主持人：各位领导、各位专家，女士们、先生们，下午好!2011全球新能源汽车大会平行论坛现在开始，我们这个论坛的题目是解读新能源汽车发展的路线图，大家知道我们四部委发的新能源汽车发展规划2011-2020现在还没有出台，各方面议论纷纷，仁者见仁、智者见智，各种意见都有。我们这个会也是一个开放式的，今天请到了六位专家，各自发表自己的观点，他们站在自己的立场上，也站在全国和全世界的立场上去看一看，国际上的新能源汽车、中国的新能源汽车、地方的新能源汽车、公司的新能源汽车，应该怎么发展;我们怎么给世界传达一个信息，给我们国家的领导、给我们国家的公众传递一个信息，我们是从事这个行业的，我们要让大家有信心去做，不要丧失信心;更重要的是我们要脚踏实地的开始干。任何事情都有高潮、有低潮，2009年中国汽车工业的增长速度是47%，2010年增长32%，去年确切的数据应该是2.5%;明年估计在5%左右，这是一个调整期。如果任何时候都是那样一个发展模式，恐怕我们早就不是登珠穆朗玛峰了，而是已经登月了。

　　今天发表演讲的第一位是工信部电子信息司电子技术处处长彭红兵先生，他的题目是创新引领，推动我国锂离子电池产业健康发展，我们以热烈的掌声欢迎彭处长做精彩的演讲。

　　彭红兵：各位来宾、各位专家大家下午好，受工信部电子信息司委托，我代表电子司借助这次大会的平台跟大家做一个交流，我的题目是创新引领，推动我国锂离子电池产业的健康发展。从工信部的前身电子工业部和信息产业部，我们当初抓锂电池的时候是从移动通讯开始的。从上个世纪末，当时的电子部就已经开始着手围绕着移动通讯的发展需求推动二次电池，特别是锂离子电池产业的发展。在这个工业发展的基础上，我们现在已经开始面向未来一些新的市场需求，像新能源汽车等等应用方向去发展锂离子电池的应用。

　　我想利用这次机会跟各位交流几个方面的内容，一个是全球整个产业的发展情况和发展趋势;第二部分是国内的发展现状和发展中面临的一些问题;第三是跟各位交流一下未来推动这个产业发展我们的一些思路、措施和想法。刚才主持人也说到了，新能源汽车的规划还没有正式对外公布，我们确实牵扯到很多产业发展中不可回避的问题，包括技术的、市场的、应用模式等等方方面面的问题，我们工信部作为产业主管部门，更多的在产业和今后的市场应用、做技术储备、做产品储备方面做一些具体的推进工作。这里有几种主要的技术方向和应用领域，仁者见仁、智者见智，在座的很多企业可能采取了不同的技术路线、很多技术方向都不太一样，很多企业在各自的领域都有一定的特色，形成了一定的规模。

　　从上个世纪90年代开始，真正进入到消费电子这个领域，尤其是在移动通信以及移动多媒体终端，包括笔记本电脑等数码产品得到快速的应用，得到快速的发展。进入21世纪，一些更新的领域，比如绿色、资源等等需求开始逐步进入到电动工具、电动汽车等等，包括未来的智能电网提出的需求、移动基站等等方面的需求，加快了锂离子电池产业的应用和需求。

　　在目前全球的产业格局中，以中、日、韩为主导，包括韩国的LG、三星，日本的索尼、三洋，中国的比亚迪、力神等等，这几个企业作为行业的领头企业，近期内主导着产业发展中市场占有率、技术方面在全球都属于领先地位。全球六大电池供应商在去年还是保持这样一个格局，2011年可能会有所调整，可能有个别企业已经不在前六名之内。

　　日韩企业在产品性能和产业链的完整性方面，工业技术和装备方面领先优势比较明显;这里有一个主要的企业产量的基本情况，在2010年的时候，三洋、索尼、比亚迪、LG、三星这几家企业这里的数据都有，2011年我们预测的数字，前几家几乎还保持这样一个格局，但是可能排序上面有所调整，韩国的企业冲到了牵头，三星在2011年已经位于全球排名的第一位。

　　从行业机构预测的数据来看，去年的产量50亿只上下，也有说60亿只的，规模将近百亿元的水平，这是2010年的数据。2011年已经在60亿上下，这个规模突破了百亿美元。从未来各国新能源汽车，包括其他的像智能电网等等这些需求，包括下一代信息技术发展需求来看，消费领域电池的市场规模接近300亿美元，动力领域电池的市场规模也是接近了300亿美元，储能可能会突破300亿美元，总体预测可能在800亿-1000亿美元之间。

　　从锂离子电池将近20年的大规模市场应用来看，作为一个高效率、长寿命的储能产品，近来也是全球各个主要国家，特别是欧美、亚洲的一些经济比较发达的国家，在各方面，不光是政府、资源还是投入，这几年就相对比较集中。这里有一些基本的情况，例如美国在2009年奥巴马就宣布投入24亿美元支持下一代电池和电动车计划，其中主要几个企业比如A123、江森自控等等，已经成为政府主导、重点支持的电池企业，有些企业在专利方面优势更加明显，美国也计划到2015年，电动汽车的保有量要突破100万，同时在一些具体成本方面，也要求100-200美元/千瓦。

　　德国也是如此，德国可能更多的在大的市场方面有一个比较明确的目标，到2020年实现100万辆电动汽车的销售;同时在一些基础性的，比如说实验中心、包括一些新材料研究方面，投入也是巨大。韩国目前更多的关注于技术开发、产业链配套、大规模生产，预计从2011年开始，产量将超过日本成为全球第一，市场份额也将达到三分之一。主要的几个大企业，像三星、LG、韩华等等，都进入了主流的电池制造商领域，后发优势非常强，毕竟它是大企业，有完整的产业链，未来值得更多的关注。

　　日本在锂电池方面，从研发到制造，应该是最早的进入到产业化领域;近几年受到经济不景气的影响，在生产规模、产业规模方面，现在慢慢处于劣势;但是在它的上游，材料装备、基础的工艺研究方面，确实还占有着比较明显的优势。去年的地震海啸对整个产业的影响很大，特别是对装备的影响，国内的企业可能也有感受，从日本进口相关的高端设备、材料方面，受地震的影响，也带来了一些项目的延缓。

　　下面给各位介绍一下国内锂离子电池产业发展的现状以及存在的问题。国内锂离子电池产业从上世纪90年代开始起步，经过一段时间的发展，产业规模逐步扩大，工艺技术不断提升。据中国化学与武力电源行业协会统计分析，2010年国内生产锂离子电池约16亿只，占全球产量的32%。

　　这张图是中日韩市场份额的变化，在这几年里，韩国市场的份额逐步在增长，日本的整体市场在萎缩。国内的产业主要分布在珠三角、长三角和环渤海地区，主要是在广东、山东、江苏、天津等地区，最聚集的地区是广东。国内主要产品50%用于出口，因为很多企业在国内设立一些合资企业，2011年预计可以达到40亿美元，国内的四强是力神、比亚迪、比克、ATL，这几家聚集度比较高，占国内的36%。

　　产品的技术水平也不断提高，从开始的手机、一般的数码产品，陆续进入到笔记簿电脑，目前在动力、储能领域也逐步进入到市场应用。配套体系大家也相对比较清楚，包括负极材料，贝特瑞产量目前居全球第一。关键的一些材料，比如隔膜、干法、湿法工艺，产品品质及产量逐步满足国内市场需求，甚至有些企业开始实现了整线装备和出口。

　　问题也比较多，有些企业急功近利，追求短期的利润，在深层次的研究方面不够充分;其他的包括关键材料、装备等等的水平，特别是涉及到动力电池行业，安全性、可靠性方面，还没有更多开展深入研究。另外一个是标准的检测体系，目前是相对比较紊乱，可能有不同领域的检测标准，比如消费电子的、自行车的、电动车的、储能的，一些标准政出多门，也没有非常权威性的检测机构来推动具体标准的建设。

　　最后简单谈一下后续的一些考虑。在新能源汽车包括整个新一代信息技术产业领域，都有相关的规划。工信部主要围绕着《工业转型升级”十二五”规划》和《电子信息制造业”十二五”发展规划》等，按照《工业转型升级投资指南》的要求，着力加强行业统筹规划，积极实现产业发展的科学布局和规范管理，加大对地方发展锂离子电池产业的规范和引导，避免低水平重复建设和恶性竞争。

　　要加大技术创新的支持力度，从工信部的角度来说，我们有工业转型升级的基金、电子信息产业发展基金、中央技改基金，通过各种渠道的基金支持核心技术，包括配套产业链的研发和体系建设。要对目前国内发展的一些基本态势进行动态的、实时的跟踪和了解，对外发布实时的信息，让业界所有关心和支持这个行业发展的人了解这个行业的发展，让大家了解最新进展和问题，尽量规避投资风险。

　　最后是标准体系和检测评估体系的建设，这是支撑整个行业发展的基础，也是目前相对比较薄弱的环节，在未来的锂离子电池产品性能、安全性、可靠性方面，加大评估力度，保证产品未来大规模的市场应用，提供安全可靠的平台。

　　谢谢各位!

　　主持人：刚才彭处长从宏观的角度介绍了一下日、韩、中、美锂离子电池方面的优势和一些情况，对我们国家的一些成绩进行了肯定，同时也指出了一些问题，非常值得我们认真探讨。他最后提出的建议我觉得是很好的，我们要加强技术合作、加强检测，要把行业的确切信息能够正确的发布，指导新能源汽车产业的健康发展。

　　下面给大家做报告的是国家863计划节能与新能源汽车重大项目办公室副主任甄子健博士，做汽车发展的报道。

　　甄子健：各位专家下午好，受大会的邀请，就节能与新能源汽车产业发展的路线图做一个探讨。现在我们的汽车也可以说是我们的道路交通工具，现在面临着来自几个方面的压力和影响。

　　第一个，面临着节能的压力。这个不言而喻，大家都在做这项工作。一是要使得发动机传动系统更加有效，包括采用一些轻量化技术降低油耗，再一个就是采用电动附件、怠速启停、制东回馈等等技术;包括现在大家都在讨论的尾气排放的问题，包括二氧化碳排放的标准，要达到这样的目标，传统的汽车发动机技术已经解决不了这样的问题，包括交通的一些变化。

　　电动汽车的动力系统分两个部分，纯电驱动的汽车和混合动力汽车。这张图是根据不同的电驱动的部件，通过不同技术的组合，完成几种不同类型整车的动力平台，在这里做了一个表现。实际上我们现在一直说好像是区别非常大的车辆技术，比如说燃料电池汽车的技术、纯电动汽车的技术、混合动力电动汽车的技术，其实在基本的电驱动技术的本质上来说，是有一定的共通的特点，也就是电驱动的平台，这是我们说对于电动汽车来说，是一个整体，特别是在零部件基础，包括我们的控制等等。这些车可能在燃料那一端，产别会更大一些。比如说燃料电池汽车需要像燃气汽车的气体燃料的供应系统;插电汽车需要的是从电网来取电的系统，混合动力汽车使用的是生物燃料、气体燃料等等。

　　我们做过一个研究，未来车辆的能源供给系统差别比较大，但是这之间也是有联系的，我们这里做了一个设想。刚才说的是具体的产品的技术，对于在中国发展节能与新能源汽车、发展电动汽车，是有其根本的国家的和社会的需求。中国领导人在2009年提出了自己的承诺，到2020年，单位的GDP二氧化碳排放，要比2005年下降40%-50%，非化石能源占一次能源消费的比重达到15%左右，这样就确定了一个国家的基本战略，就是要把发展非化石能源作为推进能源结构多元化的重要手段，把氢和电作为带来能源清洁利用重大变革的载体，把新能源汽车作为节能减排的技术和战略。

　　不同组合的动力系统、不同组合的燃料系统之间的技术排名和二氧化碳的排名做了一个表格，从这里来看，电动汽车、燃料电池汽车、柴油混合动力汽车都是排在前面的。这就是说，其实全世界都形成了一个共识，就是面向低碳目标的产业化推进的技术路线，这个是大家达成共识的，这是科技部在”十五”开始，包括”十一五”，包括现在的”十二五”，一直在不断持续地支持电动汽车的动力平台，从燃料、到加注，一直到各种车型，实际上我们现在对于一个国家、对于这么大的一个经济体，可能除了正常的发展、延续之外，可能有的时候还有一些地缘政治等等的突发事件，可能会造成对于燃油需求供应的危机。比如说出现这种情况了，如果说我们实现能源的多样化，实现了利用其他的替代能源可以驱动汽车，可能使得整个社会、整个的经济活动承受冲击的能力也会提高。

　　这是未来的交通模式，在将来对于车辆的需求发生着不小的变化。这也是大家比较有共识的一个图，不同的车辆、不同的行驶里程、不同的动力大小，动力系统的要求是不一样的;不同的动力系统能满足的运输要求也是不一样的。

　　总结一下，在国家层面上，我们应该考虑”上位”的技术路线。从技术上来讲，就是要实现交通供给能源供给的多元互动化。前面一个基础设施的图里面讲到了，包括气体燃料、氢、电等等，利用各种可能性使得能源系统有可持续性。

　　另外，就是要实现道路车辆、动力系统节能环保电动化，这就是动力系统的电动化问题，这是国家应该考虑和支持的。包括到现在为止，我们也仔细研究了我们国家所有的政策，包括国外的一些政策，在国家这个层面上支持的重点，其实没有特别限制某些车型，就是支持电动化的发展，节能环保技术的发展。

　　另外还有一个趋势，在技术上要支持电动汽车的诞生而引来的对车辆定义的变化。就是说我们现在发展电动汽车，可能随着动力系统的变化，随着车和能源系统的连接，以及车和现代信息时代各种信息服务的连接，包括新的维护、保养体系的探讨，可能会有新的车路网协同的交通智能、安全、合理的趋向。在国家层面上，我认为在”上位”的技术路线上，应该考虑这几个部分。

　　在企业层面，从电动汽车技术本质上和关键零部件产业供应来看，混合动力、纯电动、插电式包括燃料车的动力技术基础是一致的，核心技术是电动化的动力平台。至于开发何种车型，这是企业根据自身技术资源、市场需求、综合的成本、企业战略等自行选择的问题。

　　关于具体的一些技术，其实我们现在在全球范围内，大家也可以从各种媒体，包括第一电动网每天都有这样的报道看到，对于这三种电动汽车，包括一些车企都在做自己的技术研发和市场化的准备。混合动力有的企业已经做到了量产，给大家的概念它是非常产业化的一个产品，对于中国的企业来说，我认为可能还没有到那一步，对于中国的企业来说，混合动力汽车跟纯电动、燃料电池一样，还是发展的技术。

　　纯电动汽车有各种各样的技术路线，比如说纯电动的小车、纯电动的客车，包括客车在这一块，前一段时间也有一些单位和专家倡导插电式的技术;在一些示范城市出现了一些现状，是充满电跑200公里呢，还是在路上快充跑呢?现在有各种各样的选择，我认为这都是企业自己的事情。

　　另外，今天不仅仅是要讨论技术路线，还有产业方面的事情。我们在研究节能新能源汽车发展的时候，技术路线我觉得大家都没有太大的争议，包括我刚才说的这些四平八稳的话，也没有太大的争议。但是我认为，如果想让技术落地，想让这个产业有所进步，可能还有更多的产业上的事情需要我们考虑，包括从国家的层面和从企业的层面。

　　从国家的层面考虑，就是我们既然把新能源汽车作为战略新兴产业提出来了，我们就要考虑新能源汽车统筹的事情;另外我们要建立领导以及政策的一体化，我们还要考虑到自主创新资源的集成化，包括研发、研发示范提高这样一个科学的商品化的过程。

　　对于企业层面，可能更要注意应用的向导、系统的设计、应用的制造、分工合作、产业联盟、产业形态、产业的战略，包括特色产品的开发。

　　我的讲演到这儿，谢谢大家!

　　主持人：甄子健博士从政府、企业、社会需求等各个方面对新能源汽车发展进行了一个比较详细的战略的介绍，我们再一次以热烈的掌声对甄子健博士的讲演表示感谢!第三个发言人是合肥国轩高科动力能源有限公司总经理方建华先生。

　　方建华：刚才彭处和甄子健主任把我想讲的话都讲了，他们讲了那么多技术、那么多信息、那么多电池。我先给大家讲个故事，两个男人和一个女人的故事。这是一个孤岛，大家都向往的地方，但是如果只剩下两个男人和一个女人在这个孤岛上，会干什么?如果这两个男人和一个女人来自俄罗斯，他们会觉得只剩下一个男人和一个女人生活下去;如果这两个男人和一个女人是来自美国，他们三个人会共同生活下去;如果这两个男人和一个女人来自泰国，一个男人会从另外一个男人当中收娶两元的泰铢，把这个女人租给另外一个男人;如果这两个男人和一个女人来自台湾的话，一个男人会把这个女人作为她的副总统竞选人，而另外一个男人会暗自庆幸，没有选她作为扶手。

　　我的落脚点是，如果这两个男人和一个女人来自中国，会发生什么情况呢?这两个男人可能会拿着《人民日报》看政府的政策导向是什么，他们才会采取行动。因此我联想到，我们作为新能源汽车产业的从业人员，是多么期盼新能源汽车产业规划何时能够出台。新能源汽车规划说了已经将近两年了，2011年我们这些从业者都在翘首以盼，但是时至今日石沉大海。

　　我作为这个行业的新兵，刚刚加入这个行业才一年时间，在这之前我应该更多的是期盼，后来是等待，现在是纠结，甚至有些无奈。这个规划没有出台，我想对于我们从业者来说受到的伤害，我认为是很大的。也就是说我们把新能源汽车作为战略产业之一，写入了我们的十二五规划当中，这是我们的方向。有了方向，目标在哪儿?需要我们的产业规划进行规范，可惜这个规划迟迟没有出现。

　　就拿我们企业来说，按照版本透露的情况，新能源汽车购置税可以减免，我们今年推广了250辆纯电动大巴，就仅仅因为这个购置税的问题，我们企业可能要多承担几百万甚至上千万的钱。现在我们企业往哪儿走?

　　市场也是这样，合肥公交2011年年初的时候，本来要做300辆纯电动大巴，但是由于政府规划没有出台，包括一些态度的暧昧，这个计划最终没有实施。企业要生存，1000多名工人需要我们去养活，怎么办?所以我期待这个规划早点出台。

　　分析这个规划没有出台的原因，有人说是因为政府有一些看法，还有人说是因为我们自己都没有明确目标，或者说更多的归结于我们现在的一些争论。今天庞总也讲了一下二十年前小平同志的南巡，我也想引用一下，不搞争论是我们的发明，一争论就复杂了，把时间都争掉了，什么也干不成。

　　我们2011年中国新能源汽车产业，停滞也罢、犹豫也罢，这是不争的事实。我们大家如果参加过法兰克福汽车战或者东京汽车展，纯电动汽车所有的主流车场全部都推出了，因为他们早已经垂涎了中国这么一个巨大的市场。2008年世界金融危机，如果没有中国的市场，通用也许已经从地球上消失了。现在不管是日产也好、本田也好，还是沃尔沃等等一些主流厂家，他们自己销售的车子主要的利润来源是来自中国，而不是他们本土。而我们自己，应该说早在2009年乃至更早以前，提出了新能源汽车产业化的问题，现在我们还在犹豫。我想我们不能再等待，不能再犹豫，更不能再失去机会了。这样下去，也许我们会起个大早，赶个晚集。

　　这里面我们争论更多的，刚才两位领导也讲了，是混合动力还是纯电动?是换电模式，还是充电模式?是政府主导，还是企业自主?等等这一系问题。我想我们应该寻找一条适合中国国情的新能源汽车发展之路，主要是协调好市场需求和技术可能之间的矛盾，也就是解决可能性和必要性之间的关系，从中国的市场情况来看，我们应该很清楚，中国汽车90%以上的单日续航里程，不超过150公里;95%以上的车速没有超过90公里。也就是说，目前我们的纯电动汽车的续航里程在150公里左右，时速在90公里左右，已经能够满足90%-95%的需求了，这还不够吗?

　　再讲混合动力，很多车型都相当成熟，市场销售也很好;但是我们中国哪家企业能够做出像丰田这样的汽车呢?为什么丰田首先选择了混合动力而没有选择纯电动呢?我去过东京，日本的汽车周一到周五全部停在自家的停车场，在日本四车道和公共停车场已经是非常奢侈的事情了;日本的大部分人都是做公共交通;而我们中国刚刚毕业的大学生都能够开车上班，我们的续航公里是150公里左右，而时速一般也超不过100公里，市场的情况决定了纯电动目前的技术已经能够满足我们的需求。

　　我们如果做纯电动的话，我们不要发动机、不要变速箱，我们扬长避短，我们为什么非要背着沉重的包袱，赶不上别人，我们还要背着它做什么?如果我们再不迎头赶上的话，我们又会走上传统车那种技术引进的道路，这很可怕。

　　另外，在电池这一块也一样。磷酸铁锂也好、锰酸锂、三元材料也好，磷酸铁锂是近几十年才研发出来的，为什么在短短几十年之内，磷酸铁锂就可以发展这么迅猛?就是因为它的安全性能很高。我们电池厂家的技术水平、装备水平、过程控制水平跟日本比是没有办法比的，在这种情况下，我们去做三元材料，我的结论是————必死无疑。

　　至于充电和换电，我觉得我们确实应该非常庆幸我们生活在这么一个大政府、小社会的环境中，很多事情只有大政府才能做到，我们的高速公路、我们的高铁，不到十年中实现了NO.1。首先说充电这种模式，如果在一个小区里面有10辆车、50辆车、100辆车充电没有问题，如果是1000辆车甚至几千辆车的时候，这种无序的充电对国家电网的影响多大?国家电网为什么主导换电这种模式?从电池角度来说，换电模式最起码能够解决我们讲的新能源汽车发展的三个瓶颈。

　　第一技术瓶颈，第二基础设施瓶颈，第三是价格瓶颈。通过换电模式，能够解决电池的过充、过泛，这是电池最大的安全隐患;第二，能够减少对电池的损害和循环寿命的问题;价格问题基本是零成本，而且电池还有一个梯次开发、梯次利用，电池的使用寿命绝对不是三年、五年，可能是八年、十年。关于谁是主角的问题，我们非常庆幸我们有一个强大的政府，如果没有一个强大的政府，很多事情确实是办不了的。比如高铁，美国人不想做吗?为什么它有这个技术，但是没有发展起来?

　　第三个，我想讲一讲我们如何去做。也是引用小平同志的一句话，不能像小脚女人一样，我们看准了，就要大胆的闯。普通老百姓不管你是新能源、旧能源，如果一趟车15分钟不来、20分钟不来，半个小时不来、40分钟再不来的话，电话肯定就打到市长办公室了。现在业内很多专家都说，我们的技术跟日本比、跟韩国比、跟美国比、跟德国比，我们差得很远。但是我们想一想三十年前我们的技术水平，跟发达国家能比吗?我们不可以盲目自信，但是我们绝对不可以自卑。现在说弯道超车不太可能，但是最起码我觉得，现在的纯电动汽车和电池技术，我们和发达国家的差距，和十年前在高铁和发达国家、和日本新干线以及磁悬浮之间的差距，有那么大吗?我觉得小多了。

　　最后我想讲讲我们国轩高科是怎么走出来的。我们有五大先行，到切实可行。从电池这一块，首先我们的核心技术是从材料做起的，因为作为电池来说，材料是最关键的，只有材料做好了，才能真正的从根本上解决电池的一致性、稳定性。我们用了五年的时间，把正极材料做出来了;核心技术的打造，是材料先行。

　　目前全球的水平大家都知道，续航里程也都在150公里左右，能量密度也都在100多一点;为什么我们一个刚刚起步的小孩子，非要强迫他去做到刘翔的110米跨栏呢?我们能够做到吗?我们不能做到;我们需要做到吗?刚刚说到了，我们的需求已经满足了，不需要了。从技术目标上，我们更多强调的是安全性，把安全、稳定放到第一位，使我们的电池能够像普通的电池去使用的话，那么我们的产业目标今天就已经开始了。

　　第三个是公交先行，这个就不多讲了;第四个，从企业发展战略上，是产业先行，在产业生产过程中，发现问题、解决问题，真正把我们的产业做起来;第五个是商业模式现象，合肥投180辆纯电动大巴，这一块解决了两个问题，第一作为企业来说，我们资金的问题，作为政府也好、公交也好，一次性投入成本的问题。哪怕是北京、上海，把所有的公交全部换成纯电动的话，对政府也是很大的压力。这种纯电动的投入按照租赁费收取，对政府减少了压力。今年推出的换电的模式，也是一个全新的模式，把整车和电池分开，这都是我们的探索。

　　正是有了我们这五大先行，我们国轩人把电池做到了切实可行。目前我们电动大巴有430多辆在合肥，还有30多辆在全国各地跑。我们更多的不是收获了这个数据，而是收获了信心，搭建了产业平台，奠定了产业化依存。作为企业，一定要培育龙头化的企业;作为产业，一定要集群化;作为运营，一定要区域化。我们现在在合肥是这样做的，第一年是市区里面的公交;第二年是开发区的公交，明年是在区域公交;再过一年，我们是想以合肥为中心，以500公里为半径，全国GDP的60%都在这个范围内。想象一下，以合肥为中心500公里半径推广纯电动汽车的话，这个效果会是什么样的?我们怎么把有限的资源发挥到无限的范围内，这是政府应该做的。

　　中国作为世界第一制造大国，完全有能力、有实力、更有信心探索出一条适合中国国情的新能源汽车发展之路。最近提出的北京文化————爱国、创新、包容、厚德，我想也把这个精神献给我们从事新能源汽车行业的领导、专家以及业界人士，包括我们的媒体，谢谢大家!

　　主持人：我们再一次以热烈掌声对方总激情洋溢的讲话进行感谢;下一位演讲的是长安新能源汽车有限公司副总经理、总工程师陈平先生。

　　陈平：各位嘉宾、各位专家、各位领导大家下午好!非常感谢主办方邀请我跟大家分享一下，我们长安汽车在新能源领域的一些战略规划，另外提出我们的一些想法。

　　我的讲演分为三部分，第一部分是分享一下我们对新能源汽车产业形势的分析，第二部分是我们长安汽车的战略举措;第三部分讲一下我们的建议和思考。

　　第一部分，新能源汽车产业形势的分析。应该说从全球产业发展的趋势来分析，应该说汽车产业经历了规模化、精细化、低碳化这三个阶段。首先规模化是以欧美福克流水生产线为标志，之后经历了一个经济化，以日本丰田为代表的精细化的生产方式，也是伴随着汽车产业的转移，从美国转移到日本，开始进入到精细化生产的阶段。当前我们认为汽车产业应该进入低碳化，随着全球产业的节能环保，更假期了汽车产业低碳化之路。

　　这是我们分析的汽车强国在新能源领域的动向，我们选取了美国、德国、日本的国家战略、政策支持以及技术方向等一些比较详细的分析和市场化进程。因为时间关系，就不细讲了。全球汽车强国企业，我们列举了通用、福特、大众、丰田这四家企业，分析他们的战略产品、产业化、合作合资、零部件方面。

　　有一个总结，全球汽车业新能源汽车的发展，无一例外都是在国家战略规划及全力支持下才能稳步推进，并且混合动力、插电式、纯电动已经成为主流的技术方向。中国汽车业，全球新能源汽车大规模市场化尚需时日，而中国新能源汽车起步比较晚、底子也比较薄，更必须以国家意志来统筹推进，企业积极参与，才能抢占新能源汽车竞争的高地。

　　通过这些分析，我们也分析了我们长安汽车自己的状况，应该说我们是处于中国汽车的第一阵营，我们作为企业来说，应该有一个强烈的历史责任感，牢牢把握住当前新能源汽车的发展机遇，推动中国新能源汽车产业又好又快的发展。

　　第二部分，具体介绍一下长安汽车在新能源领域的一些战略举措。首先这是我们长安汽车大的发展战略目标，总结起来叫”T138”，T是提升、提速;1是一个愿景，打造世界一流的汽车企业;3是赢利、成长、创新三大能力;8是实现我们的品牌、市场、产品技术和质量、成本、合资合作、组织和人力、海外发展、体系和文化领先等八个方面的目标。

　　在新能源领域，我们的是以核心技术为支撑，来支撑新能源的发展，目标是秉承绿色、科技、责任的理念;2020年长安自主品牌新车油耗及碳排放在2010年的基础上降低45%。我们的实现途径是两个方面，一个是坚持传统车的节能减排技术的研发，另外一个就是大力发展新能源汽车，靠这两个手段达到我们的减排目标。

　　具体主要是新能源汽车，新能源汽车的战略目标是”三步走”，跟我们的大的发展愿景是同步的。这个图是我们对现在新能源汽车当前趋势的理解，我认为在当前阶段，混合动力进入了市场普及的阶段，特别是日本进入了普及阶段，中国是正在准备进入普及阶段，所以我们前期的重点是在混合动力，把混合动力做到商品化、市场化，特别是聚焦我们的中混，长安中混的产品已经上市了;另外把弱混作为标配，逐步推入市场。最后，插电式和纯电动车逐步进入市场化，这是我们2013年-2015年的发展目标;后续我们把整车做好的情况下，要深入产业关键零部件的产业化。

　　技术规划，要实现弱混动力汽车的系统标配，微车产品部分搭配;中度混合动地汽车，优化现有混合动力技术平台，启动搭载高效内燃机、现金变速器研究，并快速实现产业化;纯电动汽车，我们启动了一个全新的A级车专用底盘平台开发，搭载新型电驱动系统，使它的性能更高、成本更低，为产业化到来做好准备;关键零部件及系统，我们深化整车控制器、电机及控制器、电池能量包继承及管理系统自主研发。

　　市场规划，到2012年我们还是以混合动力为主，目标是中混销售达到一万两以上;纯电动以示范运行为核心，销售3万辆以上。到2015年，我们混合动力，弱混要实现轿车的标配，微车部分搭载，中混销售5.5万辆;串联式销售1.3万辆，纯电动高速电动车销售10.3万辆，出口5万辆;到2020年，达到20%的目标。

　　长安新能源汽车实践，我们形成了”五国九地”的全球研发布局，另外我们具备过么领先的5+1的核心研发能力，包括造型及总体布置设计能力、结构设计与性能开发能力、仿真分析能力、样车样机试制能力等等。

　　这是目前长安在新能源汽车核心技术的掌握情况，包括整车集成技术、系统设计技术、实验评价能力、专业技术成果的等等方面，特别是重点掌握的整车系统集成、控制策略、控制器技术;实验评价能力已经建成了三大核心的关键零部件和整车评价的国家国家、地方联合实验室;另外还有全球的研发资源，到目前为止，我们拥有了自己的知识积累、专利和规范。

　　这个是我们到目前为止的示范运行的情况，现在以中混为主，累计销售了500多辆，占全国销售量50%以上;纯电动也是今年开始投放到北京，作为出租车来运行。

　　这是长安在新能源汽车产业联盟里面，有一个国资委主导的中央企业电动车联盟，我们是联盟的成员，作为整车组的一个成员，主要担任纯电动汽车关键技术的突破，包括技术合作、联盟标准建立的一些工作;另外重庆市节能汽车产业联盟以长安汽车为主导，包括关键零部件的企业，长安也作为主导。

　　最后做一个总结。第一，从历史与哲学的角度出发，深刻认识新能源汽车发展的必然性与长期性，我们希望国家意志是新能源汽车的战略性的支柱产业;另外在政府支持方面，政策、资金、税收人才等等方面的支持;企业积极参与，有目标、分步骤推进新能源汽车发展战略。

　　第二，行业标准制定既要与国际接轨，又要有自身发展特点。标准目前仍然在制定中，我们希望能够加快推进;另外提高关键零部件企业的水平和竞争力;还要广泛参与全球竞争和合作。我的想法就是标准规划没有出台，我们希望出台以后也能够考虑到国际的趋势，包括当前全球市场的趋势，混合动力、纯电动未来有什么趋势，希望这个规划能够客观的反映这个趋势。

　　第三，从中国汽车也的现实出发，坚定不移的探索适合中国国情的新能源之路。当前及中期以混合动力汽车为主，元气以电动汽车为主;以骨干企业为中心，打造2-3个新能源汽车前沿阵地和战略高地;要切实做好示范运行和政府采购工作，发挥市场导向的旗帜作用。对于企业来说，最终是要把产品推向市场，政府怎么去主导市场，是一个很关键的因素。这个规划出台的时候，我们也企盼结合中国国情的特点，给我们电动车企业一个更明确的、切合实际的方向和目标，推进新能源电动车产业的发展。

　　谢谢大家!

　　主持人：刚才陈总从企业的角度介绍了一下他们发展战略的思考，和对国家的建议。长安企业原来是竣工企业，军工企业对国家、对人民的责任，在新能源汽车方面是走在前面的，刚才陈总的介绍也使大家很受鼓舞，我们再一次以热烈的掌声感谢陈总的精彩发言。今天下午的第五位发言者是江苏益茂纯电动汽车有限公司董事长陈恒龙先生，他的发言题目是电动汽车产业的挑战与发展思路。

　　陈恒龙：各位领导、各位嘉宾、各位朋友、新能源汽车行业的同仁们，大家下午好!今天下午我是第五个发言，第一位和第二位是政府领导，第三位和第四位是企业界的领导，我们作为电动汽车行业的民营企业，跟国企相比，承受着更大的挑战、困难和压力。可以说民营企业在这样一个行业里面，我们缺乏人才，我们缺乏资金，我们更缺乏政府的更强大的市场和政策方面的支持。所以说对于我们民营企业来讲，这几年应该说我们做出了巨大的投入。现在在新能源汽车的产业链上，电池也好、整车也好，大家都有巨大的投入，烧掉了不少钱。

　　我们今天既然讲电动汽车产业化的发展路线，对于我们民营企业来讲，我觉得对于企业我们在座的很多老总、很多企业家，企业面临的是生存，在这个情况下我们如何生存下去?我们就要结合我们现有的国情、技术、市场，首先我们能够生存，然后才能发展。所以我觉得这是我今天讲话的一个主要的议题。

　　我想从这几个方面来讲，里面有些技术的、有些概念的，我觉得我们要尊重我们中国的国情，人多、穷人多;我们要尊重科学，就是我们要采取什么样的技术路线，在现有阶段的技术路线，就是电动汽车的技术路线是什么，成熟的技术是什么?第三个是要尊重规律，任何一个技术的发展都有规律可循，最后我们得出一个结论，我们要根据我们中国现在的新能源汽车的现状发展。

　　2011年，中国原油进口量首次超过美国，成为原油最大的进口国，其中70%用于汽车消耗，这是我们的一个现状。对于国家财政部退出的”十城千辆”政策，施行了两年时间，并有25个城市纳入了”十城千辆”城市。全国掀起了电动汽车大跃进的热潮，同媒体、从我们的领导、从我们的消费者，大家对电动汽车一点都不陌生，谈起来对电动汽车理解很多。我们现在各种展览会、技术论坛比比皆是。

　　第二个解决技术路线之争，我们刚才也谈到了很多混合动力、纯电动、燃料电池，还有充电、换电模式之争等等，有很多争论的东西。电动汽车也成为政府招商引资的重点，这是一个新兴行业，电动汽车成为资本市场炒作的概念股。电动汽车成为融资、圈地的工具。电动汽车将成为各种媒体追捧的热门话题。所以给消费者的感觉，就是电动汽车来势汹汹，大有即刻取代燃油车之势。实际上我们看到的是雷声大、雨点小，马路上不见踪影，电动汽车企业日子更是难过，度日如年。

　　”十城千辆”的运营情况，第一，混合动力车基本不节油;第二，纯电动汽车更是不理想，电池衰减快，并有燃烧事件的发生;第三，成本抬高，公交公司兴趣大减;

　　电动汽车有三大核心技术，电池、电机、电控，我认证阻挠电动汽车产业化的原因还是电池和电控这一块。国家863电动车重大项目动力电池测试中心主任在一篇采访中讲到了几个关键因素，第一是各种关键的材料开发、生产、性能、成本以及稳定性方面，需要改进和提高;第二，电池单体和电池组的设计理念需要改进，由于缺少电池模块及电池的测试评级体系，整车企业的使用要求不够明确，动力电池设计的针对性不强。第三，对动力电池安全性问题的机理认识不够，安全性方面的材料、工艺和结构设计有缺陷。第四，电池模块的热电结构的设计、仿真设计和验证技术比较落后，使我国动力电池单体性能与电池组的性能差异比较大，特别是电池组的使用寿命比较短。第五是动力电池模块的标准化，系列化体系没有建设;第六，缺乏动力电池大规模生产的设备和使用经验。现在我们讲电池的寿命是多少，也是从理论推出来的，并没有多少实践经验，因为我们没有这样的设备，或者这样的设备不多。

　　北京电源行业协会副秘书长钱良国在他的一篇文章当中说到，锂电池安全性根源不在电池，我很同意他的观点。第一，我们现在将解决锂电池安全性问题仍定为在提高单体蓄电池安全方面，是方向上的错误。第二，混淆了”单体电池”和”单体电池的应用”与”电池组”和”电池集成组”应用技术的概念。电池生产商家对真正电池成组概念的理解不是十分充分。

　　我们对动力电池的理解应该是这样。第一，根据锂离子动力电池的电化学本质特性，最大优化设计单体电芯的结构之形状和容量，使得单体电芯的特征发挥和电池组的工作始终处在最理想的状态。第二，动力锂电池的成组不是简单的串联、并联加BMS，而是一个系统集成的过程，它是集材科学、电化学、电子学、热电学、IT、工艺学、机械制造等于一体的综合性技术。第三，智能锂离子电池的模块化技术，使得锂离子动力电池的使用铅酸化，可以直接组成专用的电池箱。目前益茂集团已与加拿大DPS公司展开全面合作，在常州成立益茂——戴尔维动力电源集成有限公司。

　　任何新生事物总是遵循这样的一个规律，由简到繁、由易到难，电动汽车的发展也是遵循这个规律。目前规模化推广电动汽车的障碍，第一是大规模电池组的可靠性、安全性和长寿命;第二是成本太高，有技术问题，也有经济问题。应该怎么发展呢?上午很多专家都谈到了，我们觉得中国的发展就是一大一小，大就是电动大巴，我觉得目前增程式电动汽车是好的过渡产品，因为它是春电动驱动模式，电池配备少、安全性和可靠性好，发电机可在最佳工况下运营。

　　低速微型电动车是最适合中国市场的产品，因为它是低电压运作，安全性好;配备低功率电池组，控制技术成熟，安全性好、可靠性好;有相对成熟的各种零部件配套体系，而且价格便宜，易于推广，有着巨大的市场。

　　下面我们就谈弯道超车的问题，中国电动汽车能不能弯道超车?我们各种控制技术及电池成组技术落后于欧美、日本五年以上。对于弯道超车的理解，这是相对传统燃油车而言，与欧美日本地区差距在15年以上，电动汽车整体性能达到或超过欧美电动汽车的水平。我们的结论使，目前技术的弯道超车是不现实也是不可能的。目前我们应该大力发展符合中国特色的微型电动汽车，使中国成为电动汽车使用大国的可能性，这个是完全有可能的;以市场和规模换取时间和空间，是有可能实现弯道超车的。

　　我们的思考和国家的一些策略。第一，从国家的策略来讲，国家要切实根据现有中国电动汽车的技术状况、市场特点，制定出一条符合中国特色的电动汽车发展之路，否则将会重蹈燃油车的覆辙。对于我们企业自身来讲，我们要冷静、踏实，一步一个脚印，做好我们的产品、做好我们的技术，遵循规律的推动电动汽车的产业化，谢谢大家!

　　《新能源汽车全球主流媒体新闻报道对比研究(2006-2011》报告发布

　　张翠翠：各位领导、专家、企业和媒体朋友大家下午好，我是第一电动网的编辑张翠翠，今天很荣幸能有这个机会跟我们分享我们的一篇报告，希望能给大家带来一些思考和启发。时间关系，我简要地以四个方面来介绍一下这个报告。

　　首先是调查背景。大家都知道，随着石油储量的日趋紧缺，空气污染严重，可持续发展的新能源汽车产业发展成为焦点。进入21世纪以后，新能源汽车陈也迅猛发展，由此带来信息需求的扩大，人们希望了解新能源汽车使臣情况，各国媒体对新能源汽车领域的报道也随之更加活跃。同时我们也认为，新兴产业的系统研究有着重要的实际意义。

　　新能源汽车发展的一个情况：欧美和日本等发达国家对新能源汽车技术高度重视，从汽车技术变革和产业升级的战略出发，遍布制定了优惠的政策措施，积极促进本国新能源汽车工业发展。我国新能源汽车产业始于21世纪初，2001年我国启动了863计划电动汽车重大专项，建立三纵三横的开发布局。

　　关于媒体对行业发展的推动;媒体的报道刺激了新能源汽车的社会市场需求，促进了新能源汽车大众消费增长，大众传播媒体有助于加快新能源汽车产业化进程。

　　接下来我介绍一下我们的调查方法。本次调查根据媒体的专业性、传播广泛性、信息获取可追溯性，选定了国内外8家具有广泛影响力的媒体，包括中央电视台、新华网、21世纪经济报报道、第一电动网，国外媒体包括金融时报、路透社、朝日新闻等。

　　新闻报道按照新闻主题内容分为政府补贴、政府政策、标准、产品、交易、投资、技术、预测、人事九类;第二个分类是按照新闻源分，为原材料企业、电池及MBS企业、零部件企业等11类。

　　有效样本量，国内四家媒体新闻报道总数量7697条，国外四家媒体新闻报道总数量2508条。一共大概一万多条的数据，集合到这样一个形式，新闻题目、发布时间、发布媒体、来源媒体、作者、国内外分类、内容分类和新闻源分类。

　　接下来重点分析一下，这张图是国内外新闻报道根据年份比较分析。第一张图是国内主流媒体新能源汽车报道，在2009年开始重点关注新能源汽车行业，在2010年达到顶峰，2011年有一定程度的下滑;国外媒体集中在2008年和2009年，到了2010年和2011年，新能源汽车的的报道有一定程度的减少。

　　下面看一下原因分析;国内情况————2009年国家明确产业发展规划，2009年我国启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴;国际情况，起步比我们要早，前期也是由政府推动。2009年8月，奥巴马宣布向汽车产业40多个项目投入24亿美元的政府资金援助，这些资金大多流向先进电池生产企业;2008年6月，德国政府与欧洲第一大汽车制造长大众汽车以及能源供应上EON等工业巨头联合公布了一心混合动力汽车发展计划，德国政府将拨款1500万欧元的项目资金用于该计划。2011年国内外产业发展趋向冷静，对于国内外媒体报道在2011年开始呈现下滑趋势。

　　新能源汽车国内外报道内容比较分析，国内排名前三的是产品、预测和投资，政府政策排在第四位;国外媒体新能源报道的内容总体分类比例，第一是产品、第二是投资，第三是交易。两者最大的差异在于，国内媒体报道内容中，政府政策占比非常突出，而国外媒体的报道交易比重已经排到了前三，与国内报到不太一样。

　　这个原因，我们认为国内外新车型的投资能够促进产业投资和交易;随着新能源汽车的发展，国际巨头相继退出量产车型，丰田普瑞斯、日产聆风、通用沃蓝达的热销极大的促进了公众对新能源汽车的认知;国内发展虽然较国外滞后，但也涌现了比亚迪、奇瑞、江淮等突出的企业退出现阶段适合消费者的车型。同时即由于汽车产业链长，新兴企业在各产业链上都相继出现。

　　接下来对新能源分类的比较，第一张图是国内媒体新能源报道，排名第一的是乘用车企业、第二是研究机构、第三是充换电运营以及设备企业。国外媒体排名，第一是乘用车企业，第二是研究机构，第三是政府。在国内媒体报道中，充换电运营及设备企业的报道比重已经与排名第二的研究机构的比例相近，是国外报道新能源最大的差一点。

　　国内消费者生活水平受限，资源空间有限，极少部分人拥有私人车库，这对于家庭充电影响较大;而重要的原因是我国电力属于国家所有，被少数几家国有企业垄断，充电基础设施建设无法实现真正市场化，现阶段还面临技术路线不稳定、电网公司和车企利益博弈未达到平衡等状况。对于国际情况，目前新能源汽车在发达国家以及一些发展中国家有限发展起来，而相较于国内，发达国家在传统汽车产业发展比较成熟，很多国外的消费者家庭已经有了第一辆汽车，相应的车库、停车位等设施也比较完善。因此，在新能源汽车充电基础设施的发展上，已经形成了一定的规模，很多企业也自有充电的设备。

　　接下来是国内媒体对国外新能源汽车相关新闻报道的情况，大家可以看到，在内容上的报道，排名前三位的是产品、交易和投资，技术排名第四;值得一提的是国内媒体对国外新能云汽车香豌技术的关注度和占比有所提升。除了与国外媒体自身同样集中关注产品投资交易这些项目外即国内媒体对相关的技术关注度有提升，在新闻源中我们可以推测对于电池、BMS企业、充换电运营技术路线等报道应该是重点，这也是国内企业、学者共同关注的焦点。

　　接下来，对于国外媒体对国内新能源汽车包括情况如下，国外媒体对中国新能源汽车的相关报道，很大程度上也是在政府政策、以及新能源当中的政府占比最大，主要的差一点在于过国外媒体对于国内新能源汽车产品类关注度比较低，同时对于充换电运营关注的也比较少，主要关注的是基本面。这个原因是我国新能源产业确实离不开政策的推动，国外媒体对我们的报道篇幅也是比较大的。国外自身充换电运营设施的发展与我国国情也确实不一致，所以我国相关的报道可能借鉴意义不大，占比也较少。

　　历时一个月完成了这篇报告，我们也从中得到了一些启示。首先无论是国内还是国外新能源汽车的发展，政府政策在行业发展前期都起着至关重要的作用，最重要的是确定发展路线和具体策略。无论是政府还是企业，补贴和资金投入的重点都应该放在关键技术和产品研发上;而媒体在新能源汽车产业发展中起到的是桥梁作用，企业、专家学者、政府之间应该建立更加透明、便捷的沟通机制，促进新能源汽车的发展。

　　最后感谢我们小组其他同事的努力，对于这个报告有什么意见可以直接联系我，感谢大家!

　　主持人：感谢第一电动网这个详细的调查，也对我们是一个很好的启示。下面我们休息15分钟，然后进行今天下午最后一阶段的沙龙。

　　陈全世：各位领导、各位嘉宾，第二阶段的活动现在开始。下面请大家畅所欲言，刚才几位发言以后没给大家提问的机会，大家下面可以提问，刚才讲得没有尽兴的现在可以接着再讲。电动汽车和新能源汽车发展产业路线图，规划是一个比较纠结的地方，我们可以开展一些讨论。我建议首先请廖总发言。

　　廖越峰：各位好，我是北汽新能源汽车有限公司的总工程师，之前我在奇瑞新能源汽车公司工作了三年，从底特律回来。跟电动汽车已经有将近二十年的不解之缘了，1991年的时候在美国就参与了通用第一代电动汽车的开发。刚才陈老师点了这个题，规划这个事情的确是大家都在想的一个事，我刚刚在《汽车商业评论》上面看到了张晓宜会长一篇文章，他讲的意思是说别管规划不规划，要把自己的事干好，我们也有这样的同感。

　　因为新能源汽车刚才很多位嘉宾也都提到了，是一场技术革命。今天早上杨院士特别用到”危机”这个词来描述这个现况，我觉得这是非常重要的。新能源汽车从历史的角度、全球的角度来看，它的发展确实是重大的事，没有国家的强力引导和支持，这个事情是干不了的。新能源汽车是新一轮的太空竞赛，我注意到有些媒体、有些有识之士也把新能源汽车发展跟两弹一星相提并论。我觉得在某种意义上讲，这绝对不是夸大，这样一个战略性的新兴产业，事关到咱们国家的汽车行业能不能从大到强，事关我们国家的经济能不能实现转型，这个事情国家一定要有强大的干预。

　　但是具体怎么做呢?这毕竟不是两弹一星，所以关于规划这个事情、政策引导这个事情，我谈一点我个人的看法，不代表北汽。我觉得这个事情国家的引导和政策的支持，也要体现一张一驰，在产品主流的方向上，一定要体现像当年抓两弹一星的这种抓法，国家一定要在人才上、在资源上、在基础设施上、在市场的打开方面，要动用政府的行为，才能给这么一个新生事物创造发展条件。

　　讲到”危机”，洋枪队快要杀进来了。当年抗战也是这样，国民党的正规军在正面战场作战;同时也要发动游击队、民间的力量。在正规军这一块，国家一定要有很明确的措施、政策去支持和引导;同时要也要靠市场机遇，在产生不确定因素方面一定要放。所以我经常讲，对于低速车和节能技术，国家是不是能够像管理农用车的办法，要放。

　　过去三十年中国经济的发展，很大的一个经验就是放，不放的话很多市场的力量、民间的力量是发挥不出来的。所以我说一张一驰，这样的政策是一个比较好的政策。

　　陈全世：刚才廖总讲了自己的观点，我觉得刚才方总的话还没有讲完，我想请问一下，你想的规划应该再给企业多少政策?我觉得不过是合肥、不过是国轩，合肥在25个示范城市里面享受的政策已经不少了，政府不能太偏心眼了，如果在北京电动汽车不限行、不摇号，可能相当一部分开传统车的人有意见;不摇号可以，但是也要限行，因为限行不是由于污染引起的，而是由于堵塞引起的。所以我觉得不摇号这个可以，一年也就是一万两，二十分之一，5%，这个无所谓。

　　所以方总，在您眼中的规划应该是怎么样的?政府还应该再怎么支持?

　　方建华：我想从三个层面上回答陈教授的问题。第一，如何理解现在我们这个主题。拿公交车、电动大巴来算，政府一次性补贴是50万;但是现在公交着的油补可能大家不清楚，不管油价是七块钱、八块钱，公交都是按照3.85元来交的钱，剩下的部分都是国家来补贴。按照现在的油价7.5元来算，在公交车八年的使用寿命当中，国家的补贴超过80万;而纯电动国家的一次性补贴50万。

　　陈全世：这个补贴是中央政府掏钱还是地方政府掏钱?

　　方建华：中央政府掏钱。

　　陈全世：地方政府还有没有补贴?

　　方建华：没有。也就是说在传统车辆上国家补助的是80万，而在纯电动这一块只有50万，这是一个概念之一。第二，如果说国家有补贴的话，其实这是国家的一种投资，它是投资未来。电动汽车产业发展，就像刚才廖总说的，能够上升到两弹一星的高度来说的话，这也就是我想讲的第三点，我们国家这次把新能源汽车作为战略性产业之一提出来，不仅是因为现在大部分人理解的是因为能源的问题、是因为环保的问题，我觉得更重要的是我们国家希望在这一轮的全球经济结构调整中，我们要抢占制高点，要把我们国家从一个制造业大国向制造业强国迈进。这是历史给我们提供的机遇，如果我们再犹豫、再怀疑、再等待的话，失去了这个机遇，我想我们的后人会骂我们。

　　我想从这三个方面来讲，不知道陈教授是否满意，观众是否满意。

　　陈恒龙：我觉得刚才两位老总都谈到了国家支持层面，包括国家政策的层面。我觉得今天上午包括刚才方总也提到了一个问题，国家为什么到现在没有一个规划出来、没有一个标准出来?今天上午杨院士也提了一些建议，应该怎么修改。

　　去年年初CCTV有一个大型的从政府官员到央企老总的座谈，我看了一下苗部长的讲话，他提出来我们新能源汽车的路线图，我的理解可能国家也不能在目前这样一个情况制定一个规划，可能还是靠我们自己，谁能够真正冒出来，可能就是国家想看到的东西。因为的确在电动汽车这一块，我们目前并没有看到国企也好、民企也好，还没有哪一块能够真正说从技术到运营完全可以商业化了，可以大规模生产了。国家在整个层面上，还是给我们提供了更多的机会来发展、来探索。

　　第二个就是关于刚才两位老总谈到国家把电动汽车提到这么高的一个战略高度，刚才我在外面也跟几位领导和专家也探讨了一些技术的问题。有些问题，我觉得我们国家的确要花大力气，从科学院、从高校开始，我上次在江苏的一个新能源技术座谈会上发表了一个观点，从企业来讲，就谈我们的锂电池，从理论方面、重要的材料方面，都没有攻克、都没有过关，都需要从国外进口。这个任务如果扔给我们的民企来完成，难度非常大，也不具备这个条件。我们的科学院、高校更应该集中财力，在这方面大量的投入，可能效果会更快。但是目前我们也没有看到这方面太多的成绩，所以我也想呼吁我们国家在技术投入方面要加大力度，因为这不仅仅是对新能源汽车行业，包括很多的其他领域。

　　如果我们中国在前三十年的发展靠拿来主义，我想后面的发展再靠拿来主义，会永远落在别人的后面。我想从这个角度上来讲，国家在技术方面的投入要更大一些。

　　第三，谈到电动汽车怎么发展，我刚才已经讲了我的一些观点。实际上这个里面，从企业的角度来讲，我觉得分几个不同的层面。一个是管理，政府是管理;一个是企业，有些观点是不能模糊的。从国家的管理来讲，要考虑发展电动汽车，要考虑道路资源够不够，我们没有技术，该不该发展。从企业的角度来讲，现在高速电动汽车既然不能产业化，或者产业化还有很多问题，我们是等呢?还是把成熟的产品推向市场?因为企业是不能等的，它要赚钱。所以我觉得考虑的层面不一样。

　　讲到道路资源，我们国家现在的道路上三轮车、农用车、电瓶车，什么样的车都有;我觉得我们国家的电动汽车真正能够赚钱、真正能够发展，在这个基础上再发展中高速电动汽车，这是完全不矛盾的，是完全符合市场的，对于企业来讲产品必须符合市场。我一直有一个观点，我们搞电动汽车的也好、搞锂电池的也好，总觉得我们锂电池很好，干净、清洁、没有污染、能量高，但是没有市场，为什么?因为铅酸电池很便宜。就像玩一个水晶球，很漂亮、很好玩，但是你不知道这个球是冰做的。

　　如果你不动脑筋，我们有那么大的铅酸电池的市场，为什么你不能去争取呢?你不能去责怪市场，我们要动脑筋，如何符合市场，对于我们做企业来讲，有需要就是市场;没有市场，你做个很漂亮的东西没有人要，有什么用呢?

　　所以我们要做符合市场的成熟的产品，同时国家的政策，比如说低速电动汽车，我觉得国家的政策要放开，但是门槛要提高，可能这样就比较规范了。这是我的观点，谢谢。

　　(台下观众发言)

　　陈苇林：我是来自台湾的陈苇林，我是第一次参加新能源汽车大会。我发现我们今天讲了很多，新能源汽车政策有没有出来。其实新能源产业在台湾是一个失败的产业，当时台湾的政府非常支持新能源产业，但是因为台湾太小了，所以台湾的汽车产业就没有做起来。二十年后，我认为台湾和大陆可以有一个很好的机会，来达到我们所谓的弯道超车;或者在新能源汽车上面，我们能不能合作一把，把新能源汽车当成我们下一个合作方向。因为电子、电机、电池，因为当时大陆牺牲了很多环境，所以一些电池产业就落户在了那大陆，这些电池产业也培养了很多人才。

　　但是今天新能源汽车产业已经拥有所有的汽车零部件的产业，拥有了意见牺牲掉环境所留下来的电池的技术进步。所以我认为是可喜可贺的。我相信我们在新能源产业方面是有合作机会的，我也非常敬佩陈教授，陈教授在新能源领域带动了我们的激情，所以我希望大家能够在新能源产业中，下一次如果有需要，邀请台湾的产业，我们会尽量来给大家提供服务。

　　这一次我是带着台湾的台硕长源能源科技有限公司来的，我们现在中国人唯一有的正极材料的世界专利就在我们台硕长源，我希望我们在新能源汽车方面有所合作，也希望大家有机会到台湾去，再次感谢大家。

　　平安证券何士霞：现在大家一直都在期待新能源汽车十二五产业规划的颁布，但是从一开始的颁布到后来流传出来的各方面的建议，一直有点摇摆不定。我想问一下，从您这个专业的角度来看，国家为什么到现在还没有颁布这个政策?主要的顾虑是什么?国家在考虑这些政策的时候，在方向性上有什么变化?因为我听说国家可能会大家对混合动力的补贴。

　　陈全世：你的依据是什么?我对媒体有意见就是他们老是猜测，甚至有些断章取义，所以我不愿意跟媒体讲。

　　何士霞：我们之前说政策对于五万或者六万的补贴，是对于纯电动和可插电式的补贴，在轻混这一块国家还是没有这么多的补贴。

　　陈全世：轻混不需要这么多的补贴，轻混的成本本来没有那么多，我觉得这个补贴不算少，这个补贴有依据的，不能说随便补贴。我觉得这个补贴不少了，因为这个没有多大的技术含量;只有技术含量比较高的、投入很大，现在还挣不着钱的国家会补贴，已经有市场前景的就不能补贴了。

　　何士霞：那么政策为什么迟迟不出来，国家究竟在顾虑什么?

　　陈全世：我反问一句，一定要有一个政策吗?没有政策就不干活了?我们的政策已经很全了，我们国家的补贴政策、鼓励政策，25个示范城市的政策还不足够吗?其他地方有必要那么大面积推广吗?例如一辆车补贴6万块钱，如果是50万辆车，这个补贴就是3个亿。因此我觉得25个示范城市，要看这个政策还有什么问题，普遍的补贴政策就是3000块钱。因此我觉得，你说还需要什么政策吗?

　　何士霞：因为现在面临一个问题，就是这个25个示范城市的政策要到期了;对于整个产业的发展，我觉得对于基础研发的扶持，还有对于基础设施这些方面的支持，可能也是很重要的，就像我们2009年出的那个草案，有一个1100万的规划。

　　陈全世：技术研发不在这里，863、科技部、十二五的规划照样发布了;关于技术设施建设的补贴另外在做。另外国家财政部的补贴，央企的企业投入了多少钱?这也是国家的钱。一期、二期投的钱，包括长安投的钱，也是国家的钱，因为它也是国企。我们很多企业老看政策，包括标准;企业在干什么?国外都是企业先定行业，再定行业标准，再定国家标准。当然国家有政策很好，国家把标准定出来很好，但是没有这个补贴我们也要往前走。丰田20年前研发新能源汽车的时候，日本国家也没有给补贴。

　　当汽车卖得越好的时候，越要研发，因为这个时候你有钱，银行贷款也比较容易;汽车卖得不好的时候，银行贷款也相对比较难。我们国家现在的汽车产业，我估计起码有三年的时间，不可能走得很快。2009年47%、2010年32%，2011年2.5%，预计2012年5%就差不多了，如果国家不给政策，是不是企业就不干了?何况我觉得现在的政策还是比较好的;新能源汽车也不能遍地开花，我们不具备那样的条件，美国也没有遍地开花，日本、德国也没有遍地开花。我觉得现在我们应该踏踏实实地做，尤其是25个示范城市，国家的政策已经足够了。

　　因此我觉得我们应该改变一个思路，也许有人说你是搞研发的，不是搞企业的，不知道企业的难处;但是我觉得我们企业也要转变思维，不要老是躺在国家政策上，新能源政策实际上是拔苗助长，就像高铁一样，我觉得就是做得太快了，应该是一条建好以后开始运行，运行两年发现问题解决问题，然后再开始建第二条。这是我的观点。

　　山东中荣电子汽车有限公司嘉宾：我们从2006年开始做新能源的中速车，刚开始做的比较艰难;到了2009年、2010年到了发展比较快速的阶段。我们的企业比较小，一年生产量是2000多量，我们刚才听到好多大的新能源汽车企业这一年日子不太好过，但是在山东是高歌猛进。但是我们有一个忧虑，大家都认为铅酸电池一个是污染、一个是技术落后，实际上我们并不认同。奥巴马上台以后，对铅酸电池也有规划，因为铅酸电池也在发展，它的充电在缩短、能量在提高。实际上污染在生产电池和使用的过程中都不污染，实际上就是国家的管理没有跟上，但是我们这些企业就怕国家的规划出来了，就一杠子把我们的企业打死了。我想请教陈教授，这个可能性有多大。

　　陈全世：你的企业有多少人?有多少资产?有多少研发人员?有多少售后服务人员?

　　嘉宾：70多个人。

　　陈全世：你具备不具备生产汽车的资质?能支持做企业行业的产供销吗?200个人的企业要做一个整车都很难，产供销这个汽车链条很大，很麻烦。因为我觉得对于低速电动车，我是搞技术的，但是我们现在都在搞一些不靠谱的事，燃料电池电动汽车这是我现在干的事，凡是没有产业化前景的，可能就是我干的;有产业化前景的，那就是你们企业去干的。因此我觉得要干一些前沿性的、不太靠谱的事，可能就是我干的;但是我也不是经常干一些不太靠谱的事，安全生产184标准就是我执笔写的。

　　因此我觉得我并不反对企业去做，但是做汽车要非常正规，产供销、严格的质量检查，为什么?我们把汽车叫”钢铁老虎”，会吃人的，所以对汽车要有严格的标准，对于汽车来说标准就是法规，不遵守标准是要出问题的。我觉得低速电动车企业如果觉得自己是可做的，有一定的实力，地方政府又允许，你可以去做，那是你的事情;国外对企业没有太大的限制，但是出了问题你要负责，只要你付得起责任，你就可以去做，因此我觉得搞汽车要慎重，特别是国家没有政策的时候，你得掂量一下我这个企业有没有这个能力，能不能可持续发展;不能说逮着机会就干一把，卖几辆车是几辆车，我觉得要慎重。国家支持的还是高水平的、能在世界上竞技的，能够提升我们国家水平的东西。

　　杭州葛明伟：我想请问一下我们国家的电动汽车核心技术在哪里?

　　陈全世：如果说这个技术有的人说我们国家的电动汽车技术和世界是接轨的，我是同意的;有人说我们国家的的电动汽车技术和国外还差得很远，我也是同意的。实际上我们国家的研究水平跟国外差得不多，我们的文章、我们的研究水平;但是我们的产业化水平跟国外还差得很远，我们买一个插头可能是伪劣产品。这个问题是我们一到产业化，就看到我们的基础工业还是有很大问题的，无论是电机、电池、电控，我们从发表的文章可以看到，研究水平可能不比国外差多远;但是一到产业上就不行了。因此我们要下很大的功夫研究产业化的技术，提升我们国家整个的制造水平。另外一方面，我们的研究和产业化是脱节的，丰田公司研究院和丰田公司是结合在一起的，清华大学的研究院和产业是分离的，因此我们要做好产业的问题。

　　廖越峰：刚才陈教授讲的非常到位，总的来讲，咱们国家现在是汽车大国，但是离汽车强国的距离还是相当惊人。我们经常讲，这个行业是患了心脏病、神经病。心脏病是什么呢?就是我们的发动机技术，尤其是电控这一块还是很严重的，在汽车电子方面非常薄弱。但是学校、研究机构都说能做，但是就做不成产品。近来是不是也会成为制约我们新能源汽车的发展，从长远上来看，这个恐怕也是一个很严重的问题。

　　我们经常讲弯道超车，这个事情经常是一个思想误区。刚才陈总讲弯道超车到底怎么理解，的确要看到我们面临的一些机会和优势，把这些优势发挥出来。我最近在一些场合也在发表一个谬论，还是从历史来看，看战争是靠打持久战、游击战、运动战打赢的。如果说弯道超车做这样的理解是可以的，这是一个长期的历史现象，在这个过程中要善于在运动中捕捉这些战机，要打技术穿插、要想尽办法，我们才能够赶超世界的先进水平。

　　所以从这个意义讲，新能源汽车是不是有弯道超车的可能性，这个是存在的。但是的确是需要我们踏踏实实的、持之以恒的、坚持不懈地努力，这个才是最重要的。

　　山东沂星电动汽车有限公司：我们是做城市公交大巴的企业，我想请教您一个问题，现在我们的市场不断的开拓销售，遇到一个问题，是充电式的还是换电式的两种模式。如果换电，换电框可能是一个省、一个地区都有两种模式，充电接口也有些差别。我想请问一下，将来的发展方向是充电为主还是换电为主?

　　陈全世：这是一个具体技术问题，我觉得对于大客车，我倒是不反对换电的，因为大客车可设计性比较强，而且大客车是集中使用的，是公交公司用的，很容易做成换电模式。至于充电模式，目前还是一个主流，目前我们的电池标准还没有做到换电的程度。如果是一个公司，例如北京公交，在世博会期间到上海去换，这个无可厚非;但是整体要换的话，毛病比较多、问题比较多，因为它的空间有限。

　　开发一个换电模式的乘用车的车身和底盘，需要一年半到两年的时间，时间比较长;大客车倒是可以做成这样，而且可以做成两种模式去做，我估计这个问题不是很大。大客车可以根据需要，过去的大客车都定制的，没有一家大客车做出来了卖不出去的。另外我去过沂星公司，我觉得你们公司要多种经营，不要一种模式、一种车，不是一线城市，二、三线城市都要做成12米的吗?都要做成低地板吗?像武汉，就不要这种低地板的。武汉一下雨地面的积水达30厘米，低地板的大客车地板也就是30厘米，车再一开起来，就把汽车淹掉了。

　　另外一个就是现在的新能源汽车还没有完全普及的条件下，可以做一些传统的车作为辅助。因此我觉得我要回答你的问题是，大客车换电和充电都应该去做，这两种方案，他要什么就给他做什么，根据你的能力去做;换电反而好做，因为换电空间就小了，换电的机构也都可以设计，这都是很容易的事情。

　　杭州高特电子徐建宏：尊敬的陈老师、各位老师、各位朋友大家下午好，今天有幸参加这个大会，聆听了各位老师的讲演，受益匪浅。我有一个想法，因为电动汽车行业是一个多行业、多环节、多技术的复杂的行业，它不仅仅是涉及到技术，还涉及到这个社会的体系，所以不是靠一个企业或者几家企业能够干成的。刚才有很多人谈到了国家的规划、国家的政策，其实陈老师刚才也谈到了，国家政策长久的补贴在WTO条件下是不允许的。在这种情况下怎么办?我想请问一下陈老师，能不能组成一个相对比较紧密的产业联盟?这样一个产业联盟是怎么样一个体系呢?就是加入到这个产业联盟的企业，技术去共享、信息去共享，对一些关键的技术，大家可以共同来攻关。

　　因为我们国家原来的两弹一星，这是国家的行为;但是现在不能只靠国家，我们企业自发组织去看，但是也一定不能靠一个企业去干。这个发展的过程，比如说弯道超车，一定之有积累的，有一个过程，不是说我今天想跳就跳上去的，没有这回事。所以怎么办?我想是不是可以从体制上考虑这个问题，可不可以组织一个紧密配合的产业联盟?这个产业联盟大家可以去攻关、可以一起享受知识产权;同时也可以保护我们的民族产业的健康发展。

　　陈全世：你提的这个想法很好，我记得2009年年初时候，我在一次大型的高层研讨会上讲到日本的电动车产业联盟，日本是由能源省组织的几十个企业，包括丰田、本田、日产、松下、日立、日本汽车研究所、环保研究院等等，这个组织很好，就像你说的，先定标准，大家按照标准去做，再去分工。这个出来以后，到处都是产业联盟。

　　徐建宏：我指的这个产业联盟是全国性的。

　　陈全世：全国性的更没法弄了，没有任何作用。目前广州有两个产业联盟，第一个是一些大学成立的;后来广汽出面成立了一个产业联盟，最后变成广汽自己了。

　　徐建宏：我原来参加过一个MBS产业联盟，这个联盟做得非常好，比如说涉及到产业链的所有企业都要参与，所有参与这个联盟的企业知识产权包括它的专利，必须共享。为什么我们国家为什么始终没有成立一个相对比较统一的产业联盟或者一个标准的组织，我们国家为什么不来起草标准，为什么没有规划?为什么没有一些政策?其实国家给政策了。那么我们的企业怎么办?其实在国外，很多标准是企业起草的，产业联盟也是企业组成的。我讲的这个产业联盟是一个紧密的、可以赢利的组织，这个组织是规范这个产业链所有的企业。

　　陈全世：在汽车行业大概不可能。

　　徐建宏：如果这个不可能就会带来一个问题，我举一个例子，像德国奔驰所有的采购体系都是共享的，甚至有发言权来压供货商，整个的降低供货成本。但是我们企业是各自干各自的，形成了一种低水平的重复的竞争。电动车刚刚开始起来，是不是我们可以想得更远一点、站得更高一些，使得我们电动汽车这个企业从一开始的时候就能够抱成一团，尤其是在现在这样一个经济环境当中，怎么样去超越别人?我想一家企业去克服一项技术，是非常难的事情。我们能不能联合在一起共同攻关。

　　我想法是新能源汽车能不能把电池厂家、把汽车、运营商，比如说南方电网、国家电网，甚至于中石油、中石化都整合起来，在这个知识产权当中去享受。没有加入这个联盟的，要符合这个标准做缴费;这样做才有可能把这个行业结合起来。

　　陈全世：你看看央企联盟的章程，可能跟你想得差不多，但是做得不够。

　　徐建宏：有一个联盟池，所有进入联盟的知识产权都是共享的。我觉得我们现在的企业是小而散，没有发挥团队的作用。

　　方建华：联盟一种是横向的联盟，一种是纵向的联盟;横向的联盟因为涉及到利益的问题，很难达到这种联盟;纵向的联盟，包括电池厂、电机厂、电控厂，这种产业链的联盟我认为是可行的，也是必须的。比如说整车厂和电池厂，因为我们现在的电动车还是处于一种粗略的阶段，电池厂要根据整车厂的技术要求要设置电池;电池厂要根据电池的性能对电解液厂、对材料厂提出要求。这样的联盟知识产权可以共享。

　　徐建宏：我想这个还是比较窄的。国内有很多竞争对手都形成了联盟，这个联盟如果能够把大家的利益整合在一起，建立这样一个机制，我觉得这个联盟就成功了。

　　方建华：我觉得你的想法过于理想，这个操作比较难。

　　华商证券汽车研究员：我请教两个问题，一个是关于混合动力的看法。今年我们看到前11个月，日本的混合动力汽车已经卖到11多万台了，占到汽车销售总量的40%;另外一个是关于电池这一块，因为现在电池的寿命，有效充放电的次数，还是不能够支持一个汽车的寿命不更换的，这对消费者是一个成本，我不知道大家认为未来这一块的发展有多快?在未来有没有一个根本性的解决?

　　方建华：关于电池的问题，我们江淮的这款腾跃车，有五辆车已经跑了八万多公里，电池的衰减不到10%;还有五辆车在合肥已经跑了五万多公里，电池的衰减也不到10%。这里面就是对于电池寿命的问题，其实磷酸铁锂刚才也讲到了，单体电芯2000多、3000多，也都能够做到;电池做到1500甚至2000个循环，没有问题;但是这里面我们现在在教材这边有一个BMS管理，保护它不进行过充过放的话，五年10万公里是没有问题的。

　　廖越峰：回答你刚刚说的那个问题，为什么在丰田普瑞斯在中国卖不动，这有一些很明显的原因，就是它不想卖，因为卖得太多的话，它的服务设施都跟不上。因为它的价键在中国卖将近30万，在美国，同样这个车应该是卖2.5万美元，联邦政府还给它补贴3750美元。这么一上来，它就跟同类的车差不多，大概多出一、两千美元，通过几年之类的省油就省回来了，所以顾客一算这笔账比较划算，在中国卖的是一个天价，就是它不想卖。

　　混合动力车要想有很大的市场，一定要有成本上市的。丰田通过过去那么多年的投入，几乎是垄断了营销策略在积累到这么一个量，在这个量是不亏欠的;但是任何一个主机厂，包括本田在内，要想占据这样一个地位，都是非常困难的。这就是为什么他要走新能源、纯电动这条路。我们要问一下我们国内的主机厂有没有日产的实力和财力。所以技术路线是有很多因素决定的，不完全是技术的因素，也不完全是理性的因素。

　　陈全世：最后请各位嘉宾每人说一句话，总结一下你们的立场。

　　陈恒龙：尊重国情、尊重技术、尊重市场，走中国自己的电动汽车发展之路。

　　廖越峰：我们的前途是光明的，道路是曲折的，路是人走出来的。

　　方建华：现在电动汽车这个行业，如果说热的话，只能说是投机热、投资热、产业冷，所以我们大家要加油。

　　陈全世：最后我说一句话，机会是给准备好的人准备的，如果你不好好做，机会永远不会落在你的头上。希望我们搞科研的、搞生产的、搞营销的，都能在自己的岗位上把自己的事做好，谢谢大家!

　　( 编辑/董海荣 )

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