编者按

2020年在寒冬中正缓步走来。在经历了去年补贴退坡、市场负增长后，今年市场向何处去正在成为最大的猜想。即日起，第一电动网推出2019年终盘点和2020年初展望系列，意在通过一系列关键词的梳理，对2019年和2020年的新能源汽车市场进行系统性回眸和前瞻。

如果有一天，人人都可以成为汽车设计师，这样的机会你想不想拥有？

如果有一天，你的一个意见可以决定汽车的某个功能，这样的汽车你会不会买？

如果有一天，作为消费者的你可以全程参与汽车制造的每一个步骤，从设计、研发、测试，到制造、购买、使用和维护，这样四舍五入等于一个亿的工程，你有没有兴趣？

如果答案是肯定的，那么恭喜你，随着科技的发展，数字化与智能化可以帮助你实现这个梦想。

什么是数字化？

百度百科上这样说：将许多复杂多变的信息转变为可以度量的数字、数据，再以这些数字、数据建立起适当的数字化模型，把它们转变为一系列二进制代码，引入计算机内部，进行统一处理，这就是数字化的基本过程。

用“人话”来说就是，利用人工智能、大数据、云计算等一系列新兴技术，把现实世界在计算机的世界里重建，现实是什么样子，计算机里就可以储存成什么样子。

比如街头随处可见的达美乐披萨，在美国，其"AnyWhere" 平台可以支持消费者通过智能手机、智能手表和智能电视下单，通过发推文或者发短信表情符号的方式就可以完成订购。

由此可见，无论数字化怎样发展，其最终目的都是构建一个更加智能的社会。智能改变生活，那么拥有了智能的汽车又将发生怎样的转变？这样的转变又将为消费者带来什么呢？

“汽车智能化本质，就是把汽车变成一个平台。”

对于汽车制造而言，什么是智能化，身为奇点汽车战略与品牌副总裁，同时也是客户体验与产品规划院院长的赵强给出了一个定义，汽车智能化本质，就是在把汽车这一硬件变成一个平台以后的深度挖掘。

“就像2007年的史蒂夫乔布斯，苹果公司刚刚推出iPhone的时候，当时的功能其实和诺基亚没什么区别。但今天我们打开AppStore的时候，你会发现里面有多于200万的应用来提供给用户使用。”因此，赵强认为，等汽车成为一个硬件平台的时候，其实它能够带给我们的创新能力是非常巨大的。

从汽车演变成智能汽车，赵强认为最大的不同就是个性化。“通过平台不断收集用户的数据和需求，上传到云端，这样云端可以掌握用户的大数据，了解用户的需求，从而能够更好的根据用户个体化的状态来推荐适合的功能。”

为此，他还举了一个例子，即使是小小的雨刷器仍然可以做到数据收集。“目前大家对于电动车还是会担心涉水的安全性，那么雨刷器可以采集雨量，根据你所在地的雨量情况，推荐能够躲避积水路段的行驶路线。”

除了产品向着个性化发展之外，智能也在催生着商业模式的巨变。“我们称之为全生命周期的服务。”虽然近两年，这个概念几乎已经植根在每个厂家的心中，但赵强还是做了更加详细的解释。“从用户上线看车、咨询、线下买车，再到用车阶段的维修保养等贯穿整个全生命周期，无时无刻都在与相关配套的服务商、供应商发生着关系，真正完成了从customer到user的转变。”

从被动变为主动的服务者

让汽车从硬件变为软件，用这样一句话来概括汽车制造的数字化与智能化改革，未免太过抽象。那么，在具体操作中，数字化又有着怎样的体现呢？

不妨以互联网造车的先行者蔚来为例。纵观蔚来的数字化进程，同样可以用“全生命周期”来形容。

改革从产品还是图纸的时候就已经开始了。

在产品研发方面，目前绝大多数车企采用的是串行方式，即“立项——设计——测试——试制”这一流程，例如大众汽车的PEP研发流程和捷豹路虎的PCDS研发流程等，均遵循这一线路。

虽然这一方法具有较低的技术风险，以及较强的组织管理协调性，但每个环节之间相互没有任何联系，且研发时间过长，以上述提到的大众和捷豹路虎为例，研发出一款全新产品分别需要48个月和44个月。

而蔚来却将这一时间缩短了整整十个月，其第一款产品ES8从产品定义到量产，仅用了28个月的时间。

不得不说，这得益于其互联网公司的属性。首先，在产品供应方面，蔚来借鉴了苹果的方式，通过集结全球符合其标准的供应商的方式，集成其自身的供应链，并将零部件的细节设计交给供应商。这样的拼凑不仅为其节省了逐个单品制造的时间，同时也获得了可靠的零部件。

不仅如此，通过其与江淮建立的信息共享研发平台，蔚来还可以实时收集用户的信息。也就是说，在产品研发的每一个步骤，蔚来都会向消费者询问意见并进行参考。

如此研发与收集信息并行的方式，在缩短产品研发时长的同时，也使其能够推出更加满足市场需求的产品，可谓事半功倍。

蔚来的开放式研发方式自然也决定了，其产品的生产模式也会异于传统车企。

除上述提到的，选择全球优秀零部件供应商打造其产品供应链之外，灵活的订单式生产也可以最大程度的满足用户的所有需求，让用户只为自己想要的功能买单。

而在生产过程中，江淮蔚来所打造的智能生产车间，也可以实时监控和分析生产数据，一旦发现问题将随时发出警告，工作人便可及时前往解决，大量减少产品出现问题的概率。

当然，拥有这样强沟通性生产线的不止是蔚来，比如爱驰汽车位于江西上饶的超级智慧工厂，同样也具备这样的数字化能力。

爱驰汽车方面负责人介绍，“爱驰通过大数据平台和线下渠道打造了‘1-1-4-0’的智能化运营体系，即1个系统中台，1个app交易平台，4个数字化运营中心，以及与用户0距离的沟通模型。”

不过，比起看不见摸不着的生产过程，对于用户而言，感受最多的还是买车之后，来自厂家的服务。

“用户在后续用车的过程中，出现任何问题或故障的时候，我们都可以第一时间掌握，并及时提供个性化服务。”对此，赵强表示，“例如，在外地出差时，用户可以租一个搭载了奇点汽车系统的车辆，当他进入车辆的时候，通过ID识别，这辆租用的车辆就可以同步其自己车辆的信息，然后根据他的驾驶习惯和操控习惯进行调节。”

在服务方面，爱驰汽车同样也有话说。“我们推出了诺道服务品牌，通过汽车智能网联数据，随时动态预测用户的需求并主动推送，在其需要服务时，第一时间作出反应。”同时，通过调配离用户最近的服务资源，爱驰汽车还可以主动为用户提供远程、上门、取送、救援等服务。在爱驰汽车的APP中，用户也可以随时查看车辆需要的诊断报告、维修明细及价格花费。

服务也可以用来盈利

由此可见，当数字化浪潮逐渐深入，无论产品的研发、生产、出售、交付，还是后期服务，没有任何一个环节能够独立存在。

这场改革来势汹汹，同时也显得异常急迫。几乎在一夜之间，车企发言人就默契地统一了口径，再谈到企业战略时，都不约而同地将“数字化与智能化”作为了重点。

那么如此大刀阔斧的变革，究竟能为车企带来什么？

这一答案，或许早在初三的政治课本上就告诉了我们。在党的基本路线及指导思想这一章节中，就曾写到：改革的根本目的是促进生产力的发展。

对于1978年来说，改革是为了生产力的发展，而在四十年后的今天，生产力的发展即是自身竞争力的提高。换句话说，只有变革才能使企业持续长久地盈利，而也只有盈利，才能活下去。

曾有经济学家分析，数字化改革最终将会催生企业商业模式的巨变。其中，所谓的“商业模式巨变”便是活下去的手段。

亚马逊AWS大中华区架构师总监就曾表示，数字化营销为车企打开了新大门。通过大数据的应用，车企能够把目光延展到汽车领域的前置和后服务市场，从而来挖掘更多商机，让消费者为整个产业链买单。

“（未来）用户不是单单跟这辆车发生关系，而是和我们整个运营商、服务商来进行互动和关注，车只是为车主提供服务的一个载体，真正从原来的交通工具变为移动终端。”对于这种质变，赵强也十分认同，“这也就意味着，汽车不用依靠车本身来获取利润，而是通过服务来赚取利润。”

他为此列举了一个例子，“早在2007年，我在做日本金山的时候，对商业模式进行了创新，最早推行免费杀毒模式。实际它的软件本身不是免费的，而是靠广告费获取增至利益。”

“所以，车本身到底有没有必要卖那么贵？因为全生命周期会与用户产生互动，可以靠后续服务和个性化体验赚钱。”

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