中国汽车产业工业增加值约为8.5万亿人民币，相对的全国家电市场为1.5万亿，全国工业增加总值才不过30万亿。从总量角度来说，汽车产业是能够接盘房地产，填补地方GDP空白的产业的，估计恒大宝能就是这么想的。

汽车制造，民族情结的典范

“国产手机虽然强大，但就玩了个组装，芯片都是进口”

“联想就是个攒机的，核心器件跟操作系统做不出来”

“中国互联网只是应用创新，底层还是被美国所掌控”

“国产车质量就是不行，造不出来高性能发动机”

这些认识错了吗?

并没有。

中国制造业的低端形象一直被国民所诟病，数据的增长并没有换来核心竞争力的提升，体量不能换来对整个产业链的控制力。这便积累了很重的民族情结：中国真正的强大，要体现在核心竞争力的提高，要全面的强大。

中国汽车产业就是这种情绪的典范：自1984年桑塔纳落户上海，中国乘用车便一路狂奔，从0飞跃到现在的接近3000万辆，成为世界第一大汽车市场。相对于家电、电脑、手机这种整机基本是国产品牌不同，当前汽车产业连整车级都是合资品牌的天下，更不要说核心零部件。作为制造业的龙头，共和国的长子，似乎汽车产业并没有成为家里的顶梁柱，技术、产品、品牌全线落后。

与之相对应的是，美国人民似乎不大在意满大街的丰田汽车，也许曾经有用，也就别无他求。

换道超车的逻辑

什么是汽车的核心竞争力？

技术、产品、品牌。

乘用车燃油车发动机还能做过国外吗？很难，落后的不仅仅是在研发技术层面，更是生产、工艺全套产业链的落后，研发的出来造不出来。世界零部件百强中国的企业就那么几家，还都是非核心零部件。

整车产品的质量能做过国外吗？有希望，从“奇瑞奇瑞，修车排队“到奇瑞整车质量的全面提升经历了将近10年的时间，跟技术不同体系是有文化适应性的，全套引进丰田的精益管理体系也不一定适合中国的国情，体系是一点点的建立的，这需要时间。

最后是品牌，传统赛道很难。从奇瑞最早做的观致，到后来吉利的领克，与长城的WEY，国产品牌一直都有品牌向上的梦想，效果似乎不是太好。品牌是一个企业全方位积累产出的结果，百年老店的品牌故事不是一两个产品系列所能讲的出来的。

同时，从国家层面来看，环保强压下的清洁能源战略，与制造业智能升级战略已经十分清晰，汽车作为制造业龙头要起到带头作用。

国家有战略、行业有压力、企业有动力、民间有情绪，四化看起来是这个历史阶段的必然产物。

产能过剩是问题吗？是问题，但不是错误。

据统计，当前全国新造车势力约300家，各地方政府规划产能超2000万辆，产能利用率不足10%，地方政府一窝蜂的上马新能源似乎是一个非常大的问题，甚至有些一二十万人口的小县城也上马几十亿的新能源整车项目，对地方财政的压力非常大，这是一个非常大的问题，但不是错误。

一方面从宏观来看，一个行业的发展是要经历一个从过剩→淘汰→稳定的过程，新能源汽车走的很快，在国家补贴政策强力驱动下很快达到了顶峰，行业很快来到了阵痛期。但从微观层面来看，这个阵痛期对地方政府似乎有些残酷：大批资金的投入，空置的厂房，失业的工人。

另一方面，新的赛道已经建立，选手已经就位，谁都不想丢失赛道，但竞争就要有淘汰，胜出的就那么几个。

所以对地方政府来说，新能源汽车产能过剩是个大问题，要花大力气去解决，但不是错误，在历史浪潮下，地方政府想要政绩就要做出抉择。换道超车是在培育一个全新的产业，没有太多经验可以借鉴，总要有流血。

智能汽车的中国路线

L2以下的ADAS市场已经被博世为代表的国际零部件巨头所垄断，针对L4+的自动驾驶国际还没有成功的经验。换道超车当然要关注到这块的空白，单车智能发展了将近10年还没量产，中国选择中国特色的智能汽车技术路线：车路协同。

既然当前的技术无法实现单车智能的量产，那么把技术难度降低呢：一部分的功能放到路端，通过路的协同实现自动驾驶，就是智能的车跑在智慧的路上，通过智能的环境保障车辆的运行。这是一个非常不错的想法，而且跟中国的国情非常吻合，中国擅长集中力量办大事。

车是车企来造，路当然要政府来修。这似乎又出来前面讲到的新能源汽车所面临的问题。

冷静的车企与热情的地方政府

如果说ADAS会逐渐成为汽车的标配，那么L4+的高级自动驾驶似乎只是车企品牌宣传的工具。

无论从国家战略层面还是从用户需求层面，车辆的智能化永远是一个政治正确的选项，车企不敢说自己不做自动驾驶，但自动驾驶的难度似乎超过了车企所能承受的范围。于是大家看到了一个现象，各个车企都在喊智能网联，都在做自动驾驶的样车，但真正做的好像不多，甚至还不如互联网公司与出行服务公司积极。

另一方面地方政府以极高的热情投入到智能网联汽车的建设中，从实验区、示范区到最新的先导区，地方政府看到智能汽车后面很大一块蛋糕，期望通过智能汽车打通智慧出行与智能交通，进而打通智慧城市，从而实现整个地区的智能化，带动地区经济的腾飞，这是一个非常终极的梦想。

拿某一中西部城市为例，为了发展智能汽车产业，在国家级新区建设了自动驾驶测试基地，配套的场景还有高速公路、半封闭道路实验区等，铺设了大量的智能化道路基础设施：5G-v2x、高精度地图、智能化路测单元等。同时成立了平台公司负责智能网联相关的运营、招商孵化、检测开发等工作，据悉已经投入了几十亿的资金，这么大的基础建设及投入对一个非一线城市来讲负担是比较重的，但能够产生直接收益的时间还是非常长的。

据统计国内已经颁发自动驾驶路试牌照的地区有：北京、上海、福建平潭、长春、重庆、深圳、无锡、杭州、苏州、长沙等，这些城市的努力促进了智能汽车产业的发展，但作为实验来讲，似乎嗅到了一些新能源汽车的味道。

而自动驾驶相对发达的美国，自动驾驶路试牌照主要集中在加州，以硅谷为中心，而且美国自动驾驶的技术路线是单车智能，相对来讲地方政府不需要做太多的基础设施建设，主要以管理为主。

给地方政府的建议

在当前国际环境复杂，房地产疲软的环境下，地方的经济会承受较大压力，寻找新的经济动能是地方政府重要任务，智能汽车看起来完全满足地方政府的需求：智能化的概念、巨大的产值、绿色环保的标签、中国特色的核心竞争力。但一切都要量力而为。

从智能汽车整个行业发展来看，需要地方政府作出引导，但要跟地方政府的实力想结合，有几个因素地方政府要评估。

一、地方财力。智能汽车不是一个投入就见产出的行业，需要先进入赛道再长期的投入培育市场，对于地方政府来说要有持续的现金流输入。

二、产业环境。汽车产业需要的不仅仅是钱，还需要产业链的配套，智能汽车的环境打造不仅仅是智能的道路那么简单，还需要全方位的产业配套。

三、龙头企业。汽车产业需要龙头的拉动，一个车企可以带动整个地区对汽车的理解，智能汽车首先是汽车。

所以，作为智能汽车发展所需的智能道路环境来讲，现存的示范区、先导区数量已经基本满足智能汽车道路实验的需求，地方政府特别是经济不是很发达的三四线地方政府，还是要综合评估、冷静看待智能汽车这个新生事物。

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