网约车市场是否会在2020年迎来新的变化，区域化平台是否会成为其中的变数？

经过近七年的发展，网约车已经成为公众日常出行的主要方式之一。网约车的出现，解决了城市高峰期巡游出租车供不应求的难题，降低了消费者出行的成本。CNNIC最新数据显示，截至2019年6月，我国网约专车或快车用户规模达3.39亿，较2018年底增长633万，占网民整体的39.7%。

而在网约车赛道上，大大小小的“新选手”层出不穷。除了在传统网约车市场领跑的滴滴出行，还有背靠车企的曹操、享道，以及车企、互联网巨头抱团的产物T3出行（一汽、东风、重庆长安联合苏宁、腾讯、阿里）、如祺出行（广汽、腾讯、滴滴共同发起）等，至于大大小小的区域化网约车品牌，更是难以统计。

随着越来越多的一、二线城市实施机动车限行，用户出行需求持续增长，市场增量令人瞩目。无论是国内外车企、互联网巨头，还是新创平台、团队，都纷纷涉足共享出行领域，试图在市场中分一杯羹。

那么，新的玩家尤其是中小型出行平台，在如今的共享出行市场还有哪些机会？区域性网约车平台与原有行业巨头又将如何展开竞争？

价格战在区域市场蔓延

“对于我来说，出行的成本和效率，基本上是对立的。”

酷爱旅游的阿毅，是广州一家动漫企业的原画师。她告诉懂懂笔记，每年自己都会和闺蜜、朋友一同到全国各地“穷游”，感受不同的人文和风貌。而在城市中的主要出行方式，就是网约车。

阿毅介绍，如今不少一、二线城市都上线了本地化网约车品牌，如广州的如祺出行，郑州的动力快车，云南的云滴，深圳的万顺叫车以及长三角地区的享道这些名不见经传的网约车品牌，车费往往比滴滴出行低许多。“我在上海居住时经常从市政府到南站，以前用滴滴的费用将近50元，但当地出行品牌的车子，费用只需43元左右。”

“虽然只差7块钱，但对我们这样的穷游玩家而言，几天下来能省不少呢。”不过，她坦言既然选择小平台网约车的服务，就要学会忍受配车少、效率低的缺点。阿毅表示，相比滴滴、曹操、首汽、神州等主流平台，小平台车辆少的可怜，经常要等很久。

有时系统显示司机接单了，但车辆通常半小时才会到达，因此只有在不赶时间的情况下，她才会“将就”一下，“滴滴在旁边几米就有车，但这些应用经常五公里内连一辆车都没有，都是需要调度。”

除了效率低以外，为了省钱选择当地出行平台的服务，有时也需要一定“勇气”。阿毅认为，即便连这样的实力和管理能力，在安全问题面前也很难做到完美，更别说那些本地化、小规模的网约车平台了。即便为了节省旅游出行支出，阿毅也不会在晚上、偏僻地区选择乘坐这些小平台的车辆。

这种谨慎或许源自于平时叫车后遇到的一些小小的不愉快，或是直觉上的担心。所以在有男生陪同的情况下，她会选择小品牌的服务。可以说，目前的网约车、拼车服务市场，巨头和小规模本地平台形成了一种互补形态，给用户提供了更多的选择，也丰富了产品的多样性。

那么这些小规模的本地网约车平台，在车费、司机招募和经营商是否能够形成自己的竞争力？其车费的便宜，究竟是“羊毛”出在了谁的身上？

从业司机看重短期利益

“人往高处走，水往低处流，哪赚钱去哪嘛。”

来自湖北的李师傅是广州一家本地网约车平台的司机。他告诉懂懂笔记，所谓“高处”，并非指出行平台的品牌有更广阔发展空间，只是纯粹的个人收入问题，“我原来也是跑滴滴的，年中才跳槽加盟了这家新的出行公司。”

他算了一笔账，过去作为滴滴巡游车司机，自己每天的单量都维持在20单以上，日流水在500~600元之间。自从跳槽到这家新的出行平台后，拥有“双证”的李师傅每月营业收入达到了20000元左右，比原先高出了近20%。而且，他每天的订单量没有明显增加，工作时长与之前也相差无几。

“不是小平台生意更好，而是这些小平台敢花钱贴补用户，能奖励新注册的司机。”他强调，同样的出行距离，小平台给消费者的价格更低，而收取司机的提成也低不少，甚至完成一定订单数量，司机还能拿到可观的奖励。

那么，消费者享受低价，司机得到高额奖励，号称低抽佣的小平台到底如何盈利？

“都是烧融资的钱嘛。你想想，这些平台的创始人都是些小年轻，比我年轻多了，哪有资本的积累，都是拿着融资在贴补和奖励，前期都是为了吸引乘客。”李师傅笑道，若没有奖励补贴，用户绝对不可能享受到如此高性价比的服务，而平台司机的收入自然也会少很多。

在他看来，愿意加入本地出行品牌的司机，大部分是冲着更高的待遇、实惠的奖励而来。同时司机们也清楚，这样的好事儿不会太长久。

当被问及是否担心平台融资烧完后收入待遇大幅下降，李师傅摇摇头笑道，“考虑那么远干什么，现在待遇好就做，未来待遇差了就跳槽呗。反正有的是新（网约车）平台，不行就做回滴滴去，现在所有平台都缺人。”

李师傅强调，小平台的司机基本上都是为了“短利”来的，很少有人想过要与平台共同成长。如果有朝一日平台奖励减少，订单抽佣和滴滴一样多，司机们自然会选择离开。

“和早期做网约的司机一样，大家都是为了赚奖励，有个别干了一年的在郊区买房后就转行了。”李师傅称，他也希望能够在新的网约平台上赚更多奖励，加紧还清自己购车的分期贷款。一旦平台的奖励政策改变，他会另行再做打算，“肯定不想继续干这个了”。

还是原来的配方，原来的味道。新出现的网约车平台，依旧是在依靠奖励和补贴与主流平台抢生意。但是这样的路数，能让这些本地平台追上行业领跑者，实现弯道超车吗？

小玩家只求夹缝生存

“滴滴在出行领域起步早，曹操、神州和首汽这些大平台，也只能算是它的学徒，我们更是学徒的学徒了吧。”

余敏（化名）是广东一家本土网约车企业的创始人，他告诉懂懂笔记，滴滴出行是网约车领域的寡头，未来也很难被竞争对手所撼动。

在他看来，滴滴的优势在于起步早，坐拥绝对的用户基础和知名度，“现在乘客都会说，出门之前先叫辆滴滴，这几乎成了普通用户叫车的代名词。曹操、首汽可就没有这名气了。”余敏表示，小平台确实很难叫板滴滴，但是一些垂直、细分市场还是有机会的。

“滴滴的地位虽然稳固，但依旧有不少实力相当的出行平台在围剿滴滴。”余敏指出，背靠整车厂的曹操、享道等有资金实力，而背景深厚的首汽约车则具有得天独厚的优势，至于美团、携程、高德等平台也都在不同的层面发力。

余敏坦言，对于本地出行领域的创业者而言，这些头部企业都惹不起、也比不过。因此在拿到融资后不久，管理团队就清晰界定了自己的行业定位，“我们只做广东省内、珠三角地区的网约车服务，尤其是面向企业客户，这也是我们作为本地初创品牌的唯一出路。”在他看来，只有深耕、垂直于某一出行领域，才是最稳妥和最有希望的举措。

据出行行业相关资深人士介绍，目前国内网约车企业约有数百家，拥有网约车平台牌照的据传也有近百家，这些企业有不少是名不见经传的本地出行品牌，大多是在各自所在领域、城市的“夹缝中”求生。

其中，有的平台只做省内部分三、四线城市的网约车服务，有的索性专做商业公干、接送机服务，有的在向着城际拼车、顺风车方向发展，“小玩家能在各自的领域活下去就不错了，更别说弯道超车，那就不是我们该做的事儿。”余敏强调。

【结束语】

网约车已经成为公众必不可少的出行方式之一，大量的出行需求，也让不少传统车企、创业团队扎堆其中，形成了新的竞争格局。但是从目前的市场状况来看，地方性出行平台要么是在继续烧钱补贴，要么是押注某一细分市场，似乎并没有对整体大出行市场格局产生重大影响。

未来除了发力无人驾驶的传统车企和互联网巨头，地方性网约车出行品牌依旧会有符合其生存发展的市场需求和环境，如何精准卡位，如何在细分领域或区域环境找到有序竞争的发展之路，始终都是一个值得出行行业关注的重要话题。

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