很难用一句话来总结 2019 年的汽车行业，尤其在中国市场。

悲观情绪不减的同时，车企们在努力寻找突破口，来保证不掉队。但是，在某些方面，中国汽车市场也创造了一些可圈可点的成绩。中国依然是新能源汽车最大的市场，在汽车「新四化」方面，智能网联也处在快速发展变化的阶段，不少企业开始抢占智能汽车的市场。

不管新能源汽车，或是智能网联汽车，它们都还在快速发展的早期阶段，如果以年为单位来计算，每一年的变化都很大。如同前段时间刷屏的 2017⇌2019 两年变化一样，极客公园（ID：geekprk）试图用 2018 年与 2019 年几组数字来对比，以此来对刚刚过去的一年做一个简单的复盘。

保持乐观的同时，也继续在寻找光明，希望下面的几组数字能反映出的行业的真实情绪。

98.4 万→102.4 万

2018 与 2019 年，中国纯电动汽车销量（以下略过年份，均为 2018 与 2019 年）。

2019 年并没有让整个汽车市场变得更好。就连人们本寄予厚望的新能源汽车，也陷入了增长停滞，甚至倒退的境地。

就在 2019 年，许多汽车品牌相继发布了纯电动汽车车型，很难不让人相信该车型在未来的潜力。从纯销量数据上看，它可能是几大类车型当中唯一一类还在增长的。

根据中汽协数据显示，2018 年纯电动汽车销量为 98.4 万辆，同比增长 50.8%。鉴于 2019 全年的数据还未公布，我们从 1-11 月的销量数据来看，纯电动汽车销量为 83.2 万辆。假设 2019 年 12 月与 2018 年 12 月销量相等，即 19.2 万辆，那么 2019 年的纯电动汽车销量与前一年大体相同，有略微增长。（注：102.4 万为估算数据）

而从增长速度来看，即便销量超越了 2018 年，增长速度却是陡降。这也是多种因素形成的情况。

500km→600km

中国纯电动汽车最高续航里程区间。

在 2018 年上市销售的中国纯电动汽车当中，有关续航里程的数字，我们似乎很难看到 500 以上的，大多数在 400-450km 之间徘徊。秦 Pro EV600 可能是当时少有的 NEDC 续航里程超过 500km 的车型。进入 2019 年，纯电动汽车的续航里程显而易见地增长，从平均 400km 升级到平均 500km，广汽 Aion LX 的续航 里程甚至超过了 600km，探向了更高的区间。

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从目前已发布的车型，如蔚来 EC6、小鹏 P7 等车型的续航里程来看，可以预见 2020 年新车的续航会升级到 600km 范围内，在有限的电池技术当中，车企与供应商们仍然寻求着一点一滴的突破。

24613 辆→57432 辆

新造车势力汽车销量。

随着何小鹏与李斌的一场赌局，2018 年新造车势力在一万台的讨论中落下帷幕。但当时谁也没有想到，迎接他们的 2019，会更加艰难。

从总销量来看，数据肯定有大幅上涨。据极客公园（ID：geekprk）不完全统计，2018 年，整个新造车势力汽车销量为 24613 辆，其中蔚来贡献了近一半，即 11348 辆。而根据目前公布的 2019 年 1-11 月销量，几家新造车势力综合起来的销量为 57432 辆（同样是不完全统计）。

然而值得注意的是，和 2018 年相比，除了 2019 年才开始大规模销售的企业，其他新造车势力并没有发生我们预想中的「爆发」。继续保持头部位置的蔚来，目前仅完成销量目标的 43.5%，连一半都还没到。有些企业在 2018 年通过小型或微型电动汽车获得了不少销量，2019 年也遭遇了销售危机，销量骤降。新特汽车设定的 2019 年销量目标为 4 万台，而前 10 个月累计交付仅 962 台。

导致销量低迷的因素有太多种了，产品、资金、营销……我们能看到，新造车势力并未如乐观主义者想象中的腾飞，也没有哑火。遵循着汽车产业的规律不断增长，是他们现在唯一能做的事情。

（注：57432 为 2019 年 1-11 月的销量数字。）

0 辆→15 辆

国产特斯拉交付数量。

赶在 2020 年之前，国产特斯拉终于开启了「交付」——并不是针对公众，而是交付给内部员工。特斯拉与中国市场的不解之缘，也就此正式展开。

交付量的确很让人期待，但在这 15 辆国产特斯拉背后，是无比惊人的「中国速度」。要知道，在 2018 年，国产特斯拉只是一句口头承诺，工厂还是一片荒地。仅 358 天，特斯拉就做好了准备在中国开启大规模交付，哪怕在全球范围内，这都是一件很难想象的事。

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不仅在速度上战胜了 99%「全球网友」，国产特斯拉也在中国汽车产业上留下了一个先例——外资企业在中国生产汽车。除此之外，与国内的新造车势力、自主品牌、合资品牌旗下的纯电动汽车都要展开竞争，特斯拉不是「门口的野蛮人」，它的到来也是中国汽车市场的再教育。

135700 辆→33281 辆

中国新能源汽车召回数量。

2019 年，接连几起新能源汽车自燃事件引起了全社会的重视，也不由得让人担心起新能源汽车最主要部分——动力电池的安全性。

但必须要说明的是，这些自燃事件的确是个例，并且类似的事件越来越少。据国家市场监督管理总局发布的召回公告，截至 12 月底已要求召回 33281 辆新能源汽车，涉及特斯拉、北汽新能源、蔚来汽车、宝马 (中国) 等 9 家车企。而 2018 年，全年共召回的新能源车辆为 13.57 万辆，召回比例高达 13.46%。

2019 年，有 6217 辆新能源汽车因动力电池问题而被召回，占召回总量的 18.68%。6 月 27 日，蔚来汽车因电池包存在隐患宣布召回 4803 辆 ES8，这起事件也导致了蔚来营收受损，股价暴跌等一系列负面影响。

总的看来。召回数量大幅减少意味着汽车的安全性在不断提升，尤其新能源汽车这一受众还不太了解的新品类，数据有着很强的说服力。

89 家→69 家

有装机数据的动力电池企业数量。

如果仅以这个数据来计算，一年时间已有 20 家企业退出新能源汽车领域，甚至关闭了公司。而在 2016 年，中国动力电池企业为 155 家，是近几年最高的数字。对于动力电池企业来说，新能源汽车市场与他们的命运紧紧地联系在一起。

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也正是市场原因，在中国新能源汽车发展的同时，动力电池更多地倾向于宁德时代、比亚迪等头部企业，而规模较小、资源较少的公司活的异常艰难。最早实现新能源汽车动力电池规模化、一度成为全国新能源汽车装机量第五的企业沃特玛，就在 2020 新年钟声敲响之前宣布破产，也许动力电池企业走向寡头时代的分界线，就从此划开。

30TOPS→200TOPS

车载芯片算力。

这个数据无关乎国内，而是全球几家顶尖企业之间的较量。2019，芯片厂商们对算力产生了执念。

蔚来 ES8 在 2018 年正式开始销售，它也是首款搭载 Mobileye EyeQ4 芯片的量产车型。Mobileye EyeQ4 的算力并不高，一方面它主要针对 ADAS 场景，不需要很高算力；另一方面它的功耗相对最低，在算力突破上也有些限制。英伟达也在 2018 年底宣布其车载芯片 Xvier 开始量产，其算力为 30TOPS。

总有竞争对手开始叫嚣，这次还是个新玩家。特斯拉在 2019 年 4 月发布了一款针对其自动驾驶 Autopilot 的 FSD 芯片，算力达 72TOPS（每套硬件中含两款芯片，总算力为 144TOPS），「吊打」Xvier。并且，在发布芯片之后，该芯片就迅速量产，搭载上车。理论上，FSD 芯片获得了今年最高算力值。

英伟达发布最新车载芯片 Orin | NVIDIA

在近日的 GTC2019 上，英伟达又推出了新「核弹」，全新自动驾驶系统级芯片 Orin，单芯片算力可达 200TOPS，成为新的「芯」皇。在一波又一波的算力比拼中，更高等级的自动驾驶也正在筹备，一个完整的生态圈呼之欲出。

0→1

国际市场上，2019 年对于许多车企来说，都算得上「元年」。

百年汽车产业，「地基」首次开始了动摇。对于传统车企来讲，如何去转型成为了当务之急。尽管新能源在汽车产业内只占很小一部分比例，但潜力巨大，大到没人敢忽视。于是，在观望和一段时间的研发之后，传统车企的首款电动汽车来了。

如果说奥迪 e-tron 与捷豹 I-pce 是率先行动，那么在 2019 年，不管已经亮相新车型，或是发布预告，传统车企已经开始了纯电动之旅。福特野马 Mch-E、保时捷 Tycn、奔驰 EQC 都属于新晋者，也包含全新平台的大众 ID.3、福特电动皮卡 F150等等都将在不久面世，这足以让我们看到车企们构建零碳社会、以及转向纯电动技术路线的决心。更值得期待的是，上述车型已经或即将在中国打开一片天地，等到它们被中国市场吸纳，到时又会是不一样的风景。

从 0 到 1，也是纯电动汽车希望突破的那条线。在 2019，增长、停滞、倒退，汽车市场都进行了充分的呈现，我们相信过去的一年带来成功或失败的经验与思考，最终化为行业进步的一级阶梯。

题图来源：站酷海洛

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