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中国新能源汽车市场，似乎已经陷入“早产型”的发展怪圈中。

这话怎么理解呢？

众所周知，中国的新能源汽车补贴很大程度上“催熟”了新能源汽车市场，但是当补贴政策逐渐退去的时候，虚胖的车企及车型，像是被抽空了“元神”一般，丧失了抵御市场波动的内生力。其与催大的市场规模之间形成了脱节，即所谓“早产”。

数据可以为证。2019年9月，新能源汽车完成销量6.5万辆，比去年同期下降34%。其中纯电动汽车销售5万辆，同比下滑30%；插电式混合动力混合动力汽车销售1.5万辆，同比下滑44%。中国汽车工业协会已经将新能源汽车全年销售目标从160万辆下调至150万辆。

由此可以看出，在传统的销售旺季9月，新能源汽车并没有跟随传统汽车市场，演绎“金九银十”回暖的好戏。

事实上，整体市场下滑并不像“照妖镜”一般可怕，但是，新能源汽车却仿佛在补贴面前露了怯，提前现了原形。那么问题来了，现了原形的新能源汽车市场，是否会按照主体乘用车市场的发展轨迹，同样循迹掉头向下呢？

新能源汽车走势弱于传统燃油车

自2019年6月之后，新能源汽车市场走势要弱于传统车市场。

2019年6月，中国新能源汽车市场售出13.4万台，同比增加6.2万台，背后驱动力是赶在补贴前的大规模促销、提前上牌申领补贴。7月，全国新能源汽车销量达到6.67万台，同比下降6%，成为细分市场销量下滑的开始。8月，新能源汽车市场仅取得7.1万的销量成绩，市场并未有效回升，新能源汽车的需求呈现相对偏弱的态势。

多年以来，传统燃料乘用车市场走势呈现U型：年初高、随后持续下行到夏季谷底再到年末冲高的正常走势。2019年9月，新能源汽车销量6.5万台，销量异常下滑。至此，在后补贴时代，新能源汽车市场弱于传统汽车走势才算有了清晰的曲线。

2019年，新能源汽车批发走势图可以更为直观地呈现这一趋势。与此同时，它也从更长周期的视角给出了结论，2019年的新能源汽车走势呈现季度间差异化走势：1-2季度呈现高位波动的新局面，3季度的新能源汽车市场调整压力巨大。

针对这一现象，中汽协秘书长助理许海东表示，“今年国五、国六切换导致车型价格优惠，对新能源汽车市场造成一定影响，抢走了一部分消费者。另一方面补贴滑坡之后，随着汽车企业亏损扩大，车企生产新能源汽车更多是为了满足双积分要求，或者为了长远战略，但在短期内，车企大规模生产和促销的积极性在降低。”

结束了宏观层面的观察，我们再来看看细分市场内部，有哪些可以互为参考的信息。

仔细观察9月新能源车型销量排行榜就会发现，销量前4位均为轿车车型；除了比亚迪全线的SUV有所斩获，北汽、宝骏等品牌在SUV市场均未出现耀眼的明星产品。2019年9月纯电动SUV 34%的占比与2018年9月的30%的占比，基本持平，产品结构多元化并不明显。

与之相反的是，在全球车市，SUV的销量和市场接受度居高不下。以2019年上半年为例，SUV销量在全球汽车销量中占比34%。中国汽车市场方面，9月SUV市场零售同比增长0.6%，相比轿车同比下降11.2%的情况，已经大幅度收窄。

由此可以看出，中国汽车市场的消费者，对于SUV的热情正逐渐回归，且维持在高位。

比如，在新能源汽车这一细分市场呢，就存在着SUV车型缺位、中低端轿车占多数的局面。这也就意味着，优势品牌的产品投放，与主流消费需求之间存在着一定的错位关系。

车市增长的核心永远是产品供给和消费者有效需求释放之间的动态平衡。有错位、动态不平衡，就意味着市场的波动。

那么，新能源SUV车型投放失衡的原因是什么呢？

很简单。相比轿车，新能源SUV车型有着更难平衡的车型成本与续航里程。所以，自主品牌倾向于平台改造更容易的新能源轿车。另外，当市场仍处于旧产能制约的时候，代表新动能的SUV其实一直在随着产品的不断投放，置换补贴过渡期的轿车产能。

另一方面，补贴退坡的倒逼，又使得更多自主品牌压缩了混动车型的生产。数据显示，合资品牌插混车型9月同比增长80%，自主品牌插混车型同比下降60%，合资品牌插混车型份额达到了45%。

当下，自主品牌“纯电不强、混动不专”，两大细分市场“未熟而战” 的尴尬局面，就此形成。

所以，受产品周期、技术成本与补贴周期之间的相互影响，中国新能源汽车市场就形成了当下特殊的、弱于传统汽车市场走势的“小周期”，进入了一个阶段调整期。

纯电动市场急需个人消费拉动

后补贴时代，个人消费对于纯电动汽车市场的拉动作用，并不明显。

2019年9月，纯电动汽车销量占到新能源汽车市场销量的77%。其中，由于补贴政策的退出，消费者对A0级电动车的购买压力骤增，9月这一细分市场下滑49%，已连续下滑3个月。

值得注意的是，2019年9月，A级电动汽车销量达到2.9万辆，同比增长22%，是表现很好的大市场。但是这主要是受私家车和出租租赁的拉动，尤其是网约车的表现很好。

对此，小鹏汽车董事长何小鹏的评价比较中肯。他说，“将中国新能源汽车的电动汽车数据拆出来，再将卖给的士、出行等的大客户数据拆出来，最后将实际销售价格12万以下主要给出行金融解决方案的拆出来，剩下的卖给真实消费者的数据大概只有十几万辆”。

乘联会的相关数据也佐证了这一点。数据显示，2019年新能源汽车区域运营特征为：出租租赁占30%，网约车市场的供给快速增长；单位用户占20%。公共领域用车仍是新能源汽车发展的重点。

正如何小鹏所说，个人消费与公共领域用车，就像是净重和毛重之间的关系，后补贴时代的中国新能源汽车市场，虽然暂时戒除了补贴依赖的“瘾”，但是仍面临限购城市新能源汽车需求放缓，且低线级市场新车需求相对低迷的不均衡局面。

尤其是，现阶段新能源汽车的购买力主要来自支持环保、传统燃油车限购的挤压需求，加上随着新能源汽车的各种问题可能被个别媒体的夸大描述，形成较大的使用担忧心理，不利于促进消费。

所以，在挖掘个人纯电动汽车消费潜力方面，中国车企和政府需要做的工作还很多，亟需解决新能源汽车自燃、二手车残值率低、充电桩基础设施不完备等问题。

新能源汽车后市场问题亟待解决

新能源汽车电池安全问题不容乐观。

纯电动汽车起火后事故现场数据的缺失、传统燃油汽车缺乏高电压结构设计经验、造车新势力集成能力、失效缺陷（FEMA）判定能力的缺失，共同构成了破解新能源汽车自燃问题的几大障碍。

对此，中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬向路由社表示，“为了解决动力电池安全性问题，需要在材料的匹配、电池模块的结构、电池系统集成、以及充电方法等方面进行改进，特别是电池模块需要多层结构的安全保护措施。”

除了动力电池安全的问题，新能源汽车还面临着二手车估值腰斩、无人敢收的尴尬局面。

值得注意的是，新能源汽车保值率低是多方因素共同作用的结果：

新能源汽车技术提升快，使得其属性逐渐从“工业品”转型为“电子类”商品，置换周期有所缩短；

新能源汽车中的电池寿命与充放电次数有关，目前来看，在10年以内应该说基本报废或接近报废，与之相比，传统燃油汽车的使用寿命则普遍在15年左右；

新能源汽车二手车交易数量少，导致没有大量产品交易数据的累积，造成交易风险难以把控；

各车企在新能源汽车方面的技术差异较大，导致部分产品出现可靠性、综合品质差等问题，进一步拉低了新能源汽车的保值率。

事实上，新能源汽车保值率与补贴有着很大的关系。所谓成也补贴，败也补贴。

这是因为，国家及地方补贴，一定程度上抬高了新能源汽车的官方指导价格，导致出售价格与官方指导价格的比值，即保值率的下降。而随着补贴的逐步下降，新车的交易价格也会逐步下降，因此保值率会逐步上升。

同时不可忽视的是，随着电动汽车的使用保养和电池检测等水平不断提升，未来新能源汽车软件和硬件的分离，硬件系统的老化并不影响软件系统的升级，也能稳定二手新能源汽车的保值率。

此外，据彭博社报道，中美公共充电桩比例接近8∶1。截至9月底，中国共有46.6万个公共充电桩，仅北京就超过5.4万个。

伴随着充电桩等设施的不断完善，充电的便利性提升，补贴政策向后市场基础设施的转移，都使得动力电池充电策略得到不断完善。电池寿命的不断提升，也能够提升新能源汽车安全系数和保值率。

造车新势力的努力，同样不能忽略。早在今年8月，威马汽车就已率先推出官方二手车服务，稳定残值率，保障种子车主的利益；到2019年底，诸如蔚来官方二手车服务的推出，也能在一定程度上刺激市场的整体销量，并为其他车企做出二手车保值率方面的有益尝试及参考。

所以，不能孤立看待新能源汽车后市场的三大突出问题。因为三者之间互为表里。更为系统地看待当下新能源汽车后市场存在的问题，才能按图索骥，找到三者的相交“象限”，找到解决问题的最大公约数。

关于自己的投资经验，巴菲特曾经总结过这样的话，“复利有点像从山上往下滚雪球，最开始时雪球很小但是往下滚的时间足够长，而且，雪球黏得适当紧最后雪球会很大很大。”

很多人惊叹于此前几年新能源汽车市场的快速增长。其实，这只是一个小基数、培育增长潜力的初始阶段，为的是快速形成小雪球。

2019年补贴退坡之后，新能源汽车市场这一小雪球，已经需要从学会下滚，进入裹得适当紧的转型阶段了。这也难免会带来路线的偏移，甚至是雪球的“压缩“、“瘦身”。

所以，剔除投机的部分，中国新能源汽车市场的发展与巴菲特这句投资金句不谋而合。

虽然，作为一个长周期的行业，汽车行业需要足够的耐心和更长远的眼光来对待。但是，新能源汽车市场不能也不该永远停留在青春期，尤其在目前这个新动能置换旧产能的过渡期，各方都必须承担自己应该承担的责任。才能合力将新能源汽车市场推入又长又湿的正确坡道。

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