如果想了解车企们对于新能源产品的布局方向以及行业未来的发展趋势，查阅每一批次的新能源汽车推荐目录或许是个很好的选择。

从最近两批的推荐目录中可以看出，A00级汽车的春天也许又一次回来了。

在工信部11月中旬发布的2019年第10批推荐目录中，新能源乘用车共有24款，其中微型车有6款，高于其他任何级别车型数量；而在此前10月的第9批推荐目录中，42款新能源乘用车中，微型车也以9款的数量位居榜首。

随着新能源汽车补贴的逐渐退坡，曾经厂商们那个唯“大”是图的时代将一去不复返了。在新能源市场中，微型车究竟占据着怎样的地位？在北京地区，市场表现如何？

千亿级产业背后的机会

“星星之火，可以燎原。”不完全恰当，但是微型车于新能源汽车市场而言，的确有着这样的力量——别看它小巧，却撑起了销量的大旗。

2017年，中国新能源乘用车的销量约为57.8万辆，其中纯电动汽车约为46.8万辆，在纯电动汽车中，微型车的销量占比高达67%。也就是说每卖出100辆纯电动车，就有67辆微型车。

2018年，中国新能源汽车市场呈现爆发，乘用车总销量达到105.3万辆，其中纯电动车销量为78.8万辆。而即使是在各种新能源动力得到迅速发展的这一年，微型车的销量仍然突破了37万辆，占比高达49%。

让车企们纷纷布局的原因，或许更重要的是可预见的未来。

2018年11月8日，工信部等6部委印发《关于加强低速电动车管理的通知》，严禁新增低速电动车产能，并要求企业从2019年1月起暂停生产，等待国标发布。

这一纸文书的发布，终结了具有千亿级体量的灰色市场。

有一组可怕的数据对比。截至2018年，公安部公布国内新能源汽车保有量为261万辆，而截至去年12月，仅山东一省低速电动车的保有量就达到了300万辆，预计到2019年底，这一数据将超过400万辆。

以一省之力便能轻松超越全国，可见低速电动车在全国的市场不可估量。而随着上述《通知》的发布，低速电动车被禁，也让各大车企看到了这千亿级产业背后的机会。

“正规军”和“游击队”：谁的希望？

在近两批的推荐目录中，可以看到长城、长安、奇瑞、野马等车企均有上榜。而这些车企的分布刚好也代表了目前市场上想要布局微型车企业的两个主要类型：已经分得一杯羹的“正规军”，以及想要获得许可的“游击队”。

“低速电动车消费群体只要再加几千元就可以买到一辆品质更好、更安全的欧拉R1，我认为这是欧拉R1将会畅销市场的其中一个因素。”长城汽车股份有限公司副总裁、欧拉品牌总经理宁述勇的公开表述或许可以代表大多数“正规军”的想法：在低速电动车的管控后时代，售价低、技术要求低，且灵活便利的微型车，是填补巨大市场需求的不二之选。

因此，早在2018年，很多“正规”车企便嗅到了“商机”，开始加大与三四线城市政府的合作。例如，扎根在柳州的宝骏，便将柳州变成了“宝骏汽车城”。借助政府的支持，宝骏不仅在柳州大力建设充电桩，还设立了很多新能源专用停车位。截至2019年1月，柳州市区内已经拥有超过一万个宝骏充电桩，新能源专用停车位近6000个。在这样的扶持力度下，有媒体这样形容柳州：满街的马头车标，满街的迷你小车。

不仅是宝骏，奇瑞与芜湖、长城与保定，江淮与潍坊，基本也已经“锁死”。

“正规军”跑马圈地的同时，靠着低速电动车起家的“游击队”自然也不会轻言放弃。

在近两批推荐目录中，提名率最高的莫过于四川野马汽车股份有限公司，共有7款产品上榜。

上世纪80年代末期诞生的四川野马，最初依靠着客车、轻型越野车和客货两用车起家，成为了四川省唯一一家同时具备新能源及传统能源乘用车、客车等完整生产资质的本土整车制造企业。但后期因经营不善，野马被兼并重组，并于今年1月份被雷丁汽车全资收购。而雷丁汽车正是一家主营业务为低速电动车的企业。

因此，拥有了野马的新能源生产资质，雷丁势必将加速在微型车产品方面的布局与制造。而雷丁与野马的结合也让外界看到了一种可能：依靠自身的转型升级，曾经的“游击队”或许也能成为最“能打”的“正规军”，毕竟，在这片市场细分领域中，它们才是最熟悉的企业之一。

北京市场缘何并不火爆

极盛必衰的例子在这个行业中不算少见。在微型车市场，这股风还能吹多久？11月24日，第一电动网走访了北京地区的几家微型车销量较高的车企4S店，想从一线市场中获取答案。

“小蚂蚁是我们店里卖的最好的车，”位于北京东五环附近的一家奇瑞新能源4S店中，销售顾问施生威（音）表示，“基本上进店的很多人都是来买小车的，而且目前市面上生产微型车的企业并不多，在这之中，奇瑞小蚂蚁可以算是第一选择了。”

说着，他伸手指了指店内摆放的其他两款车型——全新一代瑞虎8和艾瑞泽GX，“这两款车的年龄区分可能还是挺大的，从外观来看，一般都是年轻人比较喜欢，相比起来，小蚂蚁没有任何年龄的限制，年长的可以使用它接孩子、买菜，年轻人可以上下班代步，需求非常广泛。”

但是他也坦言，吸引大多数消费者的仍然是价格。“像这样价格区间的车型，一般都是家里有一辆油车，买来占新能源指标的。十几万元的电车太贵，低于五万元的电车质量又不能保证，这时候小蚂蚁就是很好的选择。”

当第一电动网询问月销量时，这位销售顾问却有些含糊。“具体的销量我也没有算过，但是奇瑞的车和国企都有合作，像首汽约车这类平台，所以不愁卖。”

而当第一电动网要离店之时，这款“不愁卖”的小蚂蚁还是做出了让步。“目前这款车的售价是7.58万元，现在厂家有4500元的优惠幅度。”

随后，第一电动网走进了隔壁的一家北汽新能源4S店中，在这家庞大旗下的店内，并没有看到EC3的身影。

“不光我们这里没有，据我所知，其他的店基本也都没有了。”销售顾问杨淳结（音）表示，“现在都是在清库存，厂家已经不生产了。”至于原因，他则坦言，“没有补贴了，厂家自然就不生产了，现在都生产续航能力400公里以上的车型了。”

售价7.28万元起的EC3目前有6000元的优惠幅度，杨淳结介绍“目前白色，红色，蓝色都有，提现车很快。”

相比于这边销售口中已经停产的EC3，位于东三旗附近的一家宝骏店内，情况也好不到哪里去。在一间只有十几平米的小展厅内，摆放在最里面的宝骏E100，显得格外冷清。

“这样的小车肯定没有大车卖的好。”店内的销售经理侯裴（音）表示。谈及销量，她只给出了“没几辆”这样的回答。

第一电动网在店内的十几分钟内，不仅店面无人问津，甚至连门口都鲜有人路过。

“如果现在买车的话，可以享有1.2万元的优惠。”这也是这几家店中，给出优惠幅度最大的品牌，而宝骏E100这款的指导价只有5.98万元。据侯裴介绍，这是经销商的自主行为。“店里进车的时候基本都是一样的价钱，但是卖不动，所以只能采用降价的方式了，赔钱卖也比一直在店里停着强。”

最后，第一电动网又走进了一家门口摆放着长城欧拉R1的WEY品牌4S店内。

“我们和哈弗的店都卖欧拉。”据销售顾问邹甯（音）介绍，“因为现在城里都没有4S店了，北京就没有设置单独出售欧拉的店面，只要是长城旗下的品牌，都卖欧拉。将来修车或者保养的话，也可以到长城旗下的任何一个品牌店内，都是通用的。”

同样，在介绍完基本情况之后，被问及销量情况时，邹甯也没有进行正面回答，只是表示，“这款车只能在当地出售，由于指标问题，别的地方的消费者没有办法到北京来买这款车，所以需求比起燃油车肯定会小一些。”

当然，最后，在全员皆降价的情况下，长城也不能搞特殊。据邹甯表示，目前欧拉R1在店内的售价是7.18万元起，有5000元的优惠。

与火爆的数据相比，北京市场的情况显得有些格格不入。对此，有行业人士认为，更多的还是由于政策。“北京购买新能源车需要摇号，购买力就有所限制。再加之造车技术的日渐成熟，以及政策的补贴，很多续航里程长的中高端电动车价格逐渐下探，性价比变高，因此纯电动微型车的竞争力也就日渐下降。”

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