日系豪华品牌中，雷克萨斯近几年可以说是过得风生水起，接连投放新品、销量持续走高，出尽风头的同时也赚得盆满钵满，十分令人眼红。然而，另一个同样来自日本、同样在今年迎来而立之年的豪华品牌英菲尼迪，日子却没有那么好过。2014年开启合资之路的英菲尼迪曾立下豪言，要在2018年在华实现10万年销量。然而最终，它没能如愿，并且自此以后在市场上的话语权和占有率也日渐式微。那么，限制英菲尼迪进一步发展的羁绊是什么？它采取了哪些行动试图解决？又是如何计划未来的？今天我们就来聊聊，英菲尼迪的现状与前路。

一、车型老旧/产品力不足是现状广州车展的尴尬

『国产QX50 Edition 30特别版』

2019广州车展上，各大豪华品牌如百花齐放般争奇斗艳，要么推出全球首发重磅车型，要么就是把一系列新车一股脑投放市场。而在品牌30周年的重要时间节点上，英菲尼迪则并没有过多宣传，仅是在车展上“蹭热度”般地基于QX50和Q50L(参数|询价)两款国产车型推出了对应的Edition 30周年特别版。不过除Edition 30尾标之外，这两款特别版车型就没有更多的专属配置了，中控台徽标、座椅刺绣、迎宾踏板字样这些特别版车型应有的专属配置在它们身上一概没有。在比对配置表后我们发现，两款车型的配置调整也并没有带来更高的性价比。

『美规Edition 30特别版家族』

就在同时，英菲尼迪也在2019洛杉矶车展展出了针对美国市场同步推出的Edition 30特别版系列车型，包括Q50/Q60/QX50/QX60/QX80。这些Edition 30周年特别版统一采用了白色车漆+亮黑色车身组件，营造了较强的运动气质；而在配置上，美国市场的Edition 30特别版车型也统一配备了ProAssist主动安全套装。

『美规QX50 Edition 30特别版』

同样的Edition 30，不同的待遇。这里我们并不是想说英菲尼迪对中国市场搞“区别对待”，但这其实是个态度问题。通过这种对比我们也能看出，随着市场上的节节败退，英菲迪尼对国内市场似乎已经没法投入太多的精力。然而，英菲尼迪的问题还不止这些。

纵观产品线：新车太少

『现款英菲尼迪Q50L』

当前，英菲尼迪在华仅有两款国产车型，分别为定位中型车的Q50L和定位中型SUV的QX50。其中，Q50L的原型车Q50诞生于2013年1月，至今面世已近7年；QX50刚刚在2018年6月完成了彻底的换代，是当前最年轻、市场表现最好的英菲尼迪车型。

『现款英菲尼迪QX50』

进口车型方面，热销的主力产品主要有2款，包括定位中型SUV的QX60和定位中大型车<大型车的Q70L。其中QX60由2012年诞生的英菲尼迪JX更名而来，而Q70L甚至可以追溯至2009年发布的英菲尼迪M级。此外，相对小众的车型还包括双门轿跑车Q60和紧凑型SUV QX30。定位旗舰SUV的QX80/QX70已经被中东规格平行进口车分流，个性十足的小型SUV ESQ也早已处于清库状态，基本等同于退市。

『现款英菲尼迪Q70L』

因此，除了刚换代1年多的QX50，英菲尼迪旗下4款主力车型的3款均已在市场上活跃了6-10年，早已达到甚至超出了同级别车型常规的换代周期，产品老化严重，竞争力相比对手也谈不上优势了。

竞争力式微：主力车型老化

『Q50L仍在使用奔驰M274发动机』

『Q50L双屏车机系统的使用体验口碑不佳』

国产长轴距的Q50L在华上市已经5年有余，现在仍然搭载来自奔驰的M274型2.0T发动机，这款机型存在着已知的凸轮轴调节器磨损通病，同时7AT变速箱表现平平、车机系统功能鸡肋使用体验不佳等问题也是消费者诟病较多的问题，上市多年来没有明显改进优化。消费者呼声较高的全新VR30DDT型3.0T V6发动机也与国内市场车型无缘，这更是浇灭了一批潜在客户内心的热情。

『现款Q70L已面世10年』

代号Y51的Q70L源自2009年推出的英菲尼迪M级。2013年，随着英菲尼迪旗下车型全线更名，M级也成了Q70系列，并一直销售至今。此前，Q70L 2.5L V6车型依靠着同级别少见的高性价比进口自然吸气V6中大型车的身份低调热销，但随着国六排放的来临，英菲尼迪也为这款车型换上了Q50L同款的奔驰M274型2.0T发动机。然而变成了四缸车的Q70L，消费者对它的态度却早已不同往日。

『现款QX60面世已7年有余』

QX60基于日产Pathfinder打造，最初于2012年以英菲尼迪JX的身份发布，是一款横置前驱底盘基础的7座中大型SUV，多由家庭用户购买。动力上，该车目前仅提供2.5升机械增压直列四缸发动机+电动机的混合动力车型，此前的V6车型同样因为国六排放限制而退市。

『VC-TURBO可变压缩比2.0T发动机』

上文我们提到QX50是英菲尼迪现有的最新车型。确实，这款2018年6月上市的中型SUV由东风英菲尼迪继续国产，搭载了被赋予“黑科技”的VC-TURBO可变压缩比2.0T发动机和CVT变速箱，并且内外采用了最新的家族化设计风格，曾被厂家寄予了厚望。然而，这套“黑科技满满”的动力总成被日产下放给了全新天籁，而后者的2.0T入门车型仅售21.68万元。用20万出头的价格就能买到搭载相同动力总成的中型车，QX50再用它来做噱头，恐怕略显廉价了一些。就实际表现而言，虽然这款2.0T发动机的动力较为充沛，但该机型依托可变压缩比技术主打的节油能力，在使用层面上的表现其实并不算出众。加上车机系统依然鸡肋，新QX50对消费者的吸引力也没能持续维持在上市初期的水平，渐渐地退了烧……

应对办法：无奈以价换量

『店内摆放的QX50』

在产品力不足的情况下，相对高龄或冷门的车型若想提升或维持销量，以价换量往往是最简单快捷、最优先采用的办法。这并非仅适用于英菲尼迪自己，各梯队豪华品牌都有依托大幅优惠来刺激销量的经历。

『店内摆放的Q50L』

在这样的情况下，Q50L勉强地进行了中期改款，并且以6-9万元不等的市场优惠幅度苦苦支撑；2.0T动力的Q70L，其终端优惠幅度在7-10万元不等，部分地区入门车型裸车价格已跌破30万元；QX60也有着7-9万元的大幅降价；全新QX50虽然产品最新，但其在优惠力度上也不甘示弱，直降7-8万是常规操作，更有经销商给出顶配车型超过10万元的优惠幅度。

市场反馈：销量虽稳定，但远不及原定发展预期

翻阅往年销量我们看到，英菲尼迪品牌在2015-2018年间连续4年维持在4万余辆的水平。看似稳定，但在数字变动不大的背后，整个品牌姿态的转变是更加深层的，特别是在2018年销量由升转降之后。

2019年1-10月，东风英菲尼迪的销量为26452辆，其中QX50贡献了17848辆，以价换量效果虽显著，但对后续品牌向上的限制也会随着优惠幅度的加大而渐渐显现。至于原定2018年销量破10万的目标，若非旁人谈及，相信英菲尼迪人也绝不会再主动提起。

取消免费保养：维护经销商利润

就在新QX50上市后的2018年7月，英菲尼迪宣布取消原有的9次免费保养服务，变更为仅首保免费。此举是为了节约经销商开支，降低运营成本。然而以消费者的角度来看，无论是从养车开销还是从服务体验上来说，取消8次免费保养的做法带来的感受一定是负面的，这对于口碑的建立、品牌的传播、客户满意度的提升都会有一些影响。

二、即将开启电动化新篇章

完善现有产品短板

『美规车型配备的全新一代InTouch车机系统』

虽然目前尚不清楚未来是否将搭载在国产及中规版车型上，但英菲尼迪已经在美国市场发布了全新一代英菲尼迪InTouch车机系统，以代替现有车型中控双屏内体验感受不佳的操作系统。据了解，全新一代InTouch系统内置Wi-Fi热点、苹果CarPlay/Android Auto手机互联、OTA系统升级、OTA地图升级、3D地图街景等。与此同时，为改善操作感受，新车机换装了性能更佳的处理器、优化了人机交互界面，同时适配了性能更好的蓝牙模块和高保真话筒。

在2020年度改款的美规版Q50/Q60/QX50/QX80四款车型上，全新一代InTouch车机系统已经装车。虽然目前还不清楚国产Q50L/QX50能否在短期内得到同样的更新，但可以了解到的是，英菲尼迪已经着手针对当前车型比较显著的短板展开了补强措施，产品力也将得到完善。

以QX55为代表的燃油车型持续出新

『QX55预告图』

此前英菲尼迪已经发布了旗下全新SUV车型——QX55的预告图。这款车将会成为QX70的“精神继任者”。怎么理解呢？当前征战市场已有11年的第二代英菲尼迪FX（后更名为QX70）最初于2008年发布。作为轿跑风格SUV的开创者之一，英菲尼迪FX/QX70的独特造型一度引领了SUV设计的潮流，俘获了众多消费者的心。据了解，QX55的定位将会低于QX70，其将基于英菲尼迪QX50底盘基础打造，并与其共享VC-TURBO 2.0T发动机+CVT的动力系统。简单来说，QX55之于QX50的关系正如宝马X4之于X3、奔驰GLC Coupe之于奔驰GLC。

瞄准中国豪华电动车市场

前英菲尼迪总裁慕克（Christian Meunier）在职时曾透露：英菲尼迪的首款纯电动车将是基于Qs Inspiration概念车设计理念打造的运动风格纯电动轿车，其将于2021年发布，并在中国生产，主要面向的也将是中国的豪华电动车细分市场。“中国是全球电动车增长潜力最大的国家之一，高端电动车领域更是如此”，慕克说。

背靠母公司电动化技术转型

『QX Inspiration/Qs Inspiration』

2019年11月4日，英菲尼迪发布电动化战略。未来，英菲尼迪将会基于同一平台和架构推出提供两种不同的电动化动力系统，一种是纯电动车，另一种则是增程电驱（即日产e-Power）车型。两种动力车型均由前后两台高功率电机驱动四个车轮（即e-AWD电四驱系统），但纯电动车由动力电池供电，而增程电驱车型既可由动力电池供电，也可以依靠增程器（内燃机）发电进行驱动。

『QX Inspiration/Qs Inspiration』

此前，英菲尼迪已经相继发布了Q Inspiration、Qs Inspiration、QX Inspiration三款概念车，来提前预演、揭示其未来电动化车型的设计趋势和前瞻性技术。而电动化的大趋势也为英菲尼迪提供了一个崭新的机会来树立全新的品牌形象，除了高性能、低排放和超凡的驾驶体验外，“续航里程自信”也被英菲尼迪特意提及。

『日产e-Power工作原理（中）』

共享平台的两种动力车型均将采用前后桥双电机四驱的e-AWD动力系统进行驱动。其中，纯电动车型前后桥之间将会放置大容量动力电池；而增程电驱车型的动力电池会比纯电动车的小很多，节约出的空间将用于放置油箱和排气系统管路。另外，增程电驱车型的增程器将会是一台带有可变压缩比技术的MR15DDT型1.5T直列三缸汽油发动机，这台发动机不参与驱动，仅用于发电。随着电动化路线的确认，英菲尼迪也定下了新目标——2025年电动化车型销量占比达50%。

2021年是英菲尼迪的重要时间节点

上面的技术基础是英菲尼迪转型的技术路线，背靠雷诺-日产-三菱联盟的新能源技术储备，相信英菲尼迪不会在全新产品的综合产品力上吃亏。2021年将是英菲尼迪迎来转折的关键年份，届时首款全新电动化平台车型的推出，标志着其电动化战略的正式落地。

编辑点评：我们希望英菲尼迪是真正做好了准备来应对豪华品牌在新能源领域的新一轮缠斗。而在2021年前，如何凭借整体偏老旧的现有产品来恢复元气、回归正轨，如何让尚未推出的新一代燃油车型（如QX55）更具竞争力，也同样需要英菲尼迪认真思考。祝英菲尼迪好运！

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