

东莞多个工业园区盘踞着非正规动力电池回收企业，如果张明不指引，记者很难找到这些回收聚集地。

记者与张明来到东莞南部城区的一家工业园。这里曾是一家企业的生产基地，目前生产线已全部撤离，摇身一变成为电池回收聚集地。进入园区，记者看到，生产楼的第一层被划分为多个格子铺面，每个铺面便是一家回收企业。安装上卷帘门的铺面与街边的门脸房没有太大区别，惟一的不同是门楣上没有招牌。

记者走进一家铺面发现，一箱箱软包电池整齐地码放在地面上，在面积大约90平方米的店铺内，摆满了回收来的软包电池。从尺寸大小可以判断，这些电池不是手机电池，应该全部都是软包动力电池。记者注意到，有几个箱子贴有“合格”的封条。张明告诉记者，这些“合格”的产品都是从废旧电池中分检出来的质量较好的电池，等待买主前来提货。

那么，分检后“不合格”的电池又去了哪里？张明告诉记者，每个商家都有自己的联系渠道，只需打个电话，就会有人把淘汰的电池拉走，至于拉走后的电池怎么处理，张明也不清楚。“他们的回收处理地点比较隐蔽，并不在东莞市，我从来没有去过。”张明说，“即使找到了这些处理点我们也进不去。”他告诉记者，拆解废旧动力电池会带来一定的环境污染，基于东莞市对环保的严格要求，这些回收处理点都不会设在市内。

记者来到二楼，景象与一楼又有不同，这里的场地被简易挡板分成了很多格子间，记者透过门缝查看了几家，发现里面也堆满了电池，这里面既有手机电池，也有动力电池。

三楼、四楼、五楼的景象与二楼一致，均是被分割成很多小格子间，一样堆满了回收来的各类电池。张明告诉记者，每个小格子间都是一家回收企业，这栋楼大约有300家电池回收企业，他们的业务涉及多种电池，包括动力电池，也包括手机电池。

令记者感到疑惑的是，报废电池回收乱象固然难以避免，但为何会在一个城市滋生这么多的非法回收企业，且数量还远不只记者所看到的？对此，或许能从张明的回答中了解一二，他说，很多人以前在某家电池回收企业跑业务，等业务跑熟后就自己出来单干了，他们当中不少人并没有营业执照，为了销售货物，还会去以前工作过的企业开取发票。可以看到，这里有着“成熟”的市场环境，将“正规”与“非正规”链接在一起，滋生了适合所有类型企业生存的土壤。

记者与张明随后来到东莞市西边的另一个工业园区。这是一个全开放式的园区，距离园区很远就能看到动力电池包的外壳散落在路边与墙角，这些外壳既有乘用车的，也有客车的。这里的厂房数量相比上述记者走访的另一个调查点还要多，回收电池规模也更大，且不同于之前的调查点，这里全部都是车用动力电池。

散乱的存放点， 忙碌的拆检工人，这里的景象很是热闹。记者注意到，在每个存放点，都有几个工人围坐在一起分检电池，他们分检有序，身旁是分检开的小螺母，外壳光滑、两头无磨损的电池以及外壳上有漏液痕迹的电池单体。记者查看了堆放电池的品牌，发现排名前列的几乎所有的动力电池品牌都能在这里找到。

记者与张明以买家的身份走进经理室，从交谈中得知，他们回收电池看品相，品相好的大约1万元/吨，品相差的每吨大约几千元。老板还表示，只要生意能做成，还会给张明个人返点。

拆解点随处可见的安全隐患

近两年来，电动汽车自燃事件时有发生，给消费者带来生命安全威胁和财产损失。多位业内专家告诉记者，动力电池的电芯中含有强氧化剂和强还原剂，一旦失控，两者将发生剧烈化学反应。因此，电动汽车和电池一旦起火将很难扑灭，带来的损害非常严重。

在调查的两个工业园区内，记者在楼道及堆放电池的房间里很少看到消防设施，只是偶尔看到零星的手提式灭火器。堆放回收电池的格子间更是一家挨着一家，一旦失火，每个回收点之间简易的挡板根本起不到防火作用。如果某个回收点的电池出现问题，必然连片烧毁整栋楼。且大量的废旧电池堆放在一起，一旦失火，还有爆炸的危险。

中国科学院工程研究所研究员孙峙曾告诉记者，为了避免回收的动力电池产生二次污染，拆解的过程中需要经过多个工艺流程，因此，拆解设备和人力投入都比较大。我国发展新能源汽车的时间并不长，汽车企业曾经历过一段时间的摸索期。因此，早期的动力电池研发对回收利用考虑得并不充分，拆解的难度更高。

然而，记者在每个回收点都没有看到现代化的拆解设备，只看到工人们戴上普通口罩和手套就进行拆解。电钻、螺丝刀、老虎钳等是工人们常用的拆解工具。记者看到，有些电池包上的螺丝钉由于安装时间比较长，难以用扳手卸下来，工人们便会用电钻把整个螺栓破坏掉，然后再取出里面的电池，这种操作显然是不规范，也不安全的。

在走访调查的2个工业园区内，记者没有看到规范的拆解流程，工人们的拆解随意性很强。据资料显示，锂电池的电解液会分解出有毒气体。在拆解过程中一旦出现电解液泄漏，工人们几乎完全暴露在分解气体之中，将会对身体造成严重危害。

此外，记者还注意到，每个回收点都没有精密的电池检测设备，即使是大家都很熟悉的万用表，记者在各个回收点也没有看到。张明告诉记者，回收的动力电池基本上不区分品牌，简单分检后直接销售，多少年来一直如此。

业内人士告诉记者，不同企业的生产工艺不同，电池的输出电压也有区别，不加以区分便回收再利用连最简单的一致性也无法保证，在使用过程中势必造成一定的安全隐患。

非法回收的动力电池流向何处？

那么，在工业园区分检后的电池会流向哪里？张明告诉记者，主要流向电动自行车和手机充电宝领域。记者在淘宝网看到，有些充电宝价格低廉，而品牌旗舰店销售的充电宝价格则要高好几倍。张明告诉记者，那些便宜的充电宝几乎全部使用回收电池。

近年来，我国电动自行车行业蓬勃发展，不少电动自行车已由铅酸电池换成了锂电池，原因在于锂电池的续驶里程高于铅酸电池，更换成锂电池便成为厂家吸引消费者的宣传点。张明告诉记者，有些电动自行车企业会采用全新的锂电池，但成本会比较高，销售价格也必然较高。电动自行车消费者大部分属于工薪阶层，对价格比较敏感，有些不正规企业就会采用回收动力电池的方法来降低成本。

回收的废旧动力电池不止流向电动自行车和手机充电宝领域，电池回收行业资深人士赵强（化名）告诉记者，有不少非法回收的电池流向了汽车动力电池翻新领域。在赵强给记者看的一段视频中，几个维修人员熟练地拆下整包的动力电池，然后换上新的电池包，便“诞生”了一块新的动力电池。赵强告诉记者，这块新的电池就是用回收电池组装而成的。

赵强告诉记者，动力电池翻新后重新用于电动汽车并不是个例，但这种电池的一致性、安全性都存在较大问题。

拍卖是乱象丛生的源头

任意滋生的动力电池非法回收给行业发展带来了困扰。据高工锂电统计，2018年我国动力电池的总报废量达7.4万吨，记者从有关方面获得的数据显示，5家“白名单”企业在2018年共计回收处理0.5万吨新能源汽车退役电池，还处理了0.8万吨动力电池生产企业与研究实验单位产生的废旧电池与废料。2018年5家企业的回收处理退役动力电池量仅占高工锂电统计数据的6.76%，即使算上电池企业的废料处理量，也只占总数的17.57%。这与5家“白名单”企业25万吨的处理能力极不相称。更多的报废动力电池则流向了非正规渠道。

那么，大量的退役动力电池是怎样流向非正规渠道的？张明告诉记者，根源在于拍卖。“这些回收点的废旧动力电池都是拍卖而来的。”张明说。

不过，令记者疑惑的是，参加整车企业电池拍卖会需要提供身份证明和资质证明，不具有这些能力的非正规回收点如何参加拍卖？张明的解释是，资质证明难不住这些回收点的负责人，企业之间的生意往来一般都要向对方提供本企业的营业执照、资质证明等复印件材料，他们可以复印符合资质企业的材料参加拍卖会，关键是参加拍卖的企业必须与整车企业的拍卖人员疏通好关系。

张明进一步说，只要查一查拍卖企业的名称与付款企业名称是否一致就能看出端倪，有些非法回收点借用别家企业的资质等材料参加拍卖但不可能用别家企业的账户付款。一般情况下，不会有人去整车企业查账便很难发现里面的作弊行为。且企业的拍卖原则是价高者得，因此也会囿于各种原因睁一只眼闭一只眼。这一系列操作实现的前提是整车企业内部有人配合，回收点才能顺利拍到废旧动力电池。

据中国汽车技术研究中心有限公司预测，2020年我国动力电池累计退役量将达20万吨（约25GWh），2025年累计退役量约为78万吨（约116GWh）。退役电池回收处理的问题将越来越突出，灰色地带大有蔓延之势，不有效解决行业发展过程中的这一“痛点”，必将影响我国新能源汽车产业健康发展。

延伸阅读：动力电池编码制度仍存监管盲区

风筝因被人们牵住线便挣不脱绳索的束缚，但一旦线断了，人们就很难预料风筝会飞到哪里。动力电池代码就像束缚风筝的线，只要动力电池没有退役或者报废，每天的使用情况都能被新能源汽车国家监测与管理平台掌控。但一旦淘汰，整车企业将之回收后，代码就像风筝的线断了一样，便无法约束废旧动力电池的去向，这也是很多废旧动力电池流向非正规渠道的一大原因。

事实上，电动汽车对动力电池的性能指标要求比较高，动力电池必须达到车规级否则难以被采用，也因此，电池容量衰减大于20%就要退役。为了方便梯次利用，并防止再次发生“骗补”行为，2017年，我国颁布了《汽车动力蓄电池编码规则》(GB/T 34014-2017)，并建立了“新能源汽车国家监测与管理平台”和“新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台”，两大平台通过识别动力电池编码精确掌握车辆和电池使用情况。

北京理工大学教授、新能源汽车国家大数据联盟秘书长王震坡曾在多个场合介绍新能源汽车国家监测与管理平台。并称自2017年1月1日正式启用以来，截至2019年11月底，平台接入量已接近260万辆，且动力电池编码的惟一性帮助平台发挥了重要的监控作用。

中国再生资源回收利用协会报废车分会秘书长张莹在接受《中国汽车报》记者采访时也表示，编码制度可以从源头控制，通过溯源来构建新能源汽车动力蓄电池产品来源可查、去向可追、节点可控的全生命周期溯源管理体系。

不过，编码制度管住的只是动力电池在车辆上的使用阶段，退役或报废之后流向何方便不再是编码的管辖范围。新能源汽车国家监测与管理中心原主任助理李佳告诉记者，一旦电动汽车申请报废，或者车辆的动力电池更换之后，这些废旧电池便会被整车企业收走，监控平台不再掌握动力电池情况，至于流向何方只有整车企业了解。

记者在东莞调查时看到，各个回收点拍卖回来的废旧动力电池都有清晰的代码。如果要求整车企业在拍卖时登记动力电池编码，并上报处理情况，就能清楚哪些电池卖给了哪家回收企业。不过，一位资深业内人士告诉记者，我国现有的政策对于退役和报废的动力电池普遍按照一般商品进行管理，并没有强制要求整车企业必须上报退役和报废电池的处理情况。政策没有要求，企业就可以按照价高者得的原则进行拍卖。

动力电池作为新能源汽车的核心部件，从最初的无序管理走向编码制度管理可以说是一大进步，这也说明有关部门的相关管理在逐步完善。但编码制度管理并不全面，仍留下了动力电池退役后如何监管的盲区。也正因此，非正规渠道利用了这一“漏洞”，使得大量的退役和报废电池流向“黑市”，“白名单”上的正规企业却无米下锅。

短评：监管到位与企业自觉都得跟上

动力电池的全生命周期应该如何定义？笔者以为不应该终止于从车上退役，因为退役后的电池仍有70%左右的容量，具备较高的梯次利用价值，梯次利用仍然是动力电池生命周期的组成部分。因此，退役后的动力电池也应监管到位。但遗憾的是，目前退役后的动力电池监管却处于空白状态，这让不法分子瞄准了政策“漏洞”，造成我国动力电池回收利用的混乱状况。

2017年始，我国实施动力电池编码制度，保证了动力电池产品来源可查、去向可追、节点可控、责任可究，对于规范市场发展起到了重要作用。

事实上，编码制度不仅对在用车的管理非常有效，对于梯次利用和报废回收也能发挥重要作用。多家动力电池梯次利用企业的技术人员告诉笔者，退役的动力电池需要检测后才能使用，如果把整包电池拆开来单独检测不仅耗时，而且成本很高，这样会把退役电池的低价格优势完全抹杀，如果整包检测则会大大降低成本。其实，现有技术已经可以检测整包电池的健康状况，通过编码找到不合格的电芯，用技术手段屏蔽这节电芯充放电，或者把坏电芯挑出来。但令梯次利用企业为难的是，他们并不能轻易得到编码数据，便难以整包进行检测。

梯次利用企业获得编码数据的难点在哪？答案就是整车企业。整车企业掌握着本企业售出车辆的全部动力电池编码，但有些整车企业对于梯次利用企业索要编码并不积极配合，这导致部分梯次利用企业的积极性降低。出现这种现象的原因在于，我国现有政策没有强制要求整车企业必须提供退役之后的动力电池编码。

编码线索的中断导致动力电池回收利用进入不透明状态，不透明状态又为不法分子从事非法勾当提供了保护。笔者通过实地调查发现，我国退役动力电池回收利用乱象已有一段时间。

笔者建议，有关部门应修订现有政策，要求企业提供退役之后动力电池编码情况，这样有助于提高梯次利用企业的积极性，也能防止回收乱象的任意滋生。整车企业也应主动作为，承担应有的责任，积极提供动力电池编码，防止灰色地带的产生。

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