近日，美团创始人王兴对中国车企未来的格局提出了一个“3+3+3+3”的判断，即3家央企（一汽、东风、长安）、3家地方国企（上汽、广汽、北汽）、3家民企（吉利、长城、比亚迪）、3家造车新势力（理想、蔚来、小鹏）将要展开下两轮的角逐。 

言外之意非常明显：除了上述12家车企之外，中国其他车企都已经走在被淘汰的路上了。它们的死，似乎早已“天注定”。

当网友问，造车新势力中的三家中，为什么是理想而不是威马？王兴给出了确定的答复，是理想，而不是威马。但理想如果想要进入下一轮只有6个玩家的竞逐，也得非常非常努力才行。

威马沈晖对此不服，在微博上隔空喊话要赌一把，但王兴没有搭理他。

实际上，王兴的观点并不让人意外。在此之前，汽车界对这个话题的探讨并不算少，只是大家都碍于情面，从来没有把这个话题和论断，公开化。王兴，这个外来者，只不过勇敢地揭露了“皇帝的新衣”而已。

毫无疑问，中国汽车市场从增量市场转为存量市场，在销量下行的大背景下，淘汰赛已经打响了。狭路相逢勇者胜，弱者终将死于途中。

从全球巨头到中国自主品牌，重组之势愈演愈烈

2019年，无论国际，还是国内，汽车行业的重组都十分火热。

在国际上，最著名的重组当属菲亚特克莱斯勒（FCA）与标致雪铁龙（PSA）的合并，两大巨头合体后的跻身全球第四大汽车公司，给全行业带来极大的震动。在中国汽车市场上，双方或将在重整旗鼓，建立新的品牌认知。在国际市场上，双方也将在自己擅长的市场发挥自身优势。有一种观点认为，如果这种模式取得成功，将引来更多企业的效仿，势必会增加汽车行业的竞争。

在国内，重组的案例则要更多了，最受关注的，可能是一汽轿车的重组了。近日，有报道称，一汽轿车270亿重组方案已经获批，这意味着“靴子”即将落地。早在8月30日，一汽轿车就发布了与一汽解放资产置换的方案草案，包括重大资产置换、发行股份及支付现金购买资产、募集配套资金等内容。

根据方案，一汽轿车将拥有的除一汽财务公司、鑫安汽车保险之股权及部分保留资产以外的全部资产和负债转入一汽奔腾后，将轿车有限100%股权作为置出资产，作价50.88亿元，与中国第一汽车股份有限公司持有的一汽解放100%股权中的作价270.09亿元的等值资产进行置换。

业内分析，一汽轿车的重组是为了解决一汽轿车与一汽夏利之间持续8年之久的同业竞争问题，这个问题牵扯较广，涉及宏观经济、证券市场、汽车行业以及一汽内部的管理问题。在解决同业竞争问题以后，此处重组将有助于优化公司的资产，为一汽整体上市扫清障碍。

除了重组之外，还有一些企业惨遭卖身，比如长安PSA。

长安PSA是国内首个成立之初就提出打造“合资自主”品牌的车企，并引入雪铁龙DS系列产品。但是经过8年的发展，DS品牌并没有得到消费者的认可。这样的结果，并不让人感到意外。与德系日系车相比，法系车在中国普遍存在水土不服，早有广州标致，后有东风雪铁龙，法系车在中国的失败似乎并不新鲜。

2017年和2018年，DS品牌的年销量已经跌到6千台和5千台附近。2019年1-10月份，DS品牌在华销量每月仅有两三百台，其中10月份的全国销量不足10台，市占率不足0.01%，真是惨不忍睹。

2019年12月31日，长安汽车发布消息，称其已在12月30日与深圳前海锐致投资有限公司签署了《股权转让协议》，将所持有的长安标致雪铁龙汽车有限公司(长安PSA)50%股权全部转让给前海锐致，转让金额为16.3 亿元。而前海锐致，正是宝能汽车有限公司100%全资控股的子公司。

此外，2019年备受瞩目的，还有奇瑞的混改。12月4日，青岛五道口合计投资144.49亿元，入股奇瑞，并取代芜湖国资委，成为奇瑞实际控股人。作为曾经的自主品牌一哥，奇瑞创造了连续11年的销量冠军，但现在却已江山易主，令人唏嘘。但奇瑞的卖身求变，仅仅是这场行业洗牌中的冰山一角。

有的已开始破产停产，有的正走在破产停车的路上

比重组更糟糕的，是破产停产。

2019年11月10日，人民法院公告网发布了一则破产文书，其中显示：“因杭州青年汽车的破产财产已经分配完结，依照《中华人民共和国企业破产法》第一百二十条之规定，本院于2019年10月21日裁定终结杭州青年汽车破产程序。”

根据公告，管理人对杭州青年汽车的资产进行分配，在优先清偿工程款优先债权及对特定财产享有担保权的债权后，可供分配破产财产总额为214,133,683.07元，其中扣除破产费用、共益债务6,916,933.00元，职工劳动债权922,732.84元，税款253,463.07元以及应缴纳社保款605,473.20元后，用于普通破产债权清偿的金额为205,435,080.96元，债务清偿率为28.47%。

不过，值得注意的是，2019年的荒诞闹剧“水氢发动机”的制造者，并非杭州青年汽车，而是青年汽车集团，法定代表人均为庞青年。目前，青年汽车集团旗下已有多家企业进入了破产清算程序。

创造了“喝水就能跑”神话的青年汽车，在过去的一年里，让网络舆情“人神共愤”，它旗下企业的破产或许并不足以惋惜。相比之下，在中国市场上耕耘30年之久的铃木，曾为中国消费者带来了奥拓等经典车型，它黯然退出中国市场，就显得令人唏嘘了。

铃木曾经抓住中国市场偏爱小型车的机会赚了一大笔。但后来，与其他企业相比，铃木在中国市场上的投入等明显不足，明显没有诚意。2009年铃木在中国推出新款奥拓，但是自那之后的四年中，铃木再没有推出新车型。这样的产品更新速度已经跟不上消费者需求的变化。2014年之后铃木的市场份额急剧下滑，最终铃木不得不选择退出中国车市，寻求新的未来。

杭州青年汽车的破产和铃木的退出中国，它们只不过是尾部自主品牌和合资品牌被淘汰的代表。在2019年，其他不那么“强壮”的自主车企，日子也极其不好过。比如长江汽车、众泰汽车、华泰汽车、猎豹汽车等，在去年都有欠薪等传闻曝出。

总而言之，淘汰赛已经开始，正有一大批车企走在破产的路上。

洗牌期将持续五到十年

其实，世界上汽车工业先进的国家比如德国、日本、美国等的汽车企业的数量都很少。所以，中国汽车行业的发展也一定经历洗牌阶段，提高车企竞争力，达到优胜劣汰的效果。

国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青表示，“对于当前的汽车产业而言，产能、品牌甚至企业的整合都不可避免，就像人体感冒多会有发烧现象一样。当前的汽车行业正在步入调整期，这些调整、兼并、重组是必然、也是正常现象。”汽车行业正从增量发展阶段想存量调整时代过渡。在这种情况下，企业不可能再依靠大规模的销量增长实现发展，而是依靠产品、技术甚至服务能力抢夺市场份额。

中国汽车工业协会秘书长助理许海东也认为，当前的汽车市场正经历前所未有的激烈竞争，刚刚成长起来的自主品牌因为在技术积累、品牌沉淀方面的欠缺，将面临更大的压力，尤其是此轮调整中，车市最先受到波及的就是自主品牌的主流市场，一些弱势车企出现的问题不可避免。

汽车行业分析师张翔认为，当前行业洗牌是一件好事，因为通过洗牌可以将小企业、技术能力差的企业、管理水平不高的企业淘汰掉。

未来，“中国的车企数量保持在十家左右就够了。”张翔认为。而吉利汽车董事长李书福更是做出了“未来全球汽车行业将只剩下几家大的集团”的判断。

那么这一轮的大洗牌要持续多长时间呢？

张翔认为本轮洗牌大概需要五年到十年的时间。为应对行业大洗牌，企业需要加大力量，注意严防。对于大企业来说，应该找机会进行并购，或者与另一些企业合并。经历洗牌后，能够活下来的企业是那些技术储备充足、资金雄厚的企业。

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